S blížiacim sa rokom 2005 generácia Volkswagenu Passat označená B5 pomaly dosluhovala. Svojimi ťažkopádnymi jazdnými vlastnosťami už nedržala krok s konkurenciou a jej renomé auta pre manažérov začalo nebezpečne klesať. Konštruktéri preto včas zasiahli a poslali na trh šiestu generáciu s interným označením B6. Novinka priniesla nové tvary (aj keď nešlo o žiadnu revolúciu) a vylepšenú techniku, ktorej dominovalo nové priečne uloženie motora (Passat B5 mal motor rovnako ako príbuzné Audi pozdĺžne pred prednou nápravou). Zmena uloženia hnacieho agregátu mala hneď dva dôvody. Jedným bola často kritizovaná veľká nedotáčavosť a neohrabanosť predchodcu a druhým (nemenej podstatným) možnosť použitia lacnejších komponentov z menších koncernových modelov.
Foto: Volkswagen
Aj vďaka priečne uloženým motorom si mohla šiesta generácia veľkého Volkswagenu dovoliť prísť s jednoduchšou a odolnejšou prednou nápravou pochádzajúcou z Golfu a Jetty. Passat teda opustil lichobežníkovú konštrukciu a prešiel na klasický McPherson so spodnými priečnymi ramenami. Kinematika zavesenia predných kolies mala ďalej k dokonalosti, no náklady na údržbu prednej nápravy podstatne klesli. Že to má význam najmä pre trhy s rozbitými cestami nemusím zdôrazňovať.
Foto: Volkswagen
Passat používa hliníkové spodné ramená (Golf a Jetta oceľové), z rovnakého materiálu sú aj tehlice a nápravnica. Dôvodom bola honba za čo najlepším rozložením hmotnosti a z toho vyplývajúca lepšia obratnosť. Podľa skúseností s exemplármi jazdiacimi po našich cestách je odolnosť spodných hliníkových ramien vcelku dobrá a v porovnaní s predchodcom je životnosť prednej nápravy naozaj lepšia. Oceniť treba aj možnosť samostatnej výmeny spodného čapu a silentblokov.
Kým vpredu sa Passat vrátil k jednoduchšiemu riešeniu, dozadu sa nasťahoval podstatne sofistikovanejší systém ako mal predchodca. Torzná priečka generácie B5 išla do šrotu a na jej miesto nastúpila drahšia, no podstatne schopnejšia štvorprvková náprava uchytená v oceľovej nápravnici. Jej odolnosť je dobrá, aj keď jednoduchej torznej priečke sa v otázke životnosti samozrejme vyrovnať nedokáže.
Foto: Volkswagen
Passat B6 je vďaka priečne uloženému motoru v zákrutách obratnejší, ale k zásadným zmenám správania sa auta nedošlo. Jeho podvozok stále uprednostňuje bezpečnú stabilitu pred ovládateľnosťou. Ani šiesta generácia Passata preto nie je náradím pre nadšencov. Jeho cieľovou skupinou ostali aj naďalej obchodní cestujúci v oblekoch milujúci diaľnice.
S podvozkom úzko súvisí aj ďalšia novinka šiestej generácie B6. Je ňou elektrický posilňovač riadenia. Na rozdiel od často kritizovaných prvých elektrických posilňovačov (svoje si s nimi užil najmä priekopnícky Renault) použili technici z Wolfsburgu veľmi rozumné riešenie eletromotora zaberajúceho pomocou malého pastorka priamo do hrebeňa na riadiacej tyči. Ostatní výrobcovia sa v tom čase uchyľovali k servoriadeniam s elektromotorom na hriadeli volantu, čo takmer úplne zničilo aj posledné náznaky spätnej väzby od kolies.
Foto: Volkswagen
V bohatšej elektronickej výbave auta pribudla aj elektrická ručná brzda. Jej tlačidlo na palubnej doske pripomínalo prítomnosť nových technológií a dobre sa vynímalo v reklamných materiáloch. Avšak len do chvíle, kým neprišli prvé mrazy. Počas veľkých zím ostávala ručná brzda často „visieť“ a povoliť ju dokázal až školený personál v značkovom servise.
Foto: Volkswagen
Orientáciu auta na manažérov prezrádzala aj zásuvka na 220 V umiestnená na stredovom tuneli. Nabitie vybitého notebooku tak nebol v dobre vybavenom Passate problém. Už základná verzia Trendline priniesla ESP, 6 airbagov, elektricky ovládané predné okná a vonkajšie spätné zrkadlá, dvojzónovú automatickú klimatizáciu Climatronic (často sa po krátkom čase prejavovala hlučným kompresorom) či spomínanú elektrickú ručnú brzdu. S dobrou výbavou však rástla aj sebavedomá cena (tradičný poznávací znak Volkswagenov) a záujem zlodejov. Generácia B6 vrátila Passat opäť na vrchol rebríčka najkradnutejších áut.
Foto: Volkswagen
Prvé motory FSI ho „potopili“
Jeho základný benzínový motor 1.6 8V (75 kW/102 k) nestojí za reč. Passatu svojim výkonom nestačí, na diaľnici otravuje krátkym sprevodovaním a v nízkych otáčkach neťahá (staršia verzia s výkonom 74 kW mala lepší ťah odspodu). Za zmienku stojí až priamovstrekový agregát 1.6 FSI 16V. Jeho výkon 85 kW (115 k) a krútiaci moment 155 Nm znejú optimistickejšie, no realita za očakávaniami zaostáva. Celohliníkový štvorvalec síce spaľuje homogénnu zmes (na rozdiel napr. od motora 1.8 GDI od Mitsubishi), takže sa mu problémy so zanášaním spaľovacích priestorov karbónom vyhýbajú, no aj tento agregát v spodných otáčkach slušne povedané letargický. Sľubovaný výkon zo seba dostal až v otáčkach. To však dávno stratil propagovanú úspornosť (navyše vyžadoval Natural 98).
Foto: Volkswagen
Podobne tragický bol aj väčší atmosférický štvorvalec 2.0 FSI 16V (110 kW/200 Nm). Tiež využíval priame vstrekovanie, bol nepružný a „žral“ viac ako udával výrobca. Jedinou výhodou bol pomerne kultúrny chod (mal dva vyvažovacie hriadele). Na rozdiel od 1.6 FSI, ktorý mal rozvody hnané reťazou, sa väčší motor spoliehal na rozvodový remeň.
V benzínovej lige sa začalo blýskať na lepšie časy až koncom roka 2005, kedy sa v ponuke objavila prepĺňaná verzia nešťastného motora 2.0 FSI. Dostala označenie 2.0 TFSI (neskôr 2.0 TSI) a okrem zvýšenia výkonu zo 110 na 147 kW priniesla aj podstatne priaznivejšie výkonové krivky. Prepĺňaný motor dostal upravené piesty, ventily (plnené sodíkom) a pepracovaný kovaný kľukový hriadeľ. Turbodúchadlo je súčasťou prvého dielu výfukového potrubia a čo je z pohľadu technika mimoriadne zaujímavé je jeho vodné chladenie s elektrickým čerpadlom aktívnym aj niekoľko minút po vypnutí motora. Rozpálené turbodúchadlo sa tak postupne chladí aj po náhlom vypnutí horúceho motora, čo výraznou mierou zvyšuje jeho životnosť.
Foto: Volkswagen
Pod kapotou Passata B6 ste mohli mať aj šesťvalce 3.2 FSI VR6 a 3.6 FSI VR6 charakteristické malým rozovretím valcov (15 °). Aj tie výrobca vybavil priamym vstrekovaním benzínu a hoci neboli prepĺňané, ich výkonové krivky a ťah v spodných otáčkach boli bez pripomienok. Spolupracovali však len s dvojspojkovými prevodovkami DSG a pohonom 4Motion.
V roku 2008 v ponuke pribudli motory 1.4 TSI 16V a 1.8 TSI 16V. Obidva agregáty patria medzi to najlepšie, čím koncern VW v súčasnosti disponuje. Vyhýbajú sa im aj fatálne poruchy, čo len dokazuje, že v oblasti prepĺňaných benzínových motorov má koncern VW momentálne veľmi silnú pozíciu.
Nafta nesmie chýbať
Najslabším naftovým motorom v Passate je starý známy štvorvalec 1.9 TDI PD 8V s výkonom 77 kW (105 k). Motor so vstrekovaním čerpadlo-tryska vykazuje vyššiu hlučnosť, ale je úspornejší ako väčšina konkurencie a ako bonus ponúka často vyšší výkon aj krútiaci moment ako uvádza výrobca (merania na motorových brzdách túto skutočnosť pravidelne dokazujú). Vstrekovanie používa elektromagnetické vstrekovače prvej generácie od spoločnosti Bosch. Motor je spoľahlivý, nebude vás obťažovať zanášaním časticového filtra (pretože ho nemá) a jeho najvážnejším problémom je dvojhmotový zotrvačník s nízkou životnosťou (s ukľudnením vibrujúceho motora má totiž dosť práce).
Do problémov sa môžete ľahko dostať s motormi 2.0 TDI. Je to neuveriteľné, ale v Passate ich je celkom šesť. Ako prvý sa do auta dostal liatinový motor 2.0 TDI PD 8V (103 kW/140 k). Je odvodený z agregátu 1.9 TDI PD, má osemventilovú techniku a jeho vstrekovanie čerpadlo-tryska druhej generácie (Bosch) pracuje rovnako ako pri 1.9 TDI PD s elektromagnetickými vstrekovačmi. S naladením na výkon 103 kW však už nedokázal splniť emisnú normu Euro 4 bez časticového filtra, čo sa mu nakoniec aj stalo osudným.
Foto: Volkswagen
Rovnaký výkon dosahuje aj modernejší motor 2.0 TDI PPD, ktorý dostal novú 16-ventilovú hlavu valcov a druhú generáciu priameho vstrekovania čerpadlo tryska (VDO Siemens) pracujúceho s piezoelektrickými vstrekovačmi. Lepšie rozdelenie vstrekovacích dávok sa prejavilo v kvalitnejšom spaľovaní zmesi, takže novinka našťastie opäť nepotrebovala časticový filter. Bez neho sa však nezaobišla najvýkonnejšia verzia 2.0 TDI PPD (125 kW/170 k).
V roku 2008 boli motory PPD v tichosti prepracované na priame vstrekovanie common-rail a dostali označenie TDI CR. Tie sú tichšie, zachovali si enormne nízku spotrebu a pomocou plameňa vo výfukovom potrubí dokážu omnoho flexibilnejšie regenerovať zanesený časticový filter. Pre úplnosť dodávam, že tiché vystriedanie motorov malo s veľkou pravdepodobnosťou zabezpečiť bezproblémový výpredaj starých motorov TDI PPD.
Problémy s časticovými filtrami
Kombinácia časticového filtra a motora 2.0 TDI PD (2.0 TDI PPD) sa ukázala byť veľmi nešťastnou a ich spolužitie v jednom aute nikdy nerobilo dobrotu. Vstrekovanie čerpadlo-tryska nedokázalo účinne vyčistiť zanesený filter a keď sa o to aj pokúšalo, potrebovalo ideálne podmienky dlhšej jazdy pri konštantnom zaťažení. Problémy (núdzový chod, nepravidelný chod, strata výkonu) vyvrcholili do takých rozmerov, že motor 2.0 TDI musel byť dokonca prepracovaný, pričom dostal nový software (ani ten nepomohol a auto s ním bolo lenivšie). Okrem vstrekovania vznikali starosti aj s nespoľahlivými elektrickými káblami v hlave valcov (napojenie združených vstrekovačov).
Ani vyvažovacie hriadele nerobili vždy dobrotu
Citlivým miestom motorov 2.0 TDI bol aj pohon vyvažovacích hriadeľov. Boli poháňané prostredníctvom reťaze od kľukového hriadeľa. Problém bol v tom, že tá istá reťaz poháňa aj olejové čerpadlo. Ozubenia vyvažovacích hriadeľov niekedy nevydržali to čo mali, zdeformovali sa a rozladili napnutie reťaze natoľko, že prestala poháňať aj olejové čerpadlo. Automobilka o probléme vedela, preto mechanizmus pohonu prepracovala (reťaz nahradila len ozubenými kolesami).
Praskajúce bloky motorov
Ďalším zásadným problémom motorov 2.0 TDI PD (PPD) boli praskajúce bloky motorov v okolí skrutiek držiacich hlavu valcov. Malé trhliny boli často tak zákerné, že spojili vedenie chladiacej kvapaliny a olejového okruhu, čo malo za následok pretlačenie oleja do chladiaceho okruhu. Ten sa dostal až do expanznej nádobky, zaniesol senzor výšky hladiny chladiacej kvapaliny a auto začalo hlásiť jej nedostatok. Skutočnosť však bola oveľa horšia. Prasknutý blok sa dal našťastie opraviť a nemusel sa celý vymieňať.
Foto: Volkswagen
Keď nepraskla hlava, olej s vodou sa stretli v chladiči oleja, ktorý ich vzájomnému nechcenému zblíženiu tiež občas pomohol.
Citlivé výmeny motorového oleja
Passat je ďalším modelom, ktorý môže využívať takzvaný Longlife servis. Myšlienka variabilného servisného intervalu nie je zlá. Má zabrániť zbytočným výmenám olejovej náplne, ktorá je ešte schopná nejaký čas motor mazať. Technici vám však potvrdia, že autá nastavené na Longlife majú motory často v horšom stave. Takéto Passaty totiž navštevujú servisy neskôr a na jednej olejovej náplni najazdia v mnohých prípadoch viac ako 30 000 km. Majiteľ tak ušetrí pár eur, ale motor trpí. Mnohí odborníci sa zhodujú na tom, že pri častých studených štartoch a krátkych jazdách po meste je motorový olej často už po 15 000 km vyčerpaný (bez ohľadu na to, aký kvalitný olej používate). Rovno zabudnite na to, že budete olej používať 50 000 km, hoci je podľa údajov na obale váš olej takýto kilometrový nábeh údajne schopný zvládnuť.
Foto: Volkswagen
Passaty nastavené na Longlife spoznáte podľa kódu QG1 v servisnej knižke, autá využívajúce pevný servisný interval (dva roky alebo po 30 000 km) majú v servisných knižkách kódy QG1 a QG2.
4Motion
Volkswagen k modelu Passat B6 ponúka pohon všetkých kolies tradične označený 4Motion. V tomto prípade sú prioritne poháňané predné kolesá a pri ich preklze sa k nim pomocou medzinápravovej spojky Haldex pridajú aj kolesá zadnej nápravy. Systém je spoľahlivý (v porovnaní s prvou generáciou má väčšiu olejovú náplň, bezúdržbový filter a viac lamiel), vyžaduje len pravidelnú výmenu špeciálnej olejovej náplne v spojke (po 60 000 km alebo štyroch rokoch).
Foto: Volkswagen
| História modelu | |
|---|---|
| 2005 | Spustenie predaja štvordverového sedanu a päťdverového kombi Variant. Benzínové motory 1.6 8V (75 kW/102 k), 1.6 FSI 16V (85 kW/115 k), 2.0 FSI (110 kW/150 k), 3.2 FSI VR6 (184 kW/250 k), 3.6 FSI VR6 (220 kW/299 k), naftové štvorvalce 1.9 TDI PD 8V (77 kW/105 k), 2.0 TDI PD 8V (103 kW/140 k), 2.0 TDI PPD 16V (103 kW/140 k). |
| 2006 | Turbodiesel 2.0 TDI PPD 16V (125 kW/170 k). |
| 2007 | Benzínové motory 1.4 TSI 16V (90 kW/122 k) a 1.8 TSI (118 kW/160 k), ukončenie výroby verzií s motoromi 1.6 FSI a 2.0 FSI. Verzia R36 s motorom 3.6 FSI VR6 (220 kW/299 k). |
| 2008 | Ukončenie výroby motorov TDI PD. Príchod motorov so vstrekovaním common-rail a označením TDI CR. Na jeseň ukončenie výroby verzií s motorom 1.9 TDI PD a ich nahradenie agregátom 2.0 TDI CR (81 kW/110 k). |
| Časté poruchy: |
|---|
| Predčasne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník (TDI PD), zanesený časticový filter (2.0 TDI PD), zadretý motor 2.0 TDI PPD 16V, uvoľňovanie združených vstrekovačov v hlavách valcov (TDI PD, TDI PPD), poruchové zapaľovacie cievky (FSI), hlučný kompresor automatickej klimatizácie Climatronic, olejový chladič prepúšťajúci olej do chladiacej kvapaliny, prasknutý blok motora v oblasti skrutiek držiacich hlavu valcov, poruchy elektrickej parkovacej brzdy EPB, vôle v silentblokoch zadnej nápravy. |
| Naše odporúčanie: |
| Ak hľadáte benzínovú verziu a disponujete potrebnou sumou, voľte prepĺňaný štvorvalec 1.8 TSI. Je spoľahlivý, úžasne tichý, pružný a nadpriemerne výkonný. Od spustenia výroby sa neprejavil žiadnymi výraznými poruchami. Dobrou voľbou sú aj motory 1.4 TSI a 2.0 TSI. Vyhnite sa atmosférickým verziám 1.6 8V (nemá výkon), 1.6 FSI 16V (vysoká spotreba) a 2.0 FSI (vysoká spotreba). |
| Z naftových motorov je dobrou voľbou historický štvorvalec 1.9 TDI PD (spoľahlivý a úsporný) alebo niektorý z motorov 2.0 TDI CR. Agregátom 2.0 TDI PD a 2.0 TDI PPD sa pre istotu oblúkom vyhýbajte. Okrem rôznych iných problémov ich trápili aj zanášajúce sa časticové filtre. |
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda