Príbeh tohto legendárneho auta začal v tridsiatych rokoch požiadavkou na vývoj dostupného a nenáročného vozidla pre pospolitý francúzsky ľud. Krátko na to sa pod označením TPV – Trés Petite Voiture (v preklade „celkom malé auto“) začína vývoj nového automobilu pre chudobných, koncepčne prirovnávaný k dáždniku na štyroch kolesách.
Zadanie pre vývojové oddelenie bolo jasne definované. Automobil musel byť schopný prepraviť štyroch roľníkov a 50 kilogramové vrece zemiakov. To všetko rýchlosťou 60 km/h pri spotre približne 3 l/100 km. Komfort a jazdné vlastnosti boli formulované požiadavkou prekonania rozoraného poľa s košíkom vajec na zadnom sedadle bez toho, aby sa počas cesty čo i len jedno z nich rozbilo.
Automobil mal byť natoľko jednoduchý a prevádzkovo nenáročný, aby uspokojil aj nároky roľníckych žien. Vzhľad nebol dôležitý, prvé husle hrala cena.
Foto: Citroën
Zodpovedným za projekt „TPV“ bol skúsený inžinier André Lefébvre. Hlavné konštrukčné kritéria boli stanovené samonosnou karosériou, pohonom prednej nápravy a hmotnosťou nepresahujúcou 300 kg. To sa odrazilo na použitých materiáloch v podobe vlnitého plechu karosérie (z ľahkej hliníkovej zliatiny), sedadiel zavesených na lanách visiacich zo stropu karosérie a horčíkových diskoch kolies.
Prvú sériu prototypov (49 ks.) postavili počas rokov 1937 – 1938. Testovanie jazdných vlastností prebiehalo (po niekoľkých nehodách na verejných cestách) v utajení na umelom polygóne simulujúcom všetky druhy povrchov. Trval striktný zákaz fotografovania, aj preto sú dobové fotografie z testovania „TPV“ vzácne.
Foto: Citroën
Po mesiacoch náročného testovania povolil Pierre Boulanger (vtedajší šéf automobilky) projekt odtajniť. Jeho svetová premiéra sa mala odohrať na Parížskom autosalóne v roku 1939. Medzitým sa v máji toho istého roku začala predsériová výroba 250 prototypov, ktoré dostali interné označenie „Type A“.
Vozidlu dominovala celoplátená strecha tiahnuca sa od čelného skla až po zadný nárazník a jeden svetlomet (legislatíva dva svetlomety nepožadovala).
Foto: Citroën
Výrobu prerušila vojna
Prvý z prototypov vyšiel z výrobnej linky len deň po tom, ako sa 1.9.1939 začala druhá svetová vojna. Autosalón bol z pochopiteľných dôvodov zrušený, automobil sa tak svojho debutu nakoniec nedočkal. Nemecká okupácia znamenala predbežný koniec výroby. Z plánovaných 250 predsériových kusov ostalo 150 nedokončených. Hotové autá pracovníci automobilky odviezli a ukryli plachtami na skúšobnom polygone La Ferté Vidame.
Tajný vývoj
Počas nemeckej okupácie sa v okupovanom závode vyrábali výlučne vojenské nákladné automobily pre Wehrmacht. Nacisti vydali prísny zákaz vyvíjať akékoľvek iné automobily. Aj napriek tomu však vývoj jednoduchého Citroënu pokračoval potichu ďalej.
Foto: Citroën
Hliníková karoséria musela ustúpiť oceľovej konštrukcii, auto dostalo kúrenie a jeden predný svetlomet vystriedali dva na predných blatníkoch (v noci si malé auto mnohí zamieňali s motorkou). Výsledkom úprav bol neplánovaný nárast hmotnosti.
Pokroková konštrukcia
Podvozok automobilu bol v dobe vzniku technologickým unikátom. Pozostával z nezávislého zavesenia prednej aj zadnej nápravy doplnenej komplikovanou sústavou odpruženia torznými tyčami pod zadnými sedadlami (s prepojením na predné ramená nápravy orientované proti smeru jazdy). Prvé podvozky využívali trecie tlmiče, neskôr ich konštruktéri nahradili hydraulickými.
Záujem Ferdinanda Porscheho
V júli 1940 bol tajný vývoj malého auta prezradený, auto však bolo pre Nemcov natoľko zaujímavé, že sa kvôli nemu do Francúzska vypravili špičkoví nemeckí inžinieri. Tí sa po obhliadke prototypu dožadovali vyexpedovania troch kusov do Nemecka, kde mali byť podrobené preskúmaniu a predvedeniu predstaviteľom vládnucej strany. Na výmenu ponúkli jeden kus nového VW skonštruovaného Ferdinandom Porschem. Ľudový Volkswagen nakoniec do Francúzska aj dorazil, za účelom zoznámenia sa s „Type A“ docestoval dokonca aj samotný Ferdinand Porsche. Jeho prosba naživo si pozrieť francúzsky prototyp však bola zamietnutá a na spiatočnú cestu do Nemecka mu vrátili aj jeho ľudový automobil VW.
Foto: Citroën
Po skončením druhej svetovej vojny vývoj naberá na obrátkach. Karosériu dostal na prepracovanie dizajnér talianskeho pôvodu, Flaminio Bertoni. Ani on však nedokázal naplno zakamuflovať primárny zámer automobilky o skonštruovanie lacného vozidla. Motor podstúpil veľké zmeny. Konštruktér Walter Becchia skonštruoval plochý dvojvalec s objemom 375 cm3 a novým vzduchovým chladením. Pohral sa aj s prevodovkou a k tretiemu prevodovému stupňu pridal štvrtý. Šéf automobilky tomu nebol príliš naklonený, konštruktér však prevodovku nakoniec obhájil argumentom, že sa nejedná o plnohodnotný stupeň, ale len o „znásobenú“ rýchlosť. Posledným prvkom vo výbave bol elektrický štartér, ktorý bol zhmotnením predstavy o bezproblémovej obsluhe aj pre paničky roľníkov. Do tej doby sa výhradne štartoval kľukou. Predné okná boli v ich polovici výklopné dohora. Upravená karoséria mala koeficient odporu vzduchu 0,51.
Type A sa mení na Citroën 2CV type A
Veľký deň pre „Kačicu“ prišiel po viac ako dvanástich rokoch. Jej uvedenie do spoločnosti sa za prítomnosti samotného francúzskeho prezidenta uskutočnilo 7. októbra 1948 na parížskom autosalóne.
Foto: Citroën
Skratka 2CV je odvodená od „chevaux vapeur“, v preklade „dve konské sily“ a zároveň symbolizuje daňovú triedu, do ktorej automobil koncom štyridsiatych rokov spadal. Zaujímavosťou bolo, že motorový priestor bol na autosalóne zapečatený. Motor automobilka oficiálne predstavila až o rok neskôr.
Foto: Citroën
Foto: Citroën
A prečo jej názov zľudovel do pomenovania škaredé káčatko? Z jednej časti je to pre vzhľad, a z druhej pre mäkký podvozok, ktorý sa nakláňa v zákrutách, ako keď kačka beží a kolíše sa zo strany na stranu.
Foto: Citroën
Štyri autá denne
V júni 1949 začala sériová výroba nového modelu 2CV type A pri produkcii štyroch automobilov za deň. O rok neskôr Citroën na parížskom autosalóne predstavil úžitkovú verziu 2CV AU (U – utilitare).
Poradovníky na 2CV
Poradovník na nový Citroën 2CV sa aj napriek zosmiešňovaniu vtedajšími komikmi rýchlo zapĺňal. A nebolo sa čomu diviť, konštrukčne dotiahnutý automobil s max. rýchlosťou na hranici 65 km/h sa predával za cenu dostupnú aj pre nižšie vrstvy. Z malého Citroënu sa stal hit a čakacia doba naň sa pretiahla až na neuveriteľných 6 rokov. Záujem bol tak enormný, že ojazdený Citroën 2CV mal vyššiu tržnú hodnotu než nový, priamo dovezený zo závodu. Dôvod bol prozaický. Vďaka poradovníku si na novú 2CV museli ľudia niekoľko rokov počkať. Ojazdený bol k dispozícií ihneď.
Foto: Citroën
Foto: Citroën
42 rokov v službe
Citroën 2CV ostal bez výraznejších zmien vo výrobe úctyhodných 42 rokov (do roku 1990).
Až do roku 1960 tvorila plátenná strecha zároveň aj akési veko batožinového priestoru, nakoľko jej koniec bol nad zadným nárazníkom. V spomínanom roku nahradil plátno na veku kufra klasický plech.
Foto: Citroën
Stierače mali elektrický motorček od roku 1962. Do tej doby bol ich pohon závislý na mechanickom prepojení s prevodovkou a vedením do tachometra. Priamoúmerným zvyšovaním rýchlosti automobilu, sa zvyšovala aj rýchlosť stieračov na okne. Následok bol taký, že na križovatke nefungovali vôbec. Pre tento prípad bola v interiéri mechanická páčka na ručné mávanie.
Foto: Citroën
Foto: Citroën
V roku 1964 sa zmenilo otváranie predných dverí odzadu dopredu, a o rok na to zakomponovali konštruktéri okno do zadného bočného stĺpika. V roku 1970 vyvinul jeho dvojvalec výkon 34 k, čo stačilo na najvyššiu rýchlosť 100 km/h.
Foto: Citroën
V 1979 dostal motor dvojkomorový karburátor ( označenie 2CV6) a jeho priemerná spotreba bola skutočne 3 l/100 km, tak, ako si konštruktéri pri jeho vývoji pred mnohými rokmi stanovili.
Zahral si aj v Bondovke
Citroën 2CV sa vyrábal v troch farebných variáciách. Prvou bola sivá, v roku 1959 sa k nej pridala modrá a neskôr žltá. Škaredé káčatko sa dokonca dostalo aj na filmové plátno v bondovke „For Your Eyes Only“, kde to natrelo Peugeotom 504.
Foto: Citroën
Celkový počet vyrobených Citroënov 2CV po započítaní všetkých karosárskych verzií (úžitkové dodávky Fourgonnette, osobné verzie Dyane a Ami, terénne Méhari) vyšplhal až na 8,8 miliónov kusov. Z toho bolo vyrobených 5 114 968 2CV. Posledná z kačíc opustila výrobnú linku v portugalskej Mangualde 27. júla 1990.
Aj s pohonom 4×4
Bezkonkurenčne najvzácnejšou verziou malého Citroënu je terénna 2CV 4×4 SAHARA s dvomi samostatnými motormi. Jeden nad prednou nápravou, druhý nad zadnou. Takýchto „Kačíc“ vzniklo len 694 kusov.
Foto: Citroën
Foto: Citroën
A čo sa stalo s ukrytými prototypmi „Type A“ počas vojny? Takmer po dvadsiatich rokoch objavili zamestnanci Citroënu jeden kus v podzemných priestoroch bývalého automobilového vývojového strediska, v jednej z Parížskych ulíc Avenue de l´Opéra. Až v roku 1994 sa našli ďalšie tri, ktoré čakali na povale v zabudnutej sýpke, vo Francúzskom Ferté Vidame. Kde zmizli zvyšné prototypy, nie je jasné. Podľa niektorých prameňov, boli na základe príkazu vtedajšieho riaditeľa Citroënu v päťdesiatych rokoch zošrotované.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda