Foto: Bugatti
Všetko to začalo koncom deväťdesiatych rokov. Na čele koncernu Volkswagen stál vtedy nesmierne ambiciózny Ferdinand Piëch, mimochodom, vnuk legendárneho Ferdinanda Porscheho. Jeho vizionárstvo hraničilo priam s megalomanstvom. Do koncernového portfólia prikúpil značky Lamborghini či Bentley. A spávať mu nedalo ani Bugatti. To sa v deväťdesiatych rokoch zmietalo v kŕči. Snaha o oživenie slávnej francúzsko-talianskej značky multimilionárom Romanom Artiolim z roku 1988 proste opäť nevyšla. Z plánovanej 400 kusovej výroby Bugatti EB110 vzniklo len 126 exemplárov a projekt luxusnej limuzíny EB112 sa nedostal ďalej ako do štádia prototypu. V roku 1997 tak spoločnosť Bugatti Automobili skrachovala.
Piëchov sen dostáva obrysy
Netrvalo dlho a o práva na Bugatti prejavil záujme koncern VW. Pod jeho krídla sa značka dostala už v roku 1998, teda rok po bankrote. Piëch s ňou mal jasné plány. Udalosti dostali rýchli spád. Koncern avizoval znovuzrodenie Bugatti hneď niekoľkými štúdiami – od hyperluxusnej limuzíny Bugatti EB118 s 18-valcovým motorom, neskôr konceptom luxusného kupé EB 218, superšportom EB 18/3 Chiron a v roku 1999 nakoniec aj konceptom hyperšportu Bugatti 18/4, ktorý niesol po prvýkrát názov Veyron. Koncern založil v roku 2000 novú automobilku v historickom sídle v Molsheime a kompletne zrekonštruoval zámoček rodiny Bugattiovcov.
Foto: Bugatti
Cieľ bol jasný. V tom čase úradoval na čele tabuľky najrýchlejších áut sveta McLaren F1 s maximálnou rýchlosťou 349 km/h. To ale Piëchovi nestačilo. Chcel vyvinúť prvé sériovo vyrábané auto, ktorého ručička rýchlomeru prekročí číslicu 400. Zároveň však požadoval komfort luxusných cestovných GT, schopných bezproblémovej prevádzky v každodennom živote. Reálne obrysy dostalo nové superauto v roku 1999, keď VW predstavil na autosalóne v Tokiu už spomínaný koncept Bugatti Veyron 18.4. Meno dostala štúdia podľa testovacieho jazdca a pretekára Bugatti – Pierra Veyrona, ktorý spolu s Jean-Pierrom Wimillom priniesol Bugatti víťazstvo v 24-hodinovke v Le Mans v sezóne 1939.
Kým predošlé koncepty boli karosované talianskym štúdiom Italdesign z pera Giorgetta Giugiara, koncepčný Veyron 18.4 obliekol koncern vlastnými silami. Pod dizajn exteriéru sa podpísal slovenský dizajnér Jozef Kabáň pracujúci pod vedením Hartmuta Warkussa, vtedajšieho šéfa dizajnu VW. Inžinierskymi prácami na projekte bol poverený Wolfgang Schreiber. Už prvý pohľad na Veyron z roku 1999 hovoril jasnou rečou. Toto auto malo zatieniť všetko čo dovtedy jazdilo na štyroch kolesách. A tomu zodpovedala aj technika.
Z osemnástich na šestnásť valcov
Veyron 18.4 si požičal motor z predošlých štúdii. Číslo v názve pritom neoznačovalo nič iné ako počet valcov. Aby sa však zmestili do útleho formátu Veyronu s dĺžkou len približne 4,5 metra, bol motor zložený z troch blokov agregátu VR6, uchytených na spoločnej kľukovej skrini v uhle 60 stupňov. Do vienka dostal vtedy ešte veľmi zriedkavé priame vstrekovanie paliva. Z objemu 6 255 ccm dával výkon 555 koní (410 kW) a krútiaci moment 650 Nm, čo boli na tú dobu ohromné čísla. Projekt dostal zelenú v roku 2001 a to bol aj štart bezsenných nocí jeho tvorcov. Veyron začali prenasledovali technické problémy.
Foto: Bugatti
Prvé prototypy začali jazdiť už v roku 2003. Hoci sa Veyron dizajnovo prakticky nezmenil, označenie 16.4 naznačovalo radikálny technický odklon. Konštrukčne nesmierne komplikovaný 18-valec musel ustúpiť jednoduchšej 16-valcovej koncepcii. Motor tvorili teraz dva 8-valcové bloky VR8. Zmenšenie počtu valcov však rozhodne neznamenalo nižší výkon. Stratu kompenzovalo Bugatti zväčšením objemu na osem litrov a použitím štyroch turbodúchadiel. V hlavách valcov pracovalo celkom 64 ventilov. Vďaka konštrukcii VR, v ktorej zvierali valce v každom z blokov 15 stupňový uhol, čím sa mohli čiastočne prekrývať, bol 16-valec kompaktnejší ako 12-valcové motory. K lepšiemu vyváženiu prispel odvod krútiaceho momentu zo stredu kľukovej skrine.
Foto: Bugatti
Motor dosahoval presne podľa Piëchových predstáv, na tú dobu nepredstaviteľný výkon 1001 koní (750 kW), pričom krútiaci moment vrcholil megalomanskou hodnotou 1 250 Nm. Sila motora bola prenášaná cez dvojspojkovú 7-stupňovú prevodovku firmy Ricardo a medzinápravovú spojku Haldex permanentne na všetky štyri kolesá. Už prvé Veyrony akcelerovali napriek pohotovostnej hmotnosti 1 888 kg na stovku za 2,46 sekundy, na rýchlosť 240 km/h za 9,8 a na rýchlosť 300 km/h za 16,7 sekundy. Žiadne iné auto čosi také nedokázalo. Ale až také jednoduché to nebolo.
Päť rokov trápenia
Testovacie jazdy ukázali už čoskoro vážne slabiny. Od počiatku mal Veyron problémy s chladením, aerodynamikou a pneumatikami. Motor sa prehrieval, predná časť karosérie vykazovala nebezpečný vztlak a plášte neboli schopné vydržať zaťaženie pri rýchlostiach blížiacich sa 400 km/h. Výroba Veyronu a uvedenie na trh boli neustále odkladané. Na pomoc museli prísť vojenskí experti na aerodynamiku, k potrebnému chladeniu bol Veyron vybavený dodatočnými chladičmi, ktorých počet vzrástol na desať a Michelin musel pre Veyron vyvinúť špeciálne pneumatiky PAX, schopné jazdy aj po strate tlaku. Cena jednej sady vzrástla na 25 000 eur.
Foto: Bugatti
Volkswagen si nemohol dovoliť škandál a tak bol sériový Veyron vybavený dvoma jazdnými režimami. V „civilnom“ móde dosahoval so zníženým výkonom rýchlosť 343 km/h. Pre aktiváciu režimu maximálnej rýchlosti ste museli zastaviť a otočiť spínač pod sedadlom vodiča pomocou kľúča. Potom sa stal malý zázrak. Pneumatický podvozok sa priblížil k asfaltu na 90 mm a zadné krídlo sa dostalo do polohy znižujúcej aerodynamický odpor z Cx 0,41 na 0,36, zatvorené boli aj predné sacie otvory. Výkon motora sa odblokoval na maximu. V takejto konfigurácii potom Veyron dosahoval šialenú maximálnu rýchlosť 408 km/h. Tento údaj bol oficiálne potvrdený skúškou na testovacej dráhe Ehra-Lessien 19. apríla 2005. Neskôr bol doložený aj ďalšími nezávislými testami.
Foto: Bugatti
Úpravy Veyronu však trvali nekonečne dlho. Prvé sériové kusy sa dostal k zákazníkom až v roku 2005, teda celých šesť rokov od predstavenia konceptu Bugatti Veyron 18.4. Za ten čas už tak trochu vychladli emócie a ani technika Veyronu sa už nezdala taká futuristická. Titul najrýchlejšieho sériového auta planéty však spochybniť nešlo. Zato sa často stalo terčom posmeškov. Na rovnej trati bol Veyron nedostižný, no v zákrutách mu vedela dať na frak aj podstatne slabšia konkurencia. Takmer dve tony hmotnosti utajiť jednoducho nešlo. Pomerom výkonu a váhy na tom nebol Veyron práve najlepšie. Šéf McLarenu Ron Dennis ho napríklad svojho času označil doslovne za hromadu šrotu. Tiež sa vyjadril, že nevie prísť na jednu jedinú vec, ktorá by ho na Veyrone uchvátila.
Foto: Bugatti
Na rozdiel od karbónových superšportov z dielne Lotusu, McLarenu alebo Ferrari však ponúklo Bugatti neporovnateľne vyšší jazdný komfort. Dokázal ho šoférovať aj úplný začiatočník. A za túto ojedinelú kombináciu si Bugatti vypýtalo astronomických milión dolárov za kus. V čase uvedenia na trh to bola nepredstaviteľná suma, ktorá katapultovala Veyron raketovou rýchlosťou na post najdrahšieho auta planéty. Bugatti tak prelomilo psychologickú hranicu, čo viedlo neskôr k obrovskému nárastu cien ďalších hyperšportov. A zdražovalo aj Bugatti. Rodili sa totiž ďalšie verzie. Otvorený Grand Sport, Super Sport a limitované edície venované slávnym menám histórie Bugatti, ako Pierovi Wimillemu, Jeanovi Bugattimu či Meovi Costantinimu. Zabudnúť nemôžeme ani na keramický Veyron LOr Blanc. Ceny niektorých z nich sa vyšplhali až na 1,5 milióna eur.
Boj o rekord
Po celý čas kariéry prenasledovala rýchlostný rekord Veyronu konkurencia. Najmä švédsky Koniggseg a americká spoločnosť SSC, dokázali Veyronu naložiť v maximálnej rýchlosti. Hyperšport SSC Ultimate Aero dosiahlo maximálku 411,76 km/h, čo bol pre Veyron skalp. A to si Bugatti dovoliť nemohlo. V roku 2010 urobilo vo veci jasno. Zrodil sa Veyron Super Sport s výkonom zvýšeným na 1 200 koní (882 kW) a zníženou hmotnosťou. Na dráhe Ehra-Lessien mu namerali oficiálne 431,072 km/h, čo bol nový rekord zapísaný do Guinnessovej knihy.
Foto: Bugatti
Konkurencia sa ale nevzdávala. Vlani napadla Bugatti, že podvádza, keďže zákazníkom dodáva autá s obmedzovačom rýchlosti (415 km), kým testovaný Veyron bol počas meranej jazdy odblokovaný. Zápis v knihe rekordov bol preto Bugatti odobratý. No aj 415 km/h stále stačí na titul najrýchlejšej sériovky. Nestačia mu ani najnovší súperi Ferrari LaFerrari. McLaren P1 či Lamborghini Veneno. K strate ocenenia sa predstavitelia z Molsheimu postavili diplomaticky a s chladnou hlavou. „Strata titulu nie je pre Bugatti tvrdý úder. Veyron Super Sport je totiž viac než len auto lámajúce svetové rekordy“, píše sa v oficiálnom vyhlásení Bugatti.
Foto: Bugatti
Každopádne je však Veyron rekordérom v stratovosti. Účtovníci vo wolfsburskej centrále z neho bolí hlava už niekoľko rokov. Bugatti vyprodukovalo celkovú stratu pre koncern VW 1,71 miliardy eur. Ak to prepočítame na jeden vyrobený kus, vychádza nám, že napriek šokujúcim cenovkám nových Veyronov, najmä tých limitovaných, predstavuje strata na jeden kus neskutočných 4 649 748 eur, čo je absolútne prvenstvo v histórii automobilového priemyslu. Aj preto je budúcnosť Bugatti v súčasnosti nejasná.
Foto: Bugatti
Veyron končí, o tom niet pochýb, a o tom, čo príde sa zatiaľ len špekuluje. Na poste šéfa automobilky navyše došlo k zmenám. Projektu luxusnej limuzíny 16C Galibier, ktorá sa ukázala v podobe konceptu, nie je nová hlava automobilky, Wolfgang Schreiber, vonkoncom naklonený. Podľa neho by sa tým „rozriedila“ filozofia značky, ktorá sa orientuje na superšportové autá. Štvordverové Bugatti tak očakávať asi nemôžeme. Zastavený ej aj projekt lacnejšieho športového Bugatti a tiež extrémne výkonného Veyronu, ktorý mal byť bodkou za jeho deväťročnou kariérou. Posledné informácie hovoria o tom, že okolo roku 2016 sa dočkáme nového luxusného hyperšportu.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda