Foto: Citroën
Práce na novej vlajkovej lodi odštartoval Citroën v roku 1983. Už vtedy bolo na čase. Veď dovtedajší „francúzsky parník“ CX schádzal z liniek od roku 1974. A to mal pred sebou Citroën ešte 5,5 roka vývoja. Cieľom bolo odstrániť pôvodné nedostatky. Citroën CX mal problémy s koróziou, spoľahlivosťou hydropneumatického pruženia a chýbal mu aj výkonný 6-valec. Ten použil Citroën naposledy vo fascinujúcom kupé SM. A keďže v tom čase vlastnila francúzska automobilka Maseratti, požičal si ho priamo z Talianska.
Aby Citroën urobil hrubú čiaru za pošramotenou povesťou CX, rodil sa nový projekt s kódovým označením Y30 prakticky na čistom hárku papiera. To znamenalo aj vývoj úplne novej platformy. Kým prémiové značky používali klasické usporiadanie s pozdĺžne uloženým motorom vpredu a zadným náhonom, novinka mala zostať verná pre Citroën typickému pohonu predných kolies. Motory sa však pod prednou kapotou otočili o 90 stupňov. Dôraz bol opäť kladený na bezprecedentnú aerodynamiku a komfort, o ktorý sa mala postarať nová generácia hydropneumatického pruženia Hydractive.
Foto: Citroën
Dizajn vyhral Bertone
V tom čase spolupracoval Citroën intenzívne s renomovanou talianskou karosárňou Style Bertone, ktorá už mala na konte menší BX. Niet divu, že aj práce na projekte Y30 sa dostali na jej stôl. Citroën sa však nechcel obmedzovať. A tak okrem Bertoneho oslovil vtedy už nezávislého Marcella Gandiniho, ktorý pôvodne pracoval pre štúdio Bertone a vytvoril také skvosty ako Lamborghini Miura, Alfa Romeo Carabo či Lanciu Stratos. Hlavným dôvodom však bola skutočnosť, že práve Gandini nakreslil spomínaný Citroën BX. A k tomu sa pridalo štylistické centrum Citroënu a zastrešujúca dizajnérska centrála koncernu PSA.
Vedenie spoločnosti nakoniec vybralo Bertoneho návrh. Ten od Gandiniho im totiž pripomínal Opel. Návrh ešte vybrúsili firemní dizajnéri Citroënu Art Blakeslee a Daniel Abramson. Znížili napríklad spodnú hranu okien, zadné svetlá rozdelili tak, že „blinkre“ umiestnili v horných rohoch blatníkov. Tým získal XM charakteristický zadný svetelný podpis. Zmysel Citroënu pre extravaganciu a futurizmus umožnil priviesť na svet skutočne unikátny dizajn – jedno z najzaujímavejších a najkrajších vozidiel deväťdesiatych rokov. Navyše sa výsledný produkt nepodobal na nič, čo bolo v ponuke vo vyššej strednej triede.
Foto: Citroën
Luxusný model prísne klinovitých tvarov, s obrovskou preslnenou časťou kabíny, splývavou zadnou časťou, plochou strechou a zatmavenými stĺpikmi mal na dĺžku 4,7 metra, čo ho jednoznačne katapultovalo do vyššej strednej triedy. Zvláštne proporcie dotváral na tie časy megalomanský rázvor náprav 2 850 mm a veľmi nízka stavba s výškou len 1,4 metra. Kolesá boli pritom voči karosérii posunuté vzad, takže XM mal obrovský predný a kratučký zadný previs. Presne naopak ako pri klasike z Mníchova či zo Stuttgartu. Práce vo veternom tuneli boli korunované fantastický nízkym aerodynamickým odporom vzduchu s koeficientom len 0,28.
Konečne bez hrdze
Myslelo sa však aj na praktickú stránku veci. Približne polovica vonkajších dielcov karosérie bola pozinkovaná, 30 % galvanizovaná a k slovu prišiel aj kataforézny kúpeľ či nástrek podvozku ochranným náterom. To malo definitívne odstrániť problémy s koróziou. Zvýšila sa tiež tuhosť celej karosérie. Napriek tomu si dokázal XM udržať relatívne nízku pohotovostnú hmotnosť 1 420 kg. Úplne nový bol aj podvozok. Mal síce len štandardné predné tlmičové vzpery McPherson a zadnú vlečnú nápravu, no ďalšia generácia hydropneumatického pruženia posúvala XM do úplne nových sfér.
Foto: Citroën
Kým CX používal jednu pružiacu jednotku pre každé koleso, XM prišiel s dvoma a k nim pridal dvojicu kvapalinových tlmičov – hlavný a pomocný. Najvyššia úroveň Hydractive mala až sedem tlakových zásobníkov a elektronické riadenie. Stála síce 8 000 frankov, ale umožňovala nielen meniť svetlú výšku, ale tiež nastavovať charakteristiku pruženia v dvoch módoch – Comfort a Sport. V športovom režime bolo pruženie tvrdšie a redukovalo náklony karosérie. Elektronika sledovala rýchlosť, uhol natočenia kolies, brzdy či polohu plynu. Nad rýchlosťou 100 km/h vydala príkaz na zníženie karosérie o 30 mm, čo prospievalo k zníženiu odporu vzduchu a bezpečnosti. A to sme v osemdesiatych rokoch.
Rovnako pokrokové bolo príplatkové riadenie Diravi s progresívnym posilňovačom, ktorý pri vysokých rýchlostiach znižoval jeho účinok. Svetlú výšku vozidla bolo možné nastaviť aj manuálne, a to do štyroch polôh. Najvyššia servisná umožňovala jednoduchú výmenu kolies. Do rýchlosti 10 km/h ste s ňou však mohli prekonávať aj väčšie prekážky. Terénna výška bola k dispozícii do 40 km/h. Potom tu bol bežný jazdný režim (prípadne znížený diaľničný režim) a parkovacia poloha, keď XM klesol až k zemi. Nebola určená pre jazdu, ale šetrila pneumatický systém pri dlhodobom státí a komplikovala prípadnú krádež.
Foto: Citroën
Luxus ako v parníku
Po 55 mesiacoch vývoja predstavil Citroën svoju novinku presne 23. mája 1989 v Lyone. Pôvodne mala niesť názov DX, v poslednej chvíli však došlo k zmene. XM tiež zohral úlohu „darčeka“ k 70. výročiu výroby automobilov Citroën. Vozidlo si získalo okamžitý rešpekt. Jeho dizajn bol nielen futuristický, ale aj všeobecne akceptovateľný. A to sa nestáva často. Nové technológie a bezprecedentný komfort mu vyniesli titul európskeho auta roka 1990. Citroën XM debutoval najprv s 12-ventilovým vidlicovým 6-valcom 3,0 V6 2×OHC (123 kW), ktorý bol evolúciou agregátu zo spoločného vývoja Volva, Renaultu a koncernu PSA. Hladký chod zabezpečoval vyvažovací hriadeľ.
Spojený bol s 5-stupňovým manuálom. Štvorstupňový automat prišiel na rad až v apríli 1990. Šesťvalcový XM dosahoval maximálnu rýchlosť cez 200 km/h, ale bol aj poriadne smädný. V meste udával výrobca spotrebu až 15 litrov. Veľká 80-litrová nádrž nebola naozaj zbytočná. Čoskoro však paletu obohatili 4-valce. Základom bol benzínový, ešte karburátorový dvojliter 2,0, s výkonom 84 kW. S katalyzátorom to bolo o kilowatt menej. S príchodom viacbodového vstrekovania sa jeho výkon vyšplhal na 89 kW. Nemohli chýbať ani diesely, kde mal Citroën slušné renomé. Pre potreby XM bol pôvodný štvorvalec 1,9 D prevŕtaný na 2,1 litra a navyše dostal 3-ventilovú techniku! S turbom mal výkon 80 a bez neho len 60 kW.
Foto: Citroën
Už v júni 1990 sa mohol XM pochváliť 24-ventilovou verziou svojho 6-valca. Výkon vzrástol až na 147 kW a maximálna rýchlosť na 235 km/h. Táto verzia získala rýchlo prezývku „lietajúci koberec“. A neuveriteľne komfortná bola aj výbava. Na svoju dobu XM jednoducho hýril luxusom. Mohol mať kožené čalúnenie, elektricky nastaviteľné sedadlá a zadné opierky, palubný počítač, hlásenie porúch na prístrojovom paneli, ovládanie rádia z volantu či automatickú klimatizáciu. Elektricky sa ovládali aj okná a zrkadlá. K tomu XM pridal mimoriadne priestranný interiér. Raritou boli dve zadné okná. Pod tým vonkajším sa totiž skrývalo ešte jedno. Po otvorení veľkého zadného veka tak na posádku nefúkalo. Priestor kabíny bol jednoducho oddelený ďalším sklom.
Lietajúce kombi
Bezpečnosť strážilo ABS, no typický jednoramenný volant neumožnil zatiaľ montáž airbagu. V roku 1991 sa predstavila verzia kombi, vyrábaná externou karosárňou Heuliez. Mala síce horšiu aerodynamiku (Cx 0,33) a jej dizajn bol kontroverznejší, no do svojich útrob dokázala poňať neskutočných 750 litrov nákladu a po sklopení sedadiel až 1 960. Užitočná nosnosť bola až 625 kg. Pneumatické pruženie sa pri tom staralo o udržiavanie konštantnej výšky karosérie bez ohľadu na zaťaženie. No ani XM sa nevyhol problémom. Vyplývali práve z jeho revolucionárskej povahy. Adaptívny posilňovač riadenia netesnil, takže ho majitelia hromadne vymieňali za klasický posilňovač Diras a o pneumatický systém Hydractive sa bolo treba starať doslova s láskou.
Foto: Citroën
Prvá veľká modernizácia prišla v roku 1994. Facelift bol zjavný napríklad na prepracovaných a hlavne výkonnejších reflektoroch, jemnejšie tvarovaných nárazníkoch a širšej maske. Atmosférický dvojliter nahradil preplňovaný motor 2,0 C.T. (104 kW) a 6-valec 3,0 V6 mal lepší priebeh krútiaceho momentu. Konečne sa tiež objavil výkonný diesel 2,5 TD (95 kW). Zásadne prepracovaný bol interiér. Hranaté tvary palubnej dosky sa zaoblili podľa vzoru novej Xantie, ktorá vystriedala Citroën BX, nový volant dostal airbag a za príplatok bolo možné objednať aj airbag spolujazdca. Bezpečnostné pásy obsahovali predpínače. Citroënu sa podarilo zlepšiť aj kvalitu. Najmä problémového pruženia Hydractive.
Vylepšená verzia dostala názov Hydractive II a používala dve nezávislé hydraulické čerpadlá namiesto jedného. A pribudol aj ôsmy centrálny zásobník tlaku. Okruh bŕzd sa tak stal nezávislý od bŕzd. Pôvodne sa to prejavovalo tým, že vplyvom zmien tlaku v jednookruhovom systéme po brzdení a zastavení zadná časť karosérie klesala či stúpala. Po novom však už nie. Tak ako Xantia sa mohlo XM od roku 1994 pýšiť pasívnym riadením zadnej nápravy, ktoré zlepšovala stabilitu v zákrutách, ale aj pri vysokých rýchlostiach. Automatická prevodovka získala adaptívny softvér, ktorý upravoval jej činnosť až v šiestich režimoch. Voliť sa však dal aj zimný a športový mód.
Foto: Citroën
Zlepšenia na záver
V roku 1997 sa pod kapotou objavil prepracovaný 6-valec 3,0 V6 s remeňovým rozvodom. Jeho výkon síce klesol na 140 kW, ale spĺňal emisnú normu Euro 2. Pribudol tiež štandardný airbag spolujazdca a bočné airbagy. Počas kariéry vznikali tiež rôzne limitované edície. Tak napríklad Pallas a Onyx. V roku 1994 predstavil Citroën prototyp XM Alto (Advanced Leading Technology Onboard) s nočným videním, autonómnym riadením a sledovaním okolia. Len 44 kusov vzniklo v roku 1988 z edície Multimedia V6 s navigáciou, počítačom a prístupom na internet! Objavili sa tiež sanitky a predĺžený prezidentský špeciál pre Francoisa Mitterranda.
O mega úspechu hovoriť predsa len nemôžeme. Posledný kus s poradovým číslo 333 775 zišiel z výrobných liniek závodu v Rennes v júni 2000, teda po jedenástich rokoch. Automobilka pritom pôvodne plánovala odbyt až okolo 160 000 kusov ročne. Takže XM ani zďaleka nedokázal naplniť jej očakávania. Zákazníci prémiového segmentu dávali stále prednosť klasike a kvalite nemeckých značiek Mercedes-Benz či BMW. Negatívnu úlohu zohrali aj pretrvávajúce problémy s riadením a zložitým pružením. To ale nemení nič na tom, že Citroën XM patrí k najzaujímavejším počinom automobilového priemyslu minimálne deväťdesiatych rokov.
Foto: Citroën
A podľa mnohých to bol aj posledný pravý Citroën. Na svojho nástupcu si musel počkať až do roku 2005, keď spustila automobilka výrobu novej vlajkovej lode C6. Tá však ani zďaleka nedosiahla popularitu svojich predchodcov. Výroba C6 bola zastavená v roku 2012 a za sedem rokov sa z nej predalo len žalostných 23 384 kusov.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda