Foto: Tatra
Písal sa rok 1960 a v Bratislave na Mlynských Nivách vznikol rozhodnutím vlády pobočný závod Tatry Kopřivnice. Za úlohu mal výrobu komponentov pre nákladné vozidlá Tatra 111 a 137. Tento podnik však v sebe ukrýval veľký poklad. Jeho súčasťou bolo totiž aj oddelenie vývoja motorových vozidiel (VMV), vlastne jedno z prvých vývojových pracovísk automobilov na Slovensku. Stretol sa tu mladý a veľmi kreatívny tím konštruktérov a dizajnérov.
Najprv dodávka, až potom luxusné auto
Jeho šéfom bol motorár Ivan Mičík, ktorý v päťdesiatych rokoch začínal práve v kopřivnickej Tatre. VMV malo oddelenie podvozkov, motorov, karosérií, hluku aj vlastné výpočtové stredisko. Táto štruktúra umožňovala prakticky kompletný vývoj áut. A keďže v Kopřivnici mali plné ruky práce s nákladnými vozidlami, delegovali niektoré úlohy, ktoré neboli pre podnik kľúčové, práve do Bratislavy. Na Mlynských Nivách tak vznikli prototypy dodávky T603 MB, valníka T603 NP aj sanitné vozidlo Tatra 603A.
Foto: Tatra
Všetky spájalo použitie komponentov sériovej Tatry 603 a prvkov prevzatých z vojenskej Tatry T-805. Ako bolo pre tú dobu príznačné, žiaden z projektov do výroby nakoniec nezamieril. Ukázal však talentovanosť tímu, ktorý sa dokázal vyrovnať s veľkými obmedzeniami a ešte navrhnúť kreatívne riešenia. Dodávka T603 NP mala napríklad 8-valec z T603 umiestnený za prednou nápravou, čo umožnilo vytvárať rôzne verzie a vytvoriť veľký úžitkový priestor v zadnej časti. Najlepšie to dokumentoval práve nízkopodlažný valník T603 NP s výklopnou kabínou.
Foto: Tatra
Možno aj preto sa na stole bratislavského VMV ocitol v roku 1963 projekt nástupcu luxusnej Tatry T603, ktorá schádzala z liniek už od roku 1955, teda celých osem rokov. Na vtedajšie pomery, zvlášť tie slovenské, išlo doslova o projekt snov. Zadanie počítalo so zachovaním špecifickej koncepcie Tatry so vzduchom chladeným 8-valcom vzadu a aerodynamickou karosériou. Požiadavkou bol tiež nadpriemerný priestor pre cestujúcich, keďže novinka mala naďalej slúžiť najmä na reprezentačné účely.
Projekt 603 X vzbudil nadšenie. Vznikli stovky návrhov
Hlavným cieľom bolo však odstrániť známe nedostatky T603. Najmä pretáčavosť a citlivosť na bočný vietor. Tieto neduhy mala šesťstotrojka takpovediac zapísané vo svojej DNA. S ťažkým zadkom a výkyvnými hnacími polnápravami to ani nemohlo byť inak. Vzniknúť malo teda nové auto, ktoré by dokázalo konkurovať zahraničným produktom. Potenciálny vývoz by pre socialistický štát predstavoval cenný zdroj valút. Nie div, že projekt sprevádzala eufória. Bratislavský tím doplnil vtedy už renomovaný karosár Otakar Diblík.
Foto: Tatra
Diblík si so sebou priviezol aj svoje štylistické návrhy vylepšenia dizajnu Tatry 603, ktoré sa mu nepodarilo presadiť v pražskej konštrukčnej kancelárii Tatry. Lenže do dizajnu projektu s označením Tatra 603 X sa nakoniec zapojilo aj viacero konštruktérov či karosárov, ktorí mali ambíciu ukázať svoju predstavu o modernom luxusnom vozidle vyššej triedy. Vznikli stovky škíc. Dvadsať z nich sa dostalo do štádia makety v mierke 1 : 10 a päť z nich sa posunulo do ďalšieho kola. V rokoch 1965 a 1966 boli vyhotovené v životnej veľkosti zo sklolaminátu a z plexiskla.
Foto: Tatra
Z makiet označených od X-1 do X-5 sa nakoniec Tatra rozhodovala pre návrhy X4 a X5. Oba boli zaujímavé, a pritom zásadne odlišné. Fastback 603 X-4 od Diblíka s pracovným názvom Crystal vyznával talianskymi karosármi presadzované ostré línie a počítal s výklopnými reflektormi pomocou lankového mechanizmu. Toto efektné riešenie by zároveň umožnilo použiť pôvodné svetlá, ktoré by boli v neaktívnom stave skryté v karosérii. Tatra sa však obávala možnej poruchovosti a kritizovala aj nedostatočný prístup k vzadu uloženému motoru.
Víťazný návrh mal slovenské korene
Víťazom sa tak stal návrh X-5 slovenského dizajnéra Jána Cina. Ten mal omnoho harmonickejšie a oblejšie línie. Ixpäťka dostala zelenú pre stavbu plne funkčnej vzorky. Spolu s Cinom na nej pracovali aj Fridrich Hudec a Ján Oravec. Celý projekt zastrešoval Ivan Mičík. Ten presadil aj niekoľko zásadných zmien. Pôvodne bolo totiž zámerom zachovať z dôvodu zníženia nákladov rázvor náprav 2 750 mm sériovej šesťstotrojky a prevziať len ľahko modifikované výkyvné polnápravy. Práve tie však stáli za zradnými jazdnými vlastnosťami.
Foto: Tatra
Nakoniec sa podarilo bratislavskému tímu presvedčiť Tatru o potrebe skonštruovať úplne novú zadnú nápravu s trojuholníkovými vlečnými ramenami a robustnou nápravnicou. Rázvor sa natiahol na ešte aj dnes úctyhodných 2 900 mm. Predné kolesá spočívali na tlmičových vzperách McPherson a odpruženie dostali na starosť tlmiče a vinuté pružiny. Modernosť konštrukcie dotvárali kotúčové brzdy Girling. Ale pozor, zadné neboli v kolesách, ale z dôvodu zníženia neodpružených hmôt umiestnené na strane prevodovky.
Foto: Tatra
Zmenám sa nevyhol ani vzduchom chladený motor. V pôvodnom stave by sa totiž do karosérie ladných tvarov vôbec nevošiel. Jeho výšku sa podarilo znížiť o neuveriteľných 27 centimetrov, teda takmer o celú tretinu. Prepracované však museli byť karburátory, sacie aj výfukové potrubie a tlmiče výfuku umiestnené po stranách motora. Výkon 8-valca s objemom 2 472 kubických centimetrov sa vyšplhal na slušných 122 koní, teda 90 kilowattov. Počítalo sa so 4-stupňovou prevodovkou s pákou na podlahe.
Prototyp hotový za štyri mesiace
V hre však ostal aj radiaci mechanizmus na stĺpiku riadenia. Dôvod bol jednoduchý. V Kopřivnici chceli, aby bola 603 X 6-miestna, tak ako Tatra 603, ktorá ponúkla vpredu miesto trom pasažierom. Radenie na podlahe a dve samostatné predné sedadlá by túto možnosť vylúčili. Prototyp mal však už modernejšie 5-miestne usporiadanie a prístrojový panel umiestnený pod samostatným krytom. Všetky práce na prototype, ktoré trvali štyri mesiace, boli hotové v decembri 1966. Začiatkom nasledujúceho roka sa dolaďovali už len detaily.
Foto: Tatra
Dielo, ktoré vzniklo, pôsobilo mimoriadne moderným dojmom, dnes by sme ho možno zaradili do triedy štvordverových kupé. V porovnaní s Tatrou 603 sa totiž „ixka“ vyznačovala menej robustnými proporciami. Veď bola aj menšia a ľahšia. Mala veľké zasklené plochy, zadné nedelené panoramatické okno a úhľadnosti prospelo odstránenie sacích otvorov v blatníkoch. Ich úlohu na seba prvzali štrbiny pod zadným oknom. Prednú masku zdobila štvorica reflektorov. Na dĺžku meral prototyp 4 980, na šírku 1 825 a na výšku nie viac ako 1 400 mm. Na dĺžke a šírke tak ubudlo 85 a na výške radikálnych 120 mm.
Foto: Tatra
Pohotovostná hmotnosť nepresahovala 1 300 kg. Spolu s menším odporom vzduchu zredukovanej čelnej plochy karosérie sľubovala Tatra 603X neporovnateľne lepšiu dynamiku a nižšiu spotrebu paliva. V marci 1967 sa odohralo interné predstavenie v Bratislave, kde bola Tatra 603 X prezentovaná odborníkom z automobilového priemyslu a výskumu. Jednoznačne zaujala, najmä vyspelým dizajnom. Kritika sa dotkla väčšinou detailov, napríklad použitia plexiskla namiesto skla. To boli však len chyby prototypu.
Foto: Tatra
Podobne by bolo možné upraviť kritizované, príliš „mäkké“, predné zavesenie. Jednotku s hviezdičkou si vyslúžila zadná náprava, ktorá posunula jazdné vlastnosti „šesťstotrojky“ na novú úroveň. To už však nebolo treba. Projekt 603 X putoval totiž za dodnes neobjasnených okolností k ľadu. Jednoducho skončil. Osudné mu mali byť údajne malé rozmery, ktoré obmedzili vnútorný priestor kabíny. A ten považovala Tatra za kľúčový. Lenže rázvor náprav s hodnotou 2 900 mm hovorí niečo iné.
Tatru 603 X prevalcovala šesťstotrinástka
Ani postupné uvoľňovanie politickej atmosféry projektu nepomohlo. Zdôvodnenie Tatry akoby naznačovalo, že v Bratislave vyvinuli auto celkom mimo zadania, auto, ktoré vlastne nikdy nechcela. Lenže akoby mohol prejsť projekt toľkými schvaľovacími procesmi a dostať sa až do štádia funkčného prototypu bez toho, aby si ktokoľvek všimol, že v ňom nebude dostatok priestoru? V každom prípade už v máji 1967, teda len dva mesiace od predstavenia, rokovala Tatra s talianskou karosárňou Vignale o príprave nového modelu 613.
Foto: Tatra
Keď Taliani navštívili kopřivnickú centrálu, aby sa zoznámili s požiadavkami automobilky, na stole v rokovacej kancelárii stála paradoxne maketa Tatry 603 X. Smutné. V Kopřivnici ju označili len za etapu vývoja. Jediné čo z nej prežilo, bola konštrukcia zadnej nápravy, ktorá mala nespochybniteľné kvality a tak ju bolo možné s malými úpravami použiť pre novú hranatú Tatru 613. Škoda, v pláne pritom boli aj verzie kupé, presnejšie luxusný dvojdverový Garnd Tourer a dokonca kombi, i keď s motorom umiestneným vzadu.
Foto: Tatra
V roku 1969 bolo vývojové oddelenie VMV vyčlenené z pod štruktúry Tatry a dostalo sa pod krídla podniku zahraničného obchodu Omnia až do vzniku Bratislavských automobilových závodov (BAZ) v roku 1971. Podobný osud ako tím Ivana Mičíka nakoniec postihol aj vývoj BAZ-ky a ďalších slovenských konštruktérov. Spomeňme aspoň nezrealizovaný projekt Škody 720 ID s predným náhonom a karosériou od Ital Designu, ktorá vznikala v Bratislave v sedemdesiatych rokoch a z ktorej postavili niekoľko plne funkčných prototypov.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda