Foto: NSU
NSU Ro80 je typickým príkladom eufórie 60. rokov. Po tom, čo sa povojnová Európa postavila opäť na nohy, začala rásť aj jej chuť po luxusných autách. Chýbať tu nechcelo ani nemecké NSU so sídlom v Neckarsulme. V tom čase bolo však známe skôr ako výrobca motocyklov. V roku 1955 sa dokonca pýšilo titulom najväčšieho producenta motoriek na svete. Na predvojnovú výrobu áut nadviazalo až v roku 1957 modelom NSU Prinz. Išlo však o ľudové auto, ktorého vzadu uložený motor vychádzal z motocyklového agregátu NSU Max.
Foto: NSU
V tom čase už v Neckarsulme pracoval inžinier Felix Wankel. Presne od roku 1951. Tri roky nato si dal patentovať svoj vynález – spaľovací motor s rotačným piestom. V roku 1960 bol revolučný agregát predstavený verejnosti. A tá bola ohromená. Jednoduchosťou konštrukcie, nízkou hmotnosťou, kompaktnosťou a prakticky nulovými vibráciami zatienil Wankelov motor všetko, čo dovtedy spaľovalo benzín. Zdalo sa, že budúcnosť nemôže byť iná. Pochopiteľne, z Wankelovho nápadu chcelo vyťažiť najviac NSU.
Foto: NSU
To napriek tomu, že medzičasom predalo licencie Mazde, Citroënu, Rolls-Royceu či americkému General Motorsu. Prvenstvo však NSU i tak neuniklo. V roku 1963 predstavilo prvý sériovo vyrábaný model s Wankelovým motorom. Malý dvojmiestny kabriolet NSU Spider poháňal jednorotorový agregát s objemom 495 kubíkov. Hoci naznačil potenciálne problémy s netesnosťou piesta, NSU bolo presvedčené, že ide len o detské choroby. Navyše bol predaj licencií podmienený zdieľaním výsledkov vývoja, takže o svetlých zajtrajškoch rotačného „zázraku“ nik nepochyboval.
Dizajnom očarí aj dnes
Bolo rozhodnuté. NSU postaví nové luxusné auto poháňané Wankelom. Práce odštartovali začiatkom šesťdesiatych rokov. Projekt sprevádzali obrovské ambície. Cieľom bolo podkúriť vtedy už zavedeným prémiovým modelom, ako Mercedesu 280 SE alebo Roveru 3500. Nové NSU Ro80, kde Ro znamenalo rotačný motor a číslovka 80 očakávaný výkon v konských silách, vznikalo na čistom hárku papiera. A to bola obrovská výhoda. Neexistovali totiž žiadne limity spojené s predchádzajúcou produkciou. Okrem revolučnej pohonnej jednotky malo tak NSU príležitosť experimentovať aj v iných oblastiach. Využilo ju do bodky.
Foto: NSU
Vedením vývoja bol poverený Ewald Praxl a za dizajn zodpovedal Klaus Luthe. Ich dielo bolo predstavené v roku 1967 na autosalóne vo Frankfurte nad Mohanom. Vyvolalo zaslúžený rozruch. Karoséria mala na dĺžku 4 780 mm a obrovský rázvor náprav 2 860 mm. Takže ešte aj dnes by Ro80 mohlo súťažiť v strednej triede. Vtedy to však bol jasný sedan vyššej triedy. Dizajn fascinoval klinovitým pontónom s ostrým prelisom, ktorý sa tiahol od predných svetiel až dozadu, ako aj sklenou kabínou s trojicou bočných okien. Strecha sa akoby vznášala nad mimoriadne štíhlymi, chrómom prekrytými stĺpikmi.
Nič modernejšie vtedy jednoducho neexistovalo. Azda s výnimkou Citroënu DS, ktorý mal však už v tom čase na konte dvanásťročnú kariéru. Prednú maku zdobila rozmerná mriežka a veľké reflektory. NSU Ro80 vynikalo aj skvelou aerodynamikou. Koeficient odporu vzduchu Cx 0,355 patril v tom čase k najnižším na svete.
Wankel a k tomu aj poloautomat
Pod prednou kapotou pracoval dvojrotorový Wankel s objemom 2 × 497,5 kubických centimetrov, ktorý dával pri 5 500 otáčkach výkon 85 kW, čo bolo podstatne viac, než NSU pôvodne predpokladalo. Krútiaci moment vrcholil hodnotou 159 Nm. Spaľovacie komory plnili dva karburátory Solex a o zapálenie zmesi sa starali dve zapaľovacie sviečky v každom rotore. Tu však NSU neskončilo. Ľahký a kompaktný motor spojilo s trojstupňovou poloautomatickou prevodovkou Hycomat Fichte-Sax. Na podlahe boli tak len dva pedále.
Foto: NSU
Suchá spojka s podtlakovým vypínaním sa rozopínala, len čo sa vodič dotkol radiacej páky. Pedál spojky nahradzoval mikrospínač. Táto prevodovka pripomínala dnešné robotizované „automaty“ s tým rozdielom, že vodič radil rýchlostné stupne. Zaujímavé je, že prevodovku vybavilo NSU aj hydrodynamickým meničom. Ten sa staral o hladké radenie, keďže pôvodné prototypy bez meniča trpeli silným trhaním. Vďaka nemu v podstate ani nebolo nutné radiť. V meste stačilo dať dvojku a potom ste už na radiacu páku nemuseli prakticky siahnuť. Žiadnu inú prevodovku NSU neponúklo.
Foto: NSU
Za technikou pohonu nezaostával ani podvozok. Všetky kolesá boli uchytené nezávisle. Vpredu na vzperách McPherson so spodnými výkyvnými ramenami a vzadu na vlečných ramenách so šikmými osami kývania. Na tú dobu nevídané boli aj dvojokruhové hydraulické kotúčové brzdy ATE Dunlop s posilňovačom. Predné kotúče sa pre zníženie neodpružených hmôt nachádzali po stranách diferenciálu. Posilňovač, tentoraz pneumatický, malo aj hrebeňové riadenie, dokonca s obmedzovačom účinku.
Titul Auto roka 1968 získal s prehľadom
Interiér rozmaznával posádku ohromným priestorom, komfortnými sedadlami aj nízkou hladinou hluku a vibrácií. Nerovnosti cesty filtrovalo odpruženie s vinutými pružinami a obrovským zdvihom 18,8, respektíve 25,4 centimetra na zadnej náprave. NSU Ro80 sa doslova vznášalo nad cestou. Nie div, že hneď po uvedení do predaja získalo titul európskeho auto roka 1968. Bolo vlastne prvým nemeckým autom s týmto ocenením, aj keď vtedy ešte len so štvorročnou tradíciou ankety.
Foto: NSU
Nič originálnejšie v ten rok automobilový priemysel neponúkol. Ro80 pôsobilo ako pozdrav z budúcnosti. Výroba odštartovala už v októbri 1967 a zdalo sa, že NSU trafilo priamo do čierneho. Nasledujúci rok zišlo z liniek celkovo 5 986 vozidiel a v ten nasledujúci dokonca 7 811. Nie sú to síce ohromujúce čísla, ale NSU bolo skôr menšou automobilkou a predaje luxusných áut predstavovali v tom čase iba malý podiel európskeho trhu. Čoskoro sa však začali nad najmodernejším autom planéty znášať čierne mračná. Kameňom úrazu sa stala netesnosť piesta v komore.
Foto: NSU
Trojdielne tesniace hrany piesta vyrobené z liateho železa, ktoré dosadali na povrch komory s povlakom karbidu kremíka, sa rýchlo obrusovali. Následky boli doslova fatálne – strata kompresie, zníženie výkonu a vysoká spotreba paliva. Čosi také sa môže síce stať aj klasickému motoru s vratnými piestmi, no Ro80 začalo zrádzať nadšených zákazníkov často už po 20 000 kilometroch a po päťdesiatich tisícoch to chcelo generálnu opravu. Aj tak mal motor vysokú spotrebu. NSU nevedelo vysvetliť, prečo si ich zázračný motor pýta 15 až 17 litrov benzínu na 100 km.
Wankel začal zrádzať
Čiastočne to súviselo s netesnosťou agregátu, ale aj s prevodovkou, ktorá mala len tri stupne a veľké straty v hydrodynamickom meniči. Preto nepatrilo Ro80 nikdy k atlétom. To napriek slušnému výkonu. Dosahovalo síce maximálku 180 km/h, čo bolo ohromné, ale zrýchlením neočarilo. A s rovnakou gráciou ako požieralo benzín, pýtalo si aj olej. Traduje sa, že pri záručných prehliadkach ho nebolo nutné vôbec vymieňať. Jednoducho preto, že ste museli stále dolievať čerstvý. Situáciu zhoršovali neprofesionálne zásahy mechanikov v servisoch, ktorí nerozumeli špecifikám tohto motora.
Foto: NSU
Akoby to nestačilo, motor mal tendenciu zvyšovať svoje otáčky až k deštrukčným hodnotám. Obmedzovač dodávky paliva vtedy neexistoval, a tak muselo byť každé NSU Ro80 vybavené otáčkomerom a neskôr dokonca zvukovou výstrahou proti pretočeniu. Automobilka sa však postavila k problémom zodpovedne. Pred generálnou záručnou opravou dala prednosť rovno výmene celého motora. Nové agregáty už disponovali tesnením Ferrotic z karbidu titanu, ktoré situáciu podstatne zlepšilo. Životnosť sa zvýšila na 100 000 km. Bolo však už neskoro. Náklady na opravy sa vyšplhali do závratných výšok a NSU zrazili na kolená.
Foto: NSU
Nepomohla ani relatívne vysoká cena, ktorá štartovala na 14 150 markách a postupne rástla až na 23 620 mariek. Automobilka mala navyše koncom šesťdesiatych rokov veľké investície vo vývoji ďalšieho menšieho sedanu K70. Ten v Neckarsulme prakticky dokončili. Kým však NSU stihlo novinku predstaviť, došlo k dramatickým vlastníckym zmenám. Začiatkom roka 1969, na ktorý bola plánovaná premiéra, prevzal kontrolu nad NSU Volkswagen, ktorý už vlastnil Audi. Vznikla tak spoločnosť Audi NSU Auto Union AG a K70 bolo po zlikvidovaní všetkých propagačných materiálov premenované na VW.
Koniec pod krídlami Audi
Komické je, že NSU K70 bolo vlastne prvým Volkswagenom s vodou chladeným motorom a predným náhonom. Logo NSU tak zostalo už len na kapote Ro80. Značka v názve spoločnosti mala v podstate formálny význam. Nový vlastník už s NSU ako samostatnou automobilkou nepočítal. Prednosť dostalo Audi. Situáciu s Ro80 skomplikovala následne ropná kríza. V roku 1973 vyleteli ceny palív do závratných výšav, čo bolo pre večne smädné Ro80 priamou ranou do srdca. Niektorí majitelia sa dokonca uchýlili k výmene rotačného motora za vidlicový 4-valec od Fordu, ktorý sa ako jediný do Ro80 zmestil.
Foto: NSU
Časom síce Ro80 ešte absolvovalo zopár zmien, dostalo napríklad plastovú prednú mriežku, dvojité halogénové svetlá, elektronické zapaľovanie a v roku 1975 aj gumené lišty v nárazníkoch, no povesť jazdiacej katastrofy už zvrátiť nedokázalo. Záujem zákazníkov prudko klesal. Na linkách vydržalo až do roku 1977, ale ročné predaje neprekročili hranicu 2 000 kusov. Posledný exemplár vyrobilo NSU presne 19. apríla a spolu s ním odišla do zabudnutia aj značka NSU. Približne za desať rokov produkcie vzniklo 37 240 vozidiel. Náklady na vývoj sa nikdy nevrátili.
Foto: NSU
Napriek tomu nemožno povedať, že by Ro80 bolo len bezvýznamnou kapitolou automobilovej histórie. Je takmer isté, že jeho pokrokovou koncepciou sa inšpirovalo Audi, najmä modely 100 a 200. A to po stránke techniky aj dizajnu, hoci už bez Wankelovho motora. Ak sa na ne dobre pozriete, môžete si ich pokojne predstaviť ako druhú generáciu Ro80. Svedčí o tom klinovitý profil pontónu, štíhle stĺpiky aj tri bočné okná. Napokon, Klaus Luthe, autor Ro80, sa stal neskôr šéfom dizajnu Audi. Ro80 tiež nastavilo latku v konštrukcii podvozku a aerodynamiky, ktorá sa stala normou pre mnohých ďalších výrobcov.
Bohužiaľ predbehlo dobu a svoj osud spečatilo Wankelovým motorom. Na ten doplatili aj iní výrobcovia. Napríklad Citroën, ktorý vyrábal rotačné motory s NSU od roku 1967 v spoločnom podniku Comotor. Montoval ich do Citroënu GS Birotor. Šokovaný vysokými nákladmi záručných opráv a nezáujmom zákazníkov nakoniec však všetkých približne 850 predaných kusov vykúpil späť od majiteľov. Krachu sa síce nevyhol, no jeho povesť ostala nepoškvrnená. Zachránil ho Peugeot, ktorý na rozdiel od Audi značku zachoval. Z pôvodného NSU tak ostala už len továreň v Neckarsulme, ktorá je dnes hlavným stanom divízie Audi Quattro GmbH.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda