Konštrukcia spaľovacích motorov sa zásadne nezmenila od ich vzniku koncom osemnásteho storočia. Stále tu máme valce piesty a kľukovú hriadeľ, ktorá mení vratný pohyb na rotačný. Väčšina revolučných experimentov skončila buď na „smetisku dejín“, alebo hrá len okrajovú úlohu. Spomeňme napríklad Wankel. Z času sa na čas sa objaví aspoň čosi, čo mení zabehnuté pravidlá. Teraz tu máme napríklad experimentálny americký dvojvalec, ktorý síce využíva klasickú zmenu zmeny vratného pohybu, ale na rozdiel od konvenčných motorov má dva kľukové hriadele. A to je naozaj rarita.
Ide o 2-valcový atmosférický motor s objemom 1,8 litra, ktorého konštrukciu navrhol bývalý pretekár Dan Gurney. Ten má síce už 82 rokov, ale nápady mu rozhodne nechýbajú. Princíp je v celku jednoduchý. Každý z piestov má vlastnú „kľuku“. V porovnaní s bežným riešením sú hriadeľe otočené spolu s ojnicami o 90 stupňov. Os hriadeľov je teda kolmá na pozdĺžnu os motora. Krútiaci moment sa následne odvádza na boku bloku a nie na jeho konci, ako to býva zvykom. Hriadele končia ozubenými kolesami, ktoré prenášajú hnaciu silu ďalším súkolím do prevodovky.
Foto: Dan Gurney
Na čo to vlastne je? Výhodou je, že každý kľukový hriadeľ sa otáča opačným smerom a tým ruší vibrácie bez nutnosti vyvažovacích hriadeľov. Navyše sa tým eliminuje gyroskopický efekt, teda nakláňanie motora pri akcelerácii, čo je citeľné najmä v prípade áut s pozdĺžne uloženými motormi. Po prudkom stlačení plynu na voľnobeh má motor tendenciu nakloniť sa do strany a túto silu prenáša na celé vozidlo. Pri riešení Dana Gurney nič také neexistuje. Gyroskopické sily sa vzájomne vyrušia. Podľa jeho tvorcu bolo cieľom vytvoriť veľmi spoľahlivý motor s minimálnou údržbou a životnosťou.
Aj preto má relatívne nízky kompresný pomer len 9,5 : 1, čo znamená, že by si vystačil aj s nízko oktánovým benzínom. Prekvapí tiež výrazne podštvorcovou konštrukciou. Kým vŕtanie je 127, zdvih len 71 mm. To by naznačovalo, že motor môže zvládať extrémne vysoké otáčky, ale kvôli spoľahlivosti točí „len“ 8 000 za minútu, čo nie je na motocyklový agregát žiaden extrém. Nechýba ani variabilné časovanie ventilov, ktoré zlepšuje priebeh výkonových kriviek v širokom spektre otáčok. Rozhodne však z radu vytŕča svojím výkonom.
Z objemu 1 800 ccm dáva totiž Gurneyov 2-valec úžasných 253 koní, čo je 186 kW. A to bez turbodúchadla. Podľa tvorcu za tým stojí špeciálny tvar spaľovacieho priestoru. Konštruktéri simulovali až 200 variantov tvaru hlavy a usporiadania ventilov. Výsledné riešenie zlepšuje prúdenie vzduchu v sacom potrubí a počas kompresie sústreďuje zmes do centra komory. Výsledné parametre prekvapili aj samotného Gurneya, ktorého cieľom nebol výkon, ale spoľahlivosť a hladký chod. Tvrdí, že pri štandardnom tvare hlavy by mal motor výkon len 140 kilowattov.
V nasledujúcej dobe má spoločnosť za cieľ postaviť päť funkčných prototypov a odštartovať skúšky na brzdovej stolici. Prvé prototypy by mali bežať už v júni. Potom bude Gurney hľadať prípadných investorov a výrobcov. Sám priznáva, že o produkcii a efektivite nemá veľa znalostí. Ak sa nápad ujme, mohli by vzniknúť aj viacvalcové konštrukcie. Nevýhodou však môže byť vyššia hmotnosť.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda