Pre nezainteresovaného pozorovateľa bola Tatra 613 len logickým a samozrejmým pokračovaním predchádzajúcej T 603. Pre tím jej konštruktérov však predstavovala jednu z najväčších výziev, s akými sa dovtedy stretli. Zrodenie novej reprezentačnej limuzíny z Kopřivnice totiž nebolo ani zďaleka tak jednoduché, ako by sa mohlo zdať.
Foto: Tatra
Novinka musela odstrániť nedostatky T 603
V prvej fáze projektu si dali konštruktéri za úlohu odstrániť všetky nedostatky predchádzajúcej Tatry 603. Tá počas celého života trpela dvoma zásadnými problémami. Prvým bola pretáčavosť ovplyvňujúca stabilitu a techniku jazdy a druhým (podstatne závažnejším) jej náchylnosťou k vzniku požiaru pri nehode. Palivová nádrž umiestnená pod podlahou batožinového priestoru totiž pri každom väčšom čelnom náraze praskla a benzín oblial oblečenie predných pasažierov. Na toto doplatili aj posádky dvoch Tatier 603, ktoré sa v tiahlej zákrute pri Bratislave zrazili bočnými časťami karosérie. Autá sa následne od seba odrazili a každé skončilo v poli pri ceste. Hoci bolo poškodenie Tatier relatívne malé, posádky obidvoch vozidiel zasiahol benzín z nádrží a uhoreli. Toto sa novej Tatre 613 nemohlo v žiadnom prípade stať!
Foto: Tatra
Úlohy pre konštruktérov boli jasné – zvýšiť pasívnu aj aktívnu bezpečnosť, zlepšiť jazdnú stabilitu, postarať sa o dobrú účinnosť bŕzd (ďalší problém Tatry 603), zlepšiť vykurovanie a vetranie, zabezpečiť plnenie podmienok pre export a navrhnúť auto tak, aby doň bolo možné na želanie montovať automatickú prevodovku, servoriadenie a elektrické ovládanie bočných okien.
Foto: Tatra
Základná konštrukcia vychádzala z koncepcie T 603, to znamená, že motor bol opäť vzadu a jeho chladenie zabezpečoval vzduch. Táto overená koncepcia sa v praxi osvedčila a nebol dôvod ju meniť. Navyše zabezpečovala Tatrám technickú výnimočnosť, ktorá neskôr ešte nabrala na hodnote.
Vnútorný priestor novinky bol podriadený pohodliu posádky, takže napríklad vnútorné podbehy nesmeli obmedzovať priestor pre nohy predných pasažierov. Rázvor náprav preto narástol na 2980 mm (T 603 mala rázvor 2750 mm) a zadná náprava sa posunula rovno pod motor (medzi druhý a tretí rad valcov). Zásadným problémom bolo hľadanie miesta pre palivovú nádrž. Po mnohých diskusiách ju konštruktéri rozdelili na dve menšie časti (oddeľovala ich prevodovka) a umiestnili pred motor. Pri umiestňovaní nádrže okolo manuálnej štvorstupňovej prevodovky sa počítalo aj s tým, že na želanie bude Tatra do auta montovať aj trojstupňový automat Borg Warner 65.
Foto: Tatra
Pri navrhovaní bŕzd vychádzal konštrukčný tím zo skúseností s T 603. Aby sa neopakovali problémy s ich nedostatočnou účinnosťou, prototypy boli na obidvoch nápravách vybavené kotúčovými brzdami Girling (vpredu s vetranými kotúčmi).
Dizajn v talianskych rukách
Pri návrhu karosérie T 613 bol dôležitý nielen jej vzhľad, ale aj rozpracovanie technológie jej výroby. Nájsť podnik ochotný zvládnuť tento komplexný problém (navyše sa počítalo len s malými výrobnými sériami) bol v Československu problém. V Tatre sa preto rozhodli obrátiť na niektorú taliansku karosáreň (tie mali vo svete dobré meno a dostatok skúseností s návrhmi karosérií pre malosériovú výrobu). V úvahu pripadali Style Italia, Bertone a Micheloty. Nakoniec sa však do jednania dostalo aj štúdio Carrozzeria Vignale, ktoré sa podmienkam Tatry prispôsobilo najlepšie a tak po konečnom zvážení pre a proti celú zákazku dostalo. Zmluva medzi Tatrou a Carrozzeria Vignale bola podpísaná v januári 1968.
Foto: Tatra
Tvarový návrh prvého prototypu šla do Talianska schváliť štvorčlenná delegácia z Tatry (Milan Galia – hlavný konštruktér, Rudolf Ctiborek – vedúci karosár Tatry, Jiří Klos – hlavný motorár a Jaromír Segeťa – vedúci konštrukcie osobných vozidiel). Auto muselo nadväzovať na tradíciu starších modelov T 77, T 87, T 600 a T 603, pričom však muselo predstavovať podstatný krok vpred. Po miernych korekciách Vignaleho predstáv sa nakoniec na výslednom tvare všetci dohodli. Keď po návrate do Kopřivnice delegácia nové auto opisovala podnikovému riaditeľovi Jaroslavovi Jeřábkovi (vo svojej funkcii ostal do januára 1970), zachvátila ho panika, aby T 613 nepripomínala Renault R16. Ihneď preto sám vycestoval do Talianska, aby prípadnú katastrofu odvrátil. S autom bol však nanajvýš spokojný a nič meniť nemusel. Bol tak nadšený, že zorganizoval dodanie prvej Tatry do Čiech a hneď ju vystavil na futbalovom ihrisku v Kopřivnici. Bola to veľká udalosť.
Foto: Tatra
Pôvodný návrh tvaru karosérie sa prakticky zachoval a neskôr prešiel v nezmenenej podobe do sériovej výroby. Jedinou významnejšou zmenou bolo zodvihnutie strechy nad zadnými sedadlami o 30 mm. Pôvodný návrh mal klesajúcu líniu strechy, ktorá vyzerala dynamickejšie, no obmedzovala hlavy vysokých pasažierov.
Foto: Tatra
Nový musel byť aj motor
Pôvodne sa pre novú Tatru uvažovalo s motorom z T 603 (prvé prototypy ho pod kapotou skutočne aj mali). Neskôr sa však ukázalo, že pôvodný agregát starne (nedokázal by splniť nové homologizačné skúšky) a jeho výkon nemusí stačiť. Hlavný motorár Tatry Jiří Klos navrhoval postaviť radový šesťvalec s obsahom 3,2 litra (v motorovom priestore mal byť umiestnený priečne a naležato), konštruktéri v Prahe však boli za osemvalec 4.0 V8. Hlavný konštruktér Tatry Milan Galia(človek zodpovedný za kompletný vývoj T 613) sa však priklonil ku kompromisu. Nový motor bude pozdĺžne uložený vzduchom chladený osemvalec s objemom 3,5 litra (pre osemvalec do V sa rozhodol preto, lebo bol pre reprezentačnú limuzínu vhodnejší, tichší, ľahší a priestorovo úspornejší).
Foto: Tatra
K vývoju motora sa viaže ešte jedna zaujímavá príhoda. Vývoj nového agregátu spôsobil v Tatre nečakaný časový sklz. Vtedajší námestník podnikového riaditeľa Stanislav Marek preto vypísal pre konštruktérov odmenu 20 000 Kčs, ak časový sklz stiahnu. Tí to dokázali, no medzičasom námestníka odvolali a jeho nástupca o odmene nechcel ani počuť. Sľúbené peniaze tak nakoniec nikto nedostal.
Foto: Tatra
Skúšky prototypov sprevádzali nehody
Vývoj agregátov a podlahových skupín novej Tatry začal ešte v časoch, keď si všetci mysleli, že novinka bude tvarovo vychádzať z pôvodnej T 603. Až neskôr sa ukázalo, že Tatra 603 X (jedna zo zamýšľaných inovácií poslednej T 603) má pre účely novej reprezentačnej limuzíny príliš športový charakter. Musela sa teda navrhnúť úplne nová karoséria. Nová podlahová plošina však už bola na svete a bolo ju treba vyskúšať. Prvým prototypom novej Tatry tak bola vlastne podlahová plošina T613 ukrytá v karosérii pôvodnej Tatry 603. Ku všetkej smole sa však tento jediný exemplár na ceste do Jablonce (mali sa tam uskutočniť skúšky tlmičov) zrazil v bežnej premávke s protiidúcim Wartburgom. Auto sa pri kolízii úplne zničilo. Nehodám vývojových T 613 však nebol zďaleka koniec.
Foto: Tatra
Súčasťou kontraktu s karosárskou spoločnosťou Vignale bolo aj dodanie troch prototypov (čierna limuzína, modrá limuzína a zelené dvojdverové kupé). Čo čert nechcel, práve najvzácnejší prototyp Tatry 613 Coupé pri prevádzkových skúškach havaroval. Za jeho volantom v osudnú chvíľku sedel skúšobný šofér Josef Chovanec. V ostrej zákrute dostal veľkú Tatru do nekontrolovateľného šmyku, vyletel z cesty, prerazil plot súkromnej záhrady a zastavil sa až o kmeň hrušky. Auto bolo totálne zničené a skúšky verzie Coupé definitívne ukončené.
Foto: Tatra
Pre účely prevádzkových skúšok v bežnej premávke boli autá z overovacej série poháňané novým motorom 3.5 V8. Vzhľadom na skutočnosť, že továrenskí vodiči museli dať testovaným autám poriadne „do tela“, boli Tatry 613 s novými osemvalcami na vtedajších cestách najrýchlejšími autami. Aj preto boli autá z overovacej série nalakované väčšinou svetlejšími odtieňmi laku (lepšia viditeľnosť).
Foto: Tatra
Nie je preto veľkým prekvapením, že jedného dňa cestou z Kopřivnice do Prahy neodhadol šofér T 613 nájazd do série rýchlejších zákrut, dostal šmyk, Tatru obrátil na strechu a po nej sa šmýkal niekoľko desiatok metrov. Nebolo by na tom nič dramatické, keby v tej chvíli nesedel na zadnom sedadle technický námestník Tatry Stanislav Tichavský. Našťastie sa nikomu v aute nič nestalo. Zničená Tatra však výborne demonštrovala pevnosť stĺpikov karosérie.
Foto: Tatra
Približne pri 80 000 km sa na prednej náprave jednej Tatry prejavila konštrukčná chyba, kvôli ktorej muselo byť postupne upravených všetkých 781 dovtedy vyrobených exemplárov (prevádzkové skúšky totiž prebiehali po spustení sériovej výroby, prvé kusy boli súčasťou tzv. overovacej série).
Foto: Tatra
Kým prototypy mali kotúčové brzdy Girling, vývojom bŕzd pre sériové T 613 bol poverený podnik Autobrzdy AB Jablonec. Kotúče vyrábali v Kopřivnici, no štvorpiestikové strmene už pochádzali z Jablonce. Skúšky kompletných bŕzd zaisťoval LIAZ Mnichovo Hradište.
Nie všetky skúšky sa však dali realizovať v prostredí skúšobní. Tatry 613 dosahovali tak veľké rýchlosti, že v celom Československu nebola cesta, kde by sa dali vykonať dlhodobé legálne skúšky pri maximálnych rýchlostiach. Šťastie však stálo na strane Tatry. Škoda Mladá Boleslav v tom čase náhle odvolala skúšky svojho auta na polygóne NAMI v Dmitrove (ZSSR), čo v Kopřivnici hneď využili a na uvoľnené termíny sa nanominovali s limuzínami T 613.
Foto: Tatra
Skúšky boli rozdelené na rýchlostné a životnostné. Kým k prvej skupine patrilo skúmanie reakcií vozidla pri rýchlostiach 160 a 180 km/h, skúšky na rozbitom povrchu a kontrola chladenia motora pri vysokých rýchlostiach a maximálnej spotrebe motora, overovanie životnosti bolo z hľadiska času náročnejšie. Rôzne povrchy na polygóne však dokázali nasimulovať záťaž auta, ktorá zodpovedala podstatne väčšiemu počtu kilometrov najazdených v bežnej premávke. Všetko šlo podľa plánu, až do chvíle, kým sa začala testovať spojka.
Foto: Tatra
Prvé Tatry 613 boli osadené spojkami Fichtel Sachs. Pre účely homologizačných skúšok však konštruktéri pripravili exemplár vybavený československou spojkou. Noc pred príchodom zástupcov štátnej skúšobne nočný strážnik (pravdepodobne zo zvedavosti) sadol do odstavenej Tatry, naštartoval ju a nevedomky roztrhol prítlačný kotúč spojky. Strážnik sa dostal do veľkých problémov, no zároveň pomohol odhaliť jeden závažný problém. Pri oprave poškodenej spojky konštruktéri zistili, že prítlačný kotúč praskol z dôvodu nevhodného materiálu. Bol vyrobený zo šedej liatiny, ktorej pevnostné parametre záťaži spojky nevyhovovali. Materiál sa musel zmeniť. Návrh na zmenu drahšieho materiálu (a vecí s tým súvisiacich) prijal technický námestník s nevôľou. To však ešte netušil, že pôvodná spojka sa postará o ďalší nepríjemný zážitok. Tentoraz pod kapotou policajnej T 613.
Foto: Tatra
V centre Prahy sa pri oslavách 1. mája sa roztrhol prítlačný kotúč spojky policajnej Tatry priamo uprostred davu. Bola to veľmi nepríjemná situácia, pri ktorej ostala reprezentačná Tatra pred zrakmi verejnosti zrazu nepojazdná. Čo však mnohí prihliadajúci nevideli, boli úlomky kotúča, ktoré prerazili spojkovú skriňu, podlahu auta, preleteli interiérom a zastavili sa až o hornú hranu čelného skla. Na ostatných Tatrách sa medzitým už vymieňali pôvodné spojky za nové, policajné auto sa však výmene vyhlo.
Príbeh o vysokej spotrebe
Príchod novej T 613 do služieb štátnych ministerstiev sprevádzala ešte jedna zaujímavá udalosť. S motorom 3.5 V8 nemal dovtedy nikto z vodičov skúsenosti, no jeho výkon a objem bol výbornou príležitosťou, ako sa zadarmo dostať k služobnému benzínu. Všetci tak pri prvých služobných Tatrách vykazovali spotrebu až na úrovni 35 l/100 km. Štát platil a oni jazdili. Niekomu to však nedalo a obrovské náklady na palivo reklamoval u samotného výrobcu. V Tatre vedeli, že je to hlúposť a tak skúšobní vodiči absolvovali aj s redaktormi časopisu Automobil na ministerských Tatrách skúšobné jazdy, ktoré mali vysokú spotrebu potvrdiť alebo vyvrátiť. Tá sa podľa očakávania nepotvrdila a nepríjemným spôsobom odhalila, aké množstvá „štátneho“ benzínu ministerskí vodiči dovtedy spálili vo svojich súkromných autách.
Foto: Tatra
Sériová výroba nešla podľa plánov
Pôvodným zámerom bola výroba 3500 exemplárov T 613 ročne. Rozbeh výroby v pobočnom závode Příbor bol optimistický a splneniu vytýčených cieľov nestálo nič v ceste. Prvé kusy síce nemali dostatočnú povrchovú úpravu karosérií a hrdzaveli, no technológovia problém čoskoro odstránili a šlo sa ďalej. V januári 1978 sa však nad šesťstotrinástkou zatiahli mračná. Vláda svojim uznesením vymedzila, komu je toto reprezentačné auto určené (zakázaný predaj súkromným osobám). Okrem toho sa taktiež rozhodlo, že Tatra 613 nepôjde na export. Dôvodom druhého rozhodnutia bola neschopnosť zaistiť dostatočný servis v zahraničí. Po týchto rozhodnutiach klesla ročná výroba z plánovaných 3500 na 300 kusov.
Foto: Tatra
Sériová výroba Tatry 613 teda napriek všetkým počiatočným prekážkam, problémom s prototypmi a niektorými exemplármi overovacej série nakoniec pokračovala a bola akýmsi zadosťučinením pre všetkých konštruktérov a ľudí, ktorí sa na vývoji a výrobe tohto zaujímavého auta dovtedy podieľali.
Foto: Tatra
| Rozmery a hmotnosti | |
| Dĺžka/šírka/výška (mm) | 5025/1800/1505 |
| Rázvor (mm) | 2980 |
| Rozchod (mm) | 1520 |
| Svetlá výška (mm) | 160 |
| Pohotovostná hmotnosť (kg) | 1670 |
| Užitočná hmotnosť (kg) | 470 |
| Technické údaje – Tatra 613 | |
| Motor | 3.5 V8 (rozovretie valcov 90°) |
| Chladenie | vzduchom, axiálny ventilátor medzi radami valcov |
| Zdvihový objem (cm3) | 3459 |
| Vŕtanie x zdvih (mm) | 85 × 77 |
| Kompresný pomer | 9,2:1 |
| Karburátor | Jikov 32–34 DDSR, neskôr Jikov 32–34 EDSR |
| Max. výkon (kW/min-1) | 121,4/5200 |
| Max. krút. moment (Nm/min-1) | 265/2500 |
| Alternátor | 12 V/55 A |
| Akumulátor | 2 × 6V/75 Ah |
| Priemerná spotreba podľa ČSN (l/100 km) | 18 |
| Objem palivových nádrží (l) | 72 |
| Max. rýchlosť (km/h) | 190 (trvalá 160) |
| Prevodovka | 4-stupňová, manuálna |
| Prevod. pomery | I.-1.339, II. – 1.189, III. – 1.116, IV. – 0.862, R. – 1.324 |
| Stály prevod | 3,909 |
| Predná náprava | vzpery McPherson so spodnými priečnymi ramenami, vinuté pružiny |
| Zadná náprava | výkyvné polonápravy so šikmou osou kývania, vinuté pružiny |
| Pneumatiky | 215/70 R14 |
| Riadenie | hrebeňové (prvé verzie bez posilňovača) |
V budúcej časti čítajte: Postupná modernizácia a ďalšie verzie Tatry 613
Zdroj: archív autora, archív TATRA, a.s., Život s Erbem Tatry (Milan Švihálek)
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda