Tatru 138 nezničila ani služba na Sibíri

Najstaršie kusy dnes majú neuveriteľných 50 rokov, napriek tomu máte stále šancu nejakú tú Tatru 138 stretnúť v bežnej premávke. Neraz dokonca naloženú drevom až po vrch, so zadnými kolesami tak vyhnutými, že máte strach, aby sa každú chvíľu neodlomili. Neodlomia, konštrukcia Tatry je totiž tak poctivá, že ani roky preťažovania a hrubého zaobchádzania ju nedokázali zlomiť.

Všetko sa začalo v roku 1956, kedy sa na výstave v Brne objavili dva prototypy z Tatry Kopřivnice. Mali označenie T 137 a T 138 a vedľa vtedy vyrábanej Tatry 111 pôsobili ako z iného sveta. Ich moderné kabíny vyvolávali úžas a dokazovali technologický náskok, akým vtedajšie vývojové oddelenie Tatry disponovalo. Obidve autá mali 70 % spoločných dielcov a prvýkrát prezentovali výhodu hromadnej unifikácie. Líšili sa predovšetkým systémom pohonu a konštrukciou podvozkov. Kým T 137 mala znak náprav 4×4, väčší typ T 138 priniesol rovnakú konštrukciu ako T 111, teda pohon 6×6. Koncepčne síce nadväzovali na spomínanú T 111 (bol to úmysel, nie šetrenie nákladov na vývoj), ale prinášali aj zásadné novinky v podobe hydraulického posilňovača riadenia, pneumatického posilňovača spojky alebo elektropneuma­tického radenia. Ony neznáme prototypy boli predzvesťou príchodu úplne novej Tatry 138, ktorá sa nakoniec po nevyhnutných skúškach prebojovala v roku 1959 do sériovej výroby.

Foto: Tatra

Tatra 138 Nová kabína predstavovala oproti T 111 obrovský skok.

Tatra 137 vyvolala spor

Tatra 137 sa do výroby nedostala, pretože ešte vo fáze vývoja sa do celej veci zaangažovali Liberecké automobilové závody (LIAZ) a vzniesli oficiálny protest proti iniciatíve Tatry v kategórii sedemtonových áut. Po dlhých sporoch bola výroba tejto kategórie nakoniec skutočne pridelená LIAZ-u a práce na projekte Tatra 137 skončili. V Tatre však získané výsledky predsa len využili a na trh uviedli ťahač návesov Tatra 138 4×4.

Foto: Tatra

Tatra 138 4x4 Z projektu Tatry 137 vznikol sériový ťahač T 138 4x4.

Tatra 138 prichádza

Tatra 138 na trhu nahradila legendárnu T 111. Nemala to ľahké, pretože stojedenástka si svojou odolnosťou a schopnosťami získala mnoho šoférov a tí mali obavy, že novinka bude síce pohodlnejšia, ale s ťažkým terénom si neporadí tak dobre ako ich milovaná T 111. Našťastie sa ukázalo, že v Kopřivnici nepodcenili ani jeden detail a T 138 bola v teréne dokonca schopnejšia.

Foto: Tatra

Tatra 138 V teréne jej pomáhal premyslený pohon 6x6.

Základom bol opäť pevný rám tvorený centrálnou nosnou rúrou, na ňu boli potom primontované jednotlivé komponenty výkyvných náprav. Vďaka tejto konštrukcii bola Tatra veľmi pevná a v teréne sa nekrútila tak, ako autá vybavené klasickým rebrinovým rámom. Výhodou nosnej rúry je aj skutočnosť, že v jej útrobách je k zadným nápravám vedený kardan, ktorý je tak výborne chránený pred poškodením. Keď vodič Tatru nebodaj „položil na brucho“, nehrozilo jej vážnejšie poškodenie. Všetky tri nápravy sa skladali z výkyvných polonáprav (zabezpečovali výbornú ovládateľnosť pri rýchlej jazde po terénnych vlnách). Predná náprava pružila na torzných tyčiach s nastaviteľným predpätím, vzadu boli listové pružiny. Všetko mali pod kontrolou klasické kvapalinové tlmiče.

Foto: Tatra

Tatra 138 Dlhšia verzia mala rázvor náprav 4260 + 1320 mm.

Na pohon Tatry 138 slúžil vzduchom chladený naftový osemvalec (Tatra 928), ktorý bol oproti Tatre 111 (V12 – 14,8 l) úspornejší a pri rovnakom výkone bola jeho konštrukcia jednoduchšia. To mu zaručovalo nižšiu hmotnosť (suchá hmotnosť motora bola 595 kg). Chladenie vzduchom zabezpečoval axiálny ventilátor umiestnený medzi radmi valcov poháňaný od zadného konca kľukového hriadeľa prostredníctvom ozubeného súkolesia. Automatickú reguláciu teploty motora zabezpečovala olejom ovládaná spojka (ovládajúca spúšťanie ventilátora) reagujúca na pokyny termostatu (ten sledoval teplotu motorového oleja). Niekoľko Tatier 138/148 slúžilo aj v Saudskej Arábii, tu sa však ich motory neustále prehrievali a ručičky teplomerov boli takmer stále na dorazoch v červených poliach. Tamojší vodiči to však vyriešili po svojom. Teplomery jednoducho odpojili, aby ich údajne zbytočne nestresovali a neznižovali im pracovné výkony. Ani jedna Tatra sa však nezadrela. V Kopřivnici nad tým len neveriacky krútili hlavami. Mazacia sústava mala suchú kľukovú skriňu s osobitnou nádržou na olej (23 l).

Foto: Tatra

Motor Tatra 928 Ventilátor chladenia vydával typický pískajúci zvuk.

O výmenu zmesi sa staral ventilový rozvod OHV s jediným vačkovým hriadeľom ovládajúcim nasávacie aj výfukové ventily. Ten bol poháňaný rovnako ako ventilátor a vstrekovacie čerpadlo súkolesím na zadnom konci kľukového hriadeľa.

Foto: Tatra

Tatra 138 Centrálna nosná rúra jej zabezpečila potrebnú tuhosť.

V ťažkom teréne mal vodič k dispozícii pohon 6×6, všetky diferenciály boli vybavené elektropneumaticky ovládanými uzávierkami. Pohon predných kolies si pochvaľovali najmä sovietski vodiči, ktorí vďaka predným hnaným kolesám na Tatrách zvládali neuveriteľne rýchle prejazdy zákrutami pokrytými blatom a snehom. Hovorí sa, že keď na Sibíri predvádzali schopnosti Tatier delegácii z Kopřivnice, jej členovia vystupovali z kabín po skúšobných jazdách so studeným potom na čelách.

Foto: Tatra

Tatra 138 Vojenské verzie mali upravené vstrekovacie čerpadlá.

Manuálna päťstupňová prevodovka bola ukrytá v spoločnej skrini s dvojstupňovou redukčnou prevodovkou a s motorom ju spájal krátky kardan (motor mal aj s kabínou pružné uloženie). Na druhej strane skrine bol bubon parkovacej brzdy, takže po zatiahnutí ručnej brzdy mala Tatra zabrzdené všetky hnané kolesá. Ak mal vodič pripojený aj pohon predných kolies, odstavená Tatra mala zabrzdené všetky kolesá.

Redukčná prevodovka mala elektropneumatické ovládanie. V praxi to vyzeralo tak, že vodič si počas jazdy stlačením tlačidla na prevodovej páke zvolil medzistupeň a jeho zaradenie sa neskôr automaticky uskutočnilo až po zošliapnutí spojky.

Foto: Tatra

Tatra 138 Sklápače mali rázvor 3690 + 1320 mm.

Brzdy boli ovládané klasicky vzduchom a dokázali si poradiť aj s preťaženým autom. Tatra 138 dostala aj odľahčovaciu motorovú brzdu, ktorá pomáhala bubnovým brzdám pri brzdení auta v dlhých klesaniach.

Služba v ruských baniach

Tatra dokázala postaviť autá, ktoré v teréne skutočne vydržali. Mohli ste s nimi jazdiť deň a noc po tých najhorších cestách a jej technika to nevzdala. Tajomstvom úspechu bolo jej nasadenie v ruských povrchových baniach, ktoré používala automobilka ako svoje testovacie teritóriá. Tatry 138 aj 148 nasadila automobilka v sadrovcových a mangánových baniach v Kaznejove a Krivojrogu, kde jazdili s plným zaťažením takmer nonstop. Okrem záťažových životnostných testov tu podstupovali aj skúšky prevádzkyschopnosti v obrovských mrazoch (bežne – 50°C). Tatry vozili piesok po panelových cestách, paneli však boli rozbité a plné obrovských dier, ktoré dokonale preverili schopnosť Tatier odolávať namáhaniu v krute. V noci museli byť autá po parkovisku rozostavané pri výduchoch teplého vzduchu. Rozvody teplého vzduchu boli napájané teplom z prúdového motora. V tvrdých podmienkach prišli šoféri na užitočný trik ako zabrániť zamrznutiu nafty. Okrem toho, že museli mať autá celú noc preventívne naštartované, do otvorených nádrží spustili na elektrických kábloch rozsvietenú žiarovku. Tá dokázala naftu udržať dosť teplú na to, aby nezamrzla.

Foto: Tatra

Tatra 111 V SSSR si svoje zažili aj Tatry 111.

Z ruských skúšok pochádza aj myšlienka dvojitej podlahy korby. Až vo veľkých mrazoch sa totiž ukázalo, že akýkoľvek sypký materiál takmer okamžite primrzne o studenú kovovú korbu a nedá sa vyklopiť. V Koprivnici preto upravili dvojité dno korby, do ktorého priviedli výfukové plyny a tie vyhrievali dno tak, aby oň nič neprimrzlo. Sibírske Tatry dostali aj účinnejšiu izoláciu a vykurovanie kabíny. Takto upravené verzie dostali pomenovanie Arktik

Každé auto tu najazdilo približne 70 000 km, po ktorých šlo na dôkladnú analýzu. Konštruktéri tak získavali skúsenosti z reálnej prevádzky auta a ako sa dnes ukazuje, bolo to často účinnejšie riešenie ako dnešné zložité systémy výpočtu životnosti pomocou výpočtovej techniky.

Sovietski vodiči sa s Tatrami „nepárali“, napriek tomu ich mali údajne radšej ako autá z domácej výroby. V Rusku dodnes stojí jediný pomník nákladnému autu – Tatre 111. Tá na Sibíri slúžila ako zásobovacie vozidlo na prepravu uhlia a rudy na dlhé vzdialenosti.

Expedícia Lambaréné

Tatra 138 si zahrala aj úlohu expedičného vozidla na dobrodružnej ceste nazvanej Expedícia Lambaréné. Na začiatku roka 1968 sa vydala osemčlenná skupinka dobrodružne založených vysokoškolákov na humanitárnu cestu do Afriky, konkrétne do nemocnice Alberta Schweitzera v gabonskom meste Lambaréné, kde viezli zdravotnícky materiál, pomôcky a technické vybavenie. Po mnohých peripetiách s vybavovaním množstva povolení sa im podarilo vyštartovať z Prahy presne 1. januára 1968 a na ceste dlhšej ako 35 000 km prešli za 256 dní cez 5 európskych a 13 afrických štátov.

Foto: Tatra

Tatra 138 Lambaréné Na dlhej ceste sa osem ľudí spoliehalo na Tatru 138.

Pred cestou navštívil medik Petr Bartůnek s požiadavkou stavby expedičného vozidla vtedajšieho riaditeľa Tatry Kopřivnice Ing. Jaroslava Jeřábka. Bartůnek a ďalších sedem kamarátov potrebovali podobné vozidlo, s akým sa do Afriky pred nimi vydali Zikmund a Hanzelka. Tí svojho času použili upravenú Tatru 805. Študentov však bolo podstatne viac, naviac mali so sebou viezť ťažší náklad. Hlavný konštruktér Tatry Milan Galia nebol z tejto myšlienky nadšený, pretože tušil, že nech upravia Tatru 805 akýmkoľvek spôsobom, toľko nákladu cez rovníkovú Afriku prepraviť nedokáže. Už Zikmund a Hanzelka často bojovali s preťažením svojej Tatry, takže vysokoškoláci museli dostať niečo iné, väčšie. Galia a jeho tím preto vzali podvozok Tatry 138, vybavili ho špeciálnou obytnou nadstavbou, zadné nápravy vybavili širšími pneumatikami (namiesto pôvodných dvojmontáží), upravili pruženie, niekoľko dôležitých detailov (vzhľadom na časté jazdy terénom) a celé auto nastriekali strieborným lakom. Ten mal v Afrike odrážať slnečné žiarenie a zabraňovať prehrievaniu nadstavby. Zaujímavosťou Tatry 138 Lambaréné (ako ju v Kopřivnici oficiálne nazvali) bol zdvojený systém pedálov. Okrem vodiča mal spojkový a brzdový pedál pred sebou aj spolujazdec (ako v autoškole), čo pomáhalo predchádzať nebezpečným situáciám spôsobeným únavou vodiča. Hlavným vodičom bol totiž len jeden zo študentov (Jiří Plaček, pretože ako jediný mal vodičský preukaz sk. C) a tak si to celé „odkrútil“ za volantom takmer sám.

Foto: Tatra

Tatra 138 Tatra cestu zvládla bez výraznejších porúch.

Počas expedície si musela Tatra 138 6×6 poradiť s ťažkými terénmi, prejazdmi púšťou, riečnymi brodmi a tisíckami kilometrov po kamenistých cestách. Všetko však zdolala bez väčších porúch a dokázala, že v Kopřivnici stavajú terénne autá schopné prežiť čokoľvek.

Foto: Tatra

Tatra 138 Lambaréné Dnes odpočíva v originálnom stave v múzeu Tatry v Kopřivnici.

Nahradila ju Tatra 148

V roku 1969 bolo konštruktérom jasné, že T 138 starne a bude ju treba podrobiť modernizácii. Zahájili preto stavbu nového typu, ktorý mal vychádzať z T 138, ale mal zvýšiť spoľahlivosť (požiadavka na odstránenie jednej generálnej opravy počas životnosti auta), prepravnú rýchlosť a musel mať výkonnejší a tichší motor. Novú Tatru nazvali T 148.

Foto: Tatra

Tatra 148 Tatra 148 priniesla viac výkonu a komfortu pre vodiča.

Tá priniesla niekoľko inovácií, medzi ktoré patrili nová kapotáž, uzávierka medzinápravového diferenciálu, alebo značne prepracovaný motor s novým označením T2–928E. Zvýšením zdvihu zo 130 na 140 mm došlo k zväčšeniu zdvihového objemu na 12 667 cm³ a výkonu na 156 kW. Vojenské verzie dostali iné vstrekovacie čerpadlo a upravenú prestavbu motora schopného spaľovať viac druhov paliva (nafta, benzín, letecký benzín…). Zväčšil sa aj objem sériových palivových nádrží zo 150 na 200 l.

Foto: Tatra

Tatra 148 Túto Tatru "šoféroval" každý poriadny chlap na pieskovisku.

Tatra 148 bola na ceste pochopiteľne rýchlejšia, úspornejšia a jej axiálny ventilátor počas jazdy nepískal tak výrazne ako pri T 138. Nakoniec bola ešte populárnejšia ako T 138. Kým z T 138 (1959–1972) sa vyrobilo 45 996 kusov, produkcia T 148 (1972–1982) skončila číslom 113 647 ks.

.