Foto: Mercedes-Benz
Mercedes-Benz urobil v päťdesiatych rokoch svojím legendárnym 300SL, prezývaným vďaka krídlovým dverám Gullwing, doslova dieru do sveta. Lenže po ňom v triede superšportov s trojcípou hviezdou nastalo ticho. Koncepty C111 ostali len v štádiu pojazdných laboratórií a úžasný nezávislý projekt CV311 vlastne ani nebol Mercedesom. Nakoniec z neho vznikla len Isdera Imperator 108i. Príležitosť sa naskytla až v osemdesiatych rokoch, keď Mercedes-Benz spolu so Sauberom doslova okupovali okruhy šampionátu prototypov skupiny C.
Novému Gullwingu fúkali do plachiet víťazstvá
S modelom C9 a neskôr C11 vybojovali Nemci tituly majstrov sveta, tak pre jazdcov, ako aj pre svoj tím. Bolo len logické, že v Untertürkheime vznikla myšlienka využiť tieto úspechy v civilnej produkcii. Jednoducho, postaviť superšport, s ktorým sa dá ísť na bežné cesty. A to sa aj stalo. V roku 1988 odštartoval projekt C112 vedený Haraldom Leschkeom. Za dizajn zodpovedal priamo šéf dizajnu automobilky, slávny Bruno Sacco, ktorý stvoril také legendy ako Mercedes 190 či väčšiu triedu E (W124). Tím dvadsiatich technikov viedol Karl Hoehl.
Foto: Mercedes-Benz
Práce postupovali rýchlo. Skice a prvé modely v mierke 1:10 a 1:5 vznikli ešte v tom istom roku. S okruhovými „Saubermi“, však nemala novinka veľa spoločného. Mercedes-Benz mal byť síce pekelne rýchlym autom, ale stále Mercedesom so všetkým, čo k tomu patrí, teda s prémiovým luxusom a so špičkovou bezpečnosťou. V tomto smere postavil latku poriadne vysoko. Pred drahým karbónovým šasi okruhových špeciálov dostal prednosť hliníkový monokok a rúrový rám. Umiestnenie motora v strede jasne naznačovalo ambície C112.
Foto: Mercedes-Benz
A nešlo o nič menšie ako podštvorcový 6-litrový vidlicový 12-valec s uhlom rozovretia 60 stupňov. Pochádzal síce zo sériovej „žehličky“, teda roadsteru SL (R129), ale podstúpil zopár úprav, vďaka ktorým pribudlo na výkone aspoň symbolických 10 kilowattov. Viac vlastne ani nebolo treba. Celkových tristo patrilo i tak na prelome osemdesiatych a deväťdesiatych rokov do ríše snov. Zadné kolesá spájal s motorom 6-stupňový manuál. Auto predstavené na autosalóne vo Frankfurte nad Mohanom v roku 1991 vyvolalo poriadny rozruch.
Aktívny podvozok aj aerodynamika
Bolo krásne, silné a bezpečné. Vpredu sa hlásilo k značke nízko umiestnenou maskou s trojcípou hviezdou. Výklopné svetlá boli už vtedy po zenite a tak dostalo C112 polykarbonátové kryty reflektorov. Z profilu zaujalo nízkou stavbou, panoramatickým čelným oknom, bočnými sacími otvormi a skutočne dlhým „chvostom“. Krídlové dvere dostal na starosť hydraulický systém ovládaný tlačidlom. Spätné zrkadlá našli miesto na vrchole predných stĺpikov. Zadné vrúbkované svetlá vytvárali súvislý blok v celej šírke vozidla.
Foto: Mercedes-Benz
Nebol to však žiadny drobček. Na dĺžku meralo C112 4 624, na šírku 1 976 a na výšku 1 195 mm. Nápravy boli od seba vzdialené 2 700 mm. Karoséria skrývala veľké tajomstvo – systém aktívnej aerodynamiky. Stačila jedna desatina sekundy a zo zadnej časti vysunula hydraulika obrovské zadné krídlo. V zloženom stave podporovalo špičkovú aerodynamiku s koeficientom čelného odporu vzduchu Cx 0,30 a pri prejazde zákrut zas zvyšovalo prítlak. A fungovalo tiež ako vzduchová brzda. V tom čase čosi nevídané, najmä ak malo C112 výsuvný „splitter“ aj v prednom nárazníku.
Foto: Mercedes-Benz
Núdza nebola ani o ďalšie revolučné inovácie, ktoré robili zo stuttgartského superšportu najvyspelejšie auto planéty. Na podvozku, tvorenom dvojitými lichobežníkovými závesmi, sme mohli už vtedy nájsť ABS, protipreklzový systém ASR a dokonca systém ABC (Active Body Control), teda aktívne hydraulické valce, ktoré kontrolovali pohyby karosérie na základe údajov z riadiacej jednotky. Premiéru tu mala aj kontrola tlaku v pneumatikách a dokonca riadená zadná náprava. Zmenou natočenia kolies eliminovala vplyv bočného vetra, vyjazdených koľají v asfalte a tiež podporovala stabilitu v zákrutách.
Interiér s luxusom limuzín
Interiér nešetril luxusom. Dvojmiestna kabína voňala kožou, nechýbala klimatizácia, výkonné rádio Blaupunkt, ešte s kazetovým prehrávačom, airbag vodiča ani tempomat. A nie hocaký. C112 bolo vybavené radarom, takže dokázalo udržovať odstup od vpredu idúceho vozidla. Hovoríme pritom o roku 1991! Ovládanie uľahčoval posilňovač bŕzd, posilňovač riadenia aj posilňovač spojky. C112 sa rozhodne nehralo na sparťanský superšport. To ho však stálo vyššiu hmotnosť. Vážilo až 1 570 kg, z čoho 58 % pripadlo na zadnú hnanú nápravu.
Foto: Mercedes-Benz
Tento virtuálny hendikep však spoľahlivo tajil brutálny výkon motora. Spomínaných 300 kilowattov a 580 Nm krútiaceho momentu vystrelilo stuttgartskú šelmu na stovku za 4,9 sekundy. Maximálku krotil pri 250 kilometroch za hodinu obmedzovač. Inak by C112 pokračovalo v zrýchlení až do 310 km/h. To ale nik nevyskúšal. Krotili ho 4-piestikové brzdy Brembo ukryté v superľahkých 5-lúčových horčíkových diskoch Speedline. O obutie so šírkou 8,2 palca vpredu a 13 vzadu sa postaral spoločne Goodyear a Michelin.
Foto: Mercedes-Benz
Jazda s týmto technologickým klenotom, ktorý sa v zákrutách takmer nenakláňal, nerovnosti filtroval v štýle stuttgartských limuzín a v šikanách ťažil z obrovského prítlaku 998 kg, musela byť jednoducho zážitkom. Navyše doprial pilotovi radosť z manuálneho radenia, čo je dnes v triede superšportov nemožné. O tom, že Stuttgart plánuje v Sauberi sériovú produkciu, nik nepochyboval. Samotná švajčiarska firma mala na to dosť voľných kapacít. Napokon vo Frankfurte mal Mercedes C112 status predprodukčného prototypu, teda nie konceptu, a automobilka sa nezdráhala ani vyberať zálohy od potenciálnych záujemcov.
Smutný koniec nik nechápal
A nebolo ich málo. Na účte v Untertürkheime „pristálo“ zrazu 1,5 milióna mariek od majetnej klientely, ktorá bola ochotná zaplatiť za svoju novú hračku prakticky čokoľvek. Lenže potom sa stalo čosi neuveriteľné. Len málokto tušil, že vedenie automobilky nie je z plánov na výrobu príliš nadšené. Chrbát kryl vývojovému tímu len Werner Neifer, námestník generálneho riaditeľa, ktorý však v roku 1993 odišiel do penzie a zakrátko zomrel. To vytvorilo priestor na definitívny stop. Britský magazín Car o tomto kontroverznom kroku napísal.
Foto: Mercedes-Benz
„Ani 700 záväzných objednávok, do ktorých si mohla firma napísať akúkoľvek sumu, nezmenilo rozhodnutie Mercedesu. Výsledkom je, že C112, ktoré je najpokrokovejším a najpremyslenejším autom posledných desaťročí, zostane len konceptom. Vedenie Mercedesu sa rozhodlo, že nepotrebuje superšport ako vlajkovú loď, keď má toľko úspešných modelov.“ Samotná automobilka na konto C112 uviedla, že svet nepotrebuje ďalší superrýchly športiak, možno aj na pozadí vtedajšej politickej situácie, ktorú ovplyvňovali ekologické hnutia.
A je tiež pravdou, že začiatok deväťdesiatych rokov sa niesol v znamení recesie automobilového trhu, takže výrobcovia sa do experimentov a riskantných projektov príliš nevrhali. Mercedes-Benz tak dobrovoľne prenechal priestor konkurencii, najmä Honde s jej prekrásnym 6-valcovým kupé NSX z roku 1990. Z celého projektu ostal len jediný strieborný exemplár, ktorý dnes tróni vo firemnom múzeu. Zbytočný však rozhodne nebol. Množstvo predstavených technológií od adaptívneho podvozku ABC cez radarový tempomat až po trakčné technológie sa neskôr dostalo do sériovej produkcie Mercedesov.
Na skutočného nástupcu ikonického 300SL sme si teda museli počkať ešte celých 12 rokov, keď prišiel na svet Mercedes-Benz SLR, vytvorený a vyrábaný v spolupráci s britským McLarenom. Automobilka zo Stuttgartu tým však určite prišla o jednu z potenciálnych legiend.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda