Foto: Škoda-Auto
Normalizačné roky neboli ľahké ani pre mladoboleslavskú automobilku. Kým v tých šesťdesiatych prišla s radikálne novou Škodou 1000 MB, považovanou aj na Západe za moderný automobil a neskôr s výrazne modernizovanou Škodou 100, v sedemdesiatych rokoch bolo všetkým jasné, že koncepcia „všetko vzadu“ je mŕtva. Vo vývoji bol moderný sedan s predným náhonom 720 aj model 760, ktorý mal vznikať v spolupráci s NDR. Oba dostali pôsobivý dizajn od Taliana Giorgetta Giugiara. Všetko však bolo inak. Projektom moderných áut vystavilo vtedajšie vedenie centrálne riadeného hospodárstva červenú.
Predný náhon v nedohľadne
V českej automobilke nepanovala práve dobrá nálada. Invencia konštruktérov, nadšenie aj obrovské investície do vývoja nových modelov skončili v depozite automobilky a linky opúšťala naďalej zúfalo neperspektívna Škoda 100. Lenže socialistický režim potreboval valuty, a to znamenalo export automobilov na západ. Práve Škoda patrila k významným zdrojom západných mien, keďže jej vozidlá putovali do Veľkej Británie, Francúzska, Luxemburska, ale aj do Škandinávie. Jediným riešením mohla byť ďalšia modernizácia stovky. Pracovali na nej v podstate už od konca roku 1971, no všetci vedeli, že ide o nechcené dieťa.
Foto: Škoda-Auto
Projekt 727, nech by mal akýkoľvek rozsah zmien, nemohol totiž prekročiť tieň svojich predchodcov – Škody 1000 MB a Škody 100. Motor musel ostať vzadu, čo znemožnilo výrobu ďalších karosárskych verzií, napríklad kombi, a najmä nedalo konštruktérom veľa šancí zlepšiť jazdné vlastnosti. Zlé rozloženie hmotnosti a zadné kyvadlové polonápravy stáli za zúfalou pretáčavosťou. Napriek tomu bola nová Škoda s označením 105/120 predsa len lepším autom ako jej predchodkyňa. A aj krajším. Úplne nová karoséria si vzala inšpiráciu zo spomínaných projektov 720 a 760. Talianske línie jednoducho nemohla zaprieť.
Foto: Škoda-Auto
Kabína mala väčšiu zasklenú plochu, objavila sa tu po prvýkrát plastová predná maska. Zadná kapota či stĺpiky dostali elegantnejší tvar, kľučky boli zapustené do dverí. No na druhej strane sa šetrilo všade, kde to len bolo možné. Novinka si preto „požičala“ napríklad chrómované nárazníky a kryty kolies zo starej stovky. Nezmenený rázvor sa podpísal na takmer indentických priestorových pomeroch v interiéri. Škoda na tom ale nebola v tomto smere zle, navyše mala dva „kufre“, jeden pod prednou kapotou a druhý medzi sedadlami a motorovým priestorom. Stále ostávala možnosť lôžkovej úpravy po sklopení operadiel predných sedadiel.
Nová karoséria aj interiér
Že má ísť o nové auto, demonštrovala úplne prepracovaná palubná doska a pohodlnejšie sedadlá. Výrazne sa zlepšil výhľad. Výbava zodpovedala cene a vtedajším pomerom. Základná verzia 105 S nemala otvárateľné zadné okná, chýbali dokonca lakťové opierky na dverách. Namiesto textilných kobercov ste sa museli uspokojiť s gumou. Prístrojový panel s horizontálnou stupnicou pripomínal Škodu 100. Z nej pochádzala aj dvojica predných kruhových reflektorov. Vyššia úroveň 120 L priniesla analógové prístroje, stále však bez otáčkomeru a sťahovateľné okná. Spoznali ste ju vďaka oválnym predným svetlám.
Foto: Škoda-Auto
Vlajková loď Škoda 120 GLS sa už mohla pochváliť chrómom lemovanými oknami, štyrmi reflektormi, palubnou doskou z Ipuru, kvalitnejším čalúnením a opierkami hláv. Novinku predstavila automobilka verejnosti na septembrovom medzinárodnom strojárenskom veľtrhu v Brne v roku 1976. Výroba sa však rozbehla naplno až v tom budúcom. To už meškal celý projekt takmer tri roky. Pôvodne mal odštartovať roku 1974. Malo to ale aj výhodu. Keďže Škoda nedostala možnosť prísť na trh s generačne novým autom, vymohla si aspoň investície do novej lakovne a lisovne, ako aj do nákupu robotov a výstavby úplne novej zvarovne. To sa ukázalo ako veľmi prezieravé o niekoľko rokov neskôr, keď v Bolslavi spúšťali produkciu Favoritu.
Foto: Škoda-Auto
Ako každé nové auto z domácej produkcie pútala nová Škoda veľkú pozornosť. To napriek tomu, že koncepcia ostala pôvodná. Na výber bol základný model 105 s motorom s objemom 1 046 ccm a výkonom 32,1 kW, a silnejší pre Škodu 120 s objemom 1 174 ccm a výkonom 36,7 kW. Oba boli len evolúciou pôvodných agregátov s hliníkovým blokom a zastaraným rozvodom OHV zo Škody 100 a Škody 110. Podobne to bolo pri 4-stupňových prevodovkách. K najzásadnejším technickým zmenám patrilo premiestnenie chladiča dopredu. Predná maska nebola teda len na parádu. To síce prinieslo zníženie hluku, no chladič a motor delili takmer tri metre, takže do chladiacej sústavy ste museli naliať až 12 litrov kvapaliny. Pôvodnej stovke stačila polovica.
Do predaja za 56 000 korún
Pri zanedbanej údržbe preto často dochádzalo k prehriatiu. Vidieť v osemdesiatych rokoch stáť Škodu 105/120 na krajnici s „uvareným“ motorom nebolo nič neobvyklé. Každopádne sa zlepšila bezpečnosť. Podľa medzinárodných predpisov dostalo riadenie deformovateľný stĺpik, a najmä, nádrž putovala spredu pod zadné sedadlá. Z avantgardne otvárateľnej kapoty s pántmi umiestnenými na ľavej strane sa ale mohla stať pri čelnom náraze ľahko „gilotína“. Väčší rozchod kolies dával novým škodám viac suverenity v zákrutách. Kolesá ale stále niesli predné lichobežníkové a zadné kyvadlové polonápravy. Brzdovú sústavu vylepšili predné kotúče, vo vyšších úrovniach s posilňovačom.
Foto: Škoda-Auto
V socialistickom Československu nebolo na výber veľa áut, a tak s odbytom nemala automobilka najmenšie problémy. To napriek tomu, že na najlacnejšiu Škodu 105 S ste v tých časoch potrebovali našetriť 22 priemerných platov, stála 56 000 Kčs, za najdrahší model ste zaplatili ešte o 9 000 korún viac, čo bolo až 26 miezd. Stodvadsiatka sa rozbehla rýchlo aj do sveta. V Británii si síce zo Škody robili vždy posmech, ale nik nemohol spochybniť, že je lacnejšia, ako ľudový Citroën 2CV, a ponúka viac komfortu či bezpečnosti, a pritom do nej neprší. Zákazníci to vedeli oceniť. Už v roku 1977 putovalo za kanál La Manche 17 000 kusov, čo bola takmer desatina produkcie.
Foto: Škoda-Auto
Samozrejme, exportné verzie mali bohatšiu výbavu, strešné okno, dokonca dvojfarebný lak karosérie, zliatinové disky, samonavíjacie pásy a neskôr aj vstrekovanie paliva. Tradičnými trhmi bolo Francúzsko, škandinávske štáty, kde Škoda 120 ťažila zo schopnosti vyhrabať sa zo snehu, ale aj Kanada, Austrália či nový Zéland. Navyše Škoda svoj model neustále modernizovala, takpovediac za pochodu. Ubúdalo chrómu a pribúdalo plastu. V roku 1979 prišli plastové nárazníky a nový spojler, ktorý zlepšil prúdenie vzduchu a zároveň slúžil na odvetranie motorového priestoru. Aj preto vzadu zmizla kovová mriežka nad nárazníkom.
Zmeny za pochodu, aj nové kupé
Zo zmien, ktoré nebolo vidieť, spomeňme výkonnejší alternátor, nové ovládanie karburátora či hliníkový chladič miesto oceľového. V roku 1981 sa objavili obdĺžnikové reflektory, veľké zadné horizontálne umiestnené svetlá, cyklovač stieračov, bezpečnejšie kľučky, nádrž zabezpečená proti úniku paliva pri prevrátení či čierne stierače. Najväčšia bomba sa ale ešte len chystala. V závere sezóny 1980 skončila totiž produkcia legendárneho kupé 110 R, a tak ho o rok neskôr nahradila Škoda Garde. Kupé síce prišlo o bezrámové okná, ale vyzeralo celkom k svetu. K športovým výkonom mal jeho motor zo sedanu 120 GLS sice ďaleko, klientelu si však našlo rýchlo. Vo Francúzsku ho zákazníci poznali pod označením 120 R, keďže Garde má vo francúzštine hanlivý význam, na severe Európy ho predávali ako Škodu Rapid.
Foto: Škoda-Auto
V roku 1983 prišla na rad výrazná modernizácia, teda až po siedmich rokoch produkcie. Zväčša je to čas na príchod úplne novej generácie, lenže za „socíku“ to neplatilo. Favorit bol ešte len na kresliacich doskách, a Mladá Boleslav si musela vystačiť s tým, čo má. Konštruktéri sa však snažili urobiť maximum. Najmä potlačiť vrodené chyby vyplývajúce z koncepcie „všetko vzadu“. Škoda 105/120 dostala novú zadnú nápravu s väčším rozchodom, väčší rozchod predných kolies, niektoré verzie 5-stupňovú prevodovku a hrebeňové riadenie miesto maticového. Interval výmeny oleja vzrástol na dvojnásobok. Nový karburátor Jikov Sedr znížil spotrebu a vylepšil emisie.
Foto: Škoda-Auto
Exteriérové zmeny boli zjavné na prvý pohľad. Dizajnéri navrhli masívnejšie lemy blatníkov a smerové svetlá premiestnili z nárazníkov k hlavným reflektorom tak, že zabiehali do bokov. Ďalšie malé smerové svetlá pribudli na predných blatníkoch. K tomu pridali novú masku aj nové zadné čelo. Nárazníky tvoril polypropylén. Prístroje dostali antireflexný povrch. Rok nato sa objavila najvýkonnejšia verzia 130 L s motorom s objemom 1 289 ccm, ktorý už mal nejaký ten rok za sebou, ale len v súťažných škodovkách. V súvislosti so stotridsiatkou prišiel aj tuhší blok motora, lepšie chladenie, lepšia izoláciu motorového priestoru, čo znížilo hluk v kabíne.
Čakanie na Favorit
V roku 1986 skončila produkcia najlacnejšej Škody 105 S a na vrchole pribudla Škoda 130 GL. Bezpečnostné pásy sa dostali aj na zadné sedadlá. To sa už blížil príchod Favoritu, ktorý mal premiéru na jeseň roka 1987 v Brne. Sériovú produkciu mal ale naplánovanú až na rok jeseň 1988. Stará dobrá stodvadsiatka tak musela na linkách ešte vydržať. K dispozícii už bol motor z Favoritu s hliníkovou 8-kanálovou hlavou a bimetalickými piestmi. A tak v roku 1987 zamieril do výbehového modelu s novým označením 135 a 136. Päťstupňové prevodovky boli štandardom, ako aj nový prístrojový panel. Exportné verzie mali vstrekovanie Bendix.
Foto: Škoda-Auto
Všetky modely dostali výkonnejší akumulátor a štartér. Koniec sa však už nedal odvrátiť. Verejnosť čakala na radikálnu zmenu – nový Favorit. V priebehu roka 1988 tak postupne v Mladej Boleslavi utlmovali výrobu starej „zadokolky“. Na linkách ostali už len verzie 125, 135 a 136. Paradoxom ale je, že v ponuke sa udržali aj po nástupe Favoritu a dočkali sa dokonca politických zmien v novembri 1989. Posledný exemplár zišiel z liniek v januári 1990, teda takmer štrnásť rokov od premiéry. Za ten čas vzniklo v materskom závode, ale aj v závode v Kvasinách, kde bežala montáž Garde, neskôr Rapidu, okolo dva milióny kusov.
To je na nechcené dieťa naozaj slušný výsledok. Postupne sa síce technikom podarilo vychytať množstvo jeho múch a doslova ním zaplaviť cesty bývalého východného bloku, no v histórii automobilky ostane skôr symbolom strateného času a nemohúcnosti ekonomiky v centrálne riadenom hospodárstve. Aj preto nemajú Škody 105/120 veľkú veteránsku hodnotu. Napokon, rozsudok smrti nad nimi urobila častokrát skôr hrdza, než politické súvislosti.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda