Foto: Škoda-Auto
Už v polovici päťdesiatych rokov potrebovalo bývalé Československo súrne moderné dodávkové auto. Škoda 1201 nebola tým pravým a veľké nákladné autá zas zbytočne upchávali komunikácie. Na import zahraničných produktov, ako Volkswagenu Transporter či Fordu Transit, nemal komunistický režim devízy. Do úvahy neprichádzala ani pomoc zo spriateleného Sovietskeho zväzu, ktorý spotreboval vlastnú produkciu bezo zvyšku. V roku 1955 tak padlo definitívne rozhodnutie. Ministerstvo automobilového priemyslu pridelilo úlohu Škode AZNP, presnejšie jej závodu vo Vrchlabí, ktorý mal vyvinúť ľahké úžitkové auto trambusového typu so samonosnou karosériou a nosnosťou jednej tony.
Vývoj bol nekonečný
Bola to skutočná výzva, na ktorú odpovedali konštruktéri prvým prototypom už o rok neskôr. Mal kódové označenie 979. Do roku 1958 vzniklo celkom päť prototypov s rôznymi karosériami – od dodávky až po mikrobus. Spájal ich však podvozok starého sedanu Škoda 1201 s motorom 1,22 OHV, ktorý dával skromných 26,5 kW. Jednoducho, šetriť sa muselo a unifikácia bola jednou z ciest. Výnimkou bol len posledný prototyp, označený ako 987, ktorý mal vďaka väčšiemu zdvihovému objemu motora (1 491 ccm) výkon 38 kW. Napriek neustálym problémom s financovaním, prebiehali práce v relatívne rýchlom tempe a Škoda dokončila prakticky celú dokumentáciu.
Foto: Škoda-Auto
Projekt počítal so zapojením ČZM Strakonice a Štátnej výroby autodielov. Vo Vrchlabí mala totiž prebiehať len výroba karosérií a finálna montáž. Lenže prišiel máj 1958 a ministerstvo automobilového priemyslu, to isté, ktoré úlohu zadalo, celý projekt zastavilo. Dôvodom bol nedostatok financií. Väčšina zdrojov sa presunula na stavbu novej automobilky v Mladej Boleslavi v súvislosti s vývojom osobnej Škody 1000 MB. Tá už preferovala koncepciu „všetko vzadu“. Bol to šok. Ale nie nadlho. Komunistickí vodcovia totiž na 11. zjazde strany rozhodli, že Československo musí stoj čo stoj predstihnúť priemyselnou výrobou najvyspelejšie kapitalistické krajiny. A tak v roku 1959 prišiel opäť „rozkaz“, pokračovať.
Foto: Automobil
Pritom bolo jasné, že nie je dosť peňazí na vývoj silnejšieho motora a že celý projekt sa nezaobíde bez kompromisov. Niekomu navyše napadlo, že by bolo dobré zladiť práce s úplne odlišným projektom ministerstva poľnohospodárstva, ktoré požadovalo takzvaný Agromobil s pohonom oboch náprav. Samozrejme, aj pre armádne účely. Vyrábať sa mal v Strakoniciach. Synergiou malo dôjsť k šetreniu. Lenže v roku 1963 strčila vláda Agromobil do šuplíka a z ľahkého „úžitkáča“ Škody sa stala sirota. Čoskoro jej však našli nového súrodenca. V Boleslavi už vtedy finišovali s „embéčkou“, a tak padlo rozhodnutie, využiť čo najviac jej komponentov pre novú dodávku.
Na linky po trinástich rokoch
To všetko vývoj neuveriteľne zdržovalo. Dizajnéri museli do prototypu zakomponovať napríklad zadné svetlá Škody 1000 MB. Menila sa predná aj zadná časť. V interiéri sa mal využiť identický prístrojový panel. Vzniklo až dvanásť prototypov, už pod označením 990, medzi nimi mikrobus, dodávka, valník aj chladiarenská dodávka. Spolu najazdili 472 000 testovacích kilometrov, lenže do výroby bolo ešte poriadne ďaleko. Ďalej, než si ktokoľvek myslel. Finálne rozhodnutie padlo v roku 1966 s tým, že sériová montáž odštartuje o dva roky neskôr. Pritom už v roku 1965 sa monopolná sieť Mototechna zaviazala, že ročne odoberie sedemtisíc áut a názov Škoda 1203 bol schválený ešte tri roky predtým.
Foto: AZNP Mladá Boleslav
Stále nebola doriešená otázka dodávateľov. Vo Vrchlabí sa museli nielen zrieknuť nového motora a použiť ten starý zo Škody 1201, ale riešiť aj to, kde vôbec bude vyrábaný. Kapacitu našli komunistickí plánovači v Trnave. Presnejšie v závode Kovosmalt, ktorý dovtedy montoval práčky a hrnce. Vo Vrchlabí musela zatiaľ prebiehať veľká rekonštrukcia. A to za pochodu, keďže z liniek stále schádzali staré tisícdvestojednotky, vlastne už „dvojky“ (1202), pretože vývoj trval tak dlho, že ju stihli inovovať. Takže nad pôvodnou halou vyrástla železobetónová konštrukcia a až potom došlo na zbúranie starých priestorov a inštaláciu novej linky.
Foto: Škoda-Auto
Prvú Škodu 1203 zmontovali presne 5. júna 1968 a verejnosti ju predstavili v septembri v Brne na strojárskom veľtrhu. Teda neuveriteľných trinásť rokov od začiatku vývoja. Tak „pružne“ fungoval socialistický priemysel. Napriek neustálym snahám vylepšiť auto počas vývoja a prispôsobiť ho novým trendom, bolo ale hneď od začiatku jasné, že Škoda 1203 je starým autom už v čase premiéry. Malo síce samonosnú karosériu a podstatne viac priestoru, ako predchádzajúce modely 1201 a 1202, ale aj množstvo nedostatkov. V dobovom teste časopisu Svět motoru redaktori novinku doslova zotreli. Kritizovali katastrofálne slabý motor (37,2 kW), veď maximálka bola len 90 km/h, hlučnosť v kabíne, kvôli jeho uloženiu medzi prednými sedadlami, zle odstupňovanú prevodovku, nepraktické nastupovanie, ale najmä jazdné vlastnosti.
Katastrofa na kolesách
Dodávka s dĺžkou 4 520, šírkou 1 900 a výškou 1 800 mm mala krátky rázvor, len 1 320 mm, a teda dlhé previsy. K tomu všetkému sa pridal malý rozchod kolies. A keďže novinka sa pýšila nosnosťou až jednej tony, čo bolo o 350 kg viac ako Škoda 1202, veľký rozdiel v zaťažení spôsoboval nevypočítateľné správanie na ceste. Na klzkej ceste sa tisícdvestotrojka so zadným náhonom a veľkým odklonom kolies takmer nevedela pohnúť z miesta a pri veľkom zaťažení bola poriadne nestabilná. Veď plne naložená vážila takmer dvojnásobok vlastnej hmotnosti (1 120 kg). Navyše tu boli zadné výkyvné polnápravy. Bubnové brzdy s priemerom len 250 mm nestačili plánovanej užitočnej nosnosti.
Foto: AZNP Mladá Boleslav
Radenie rýchlostí prebiehalo systémom pokus – omyl. Páka bola taká dlhá, že v polohe 1. a 3. prevodového stupňa ste na ňu dočiahli len s miernym predklonom a ešte ste si udreli hánky o palubnú dosku alebo popolník. Na to všetko sa dalo zvyknúť, ale nie na nízku kvalitu. Predchádzajúci model Š 1202 bol z hľadiska životnosti a mechanickej odolnosti neporovnateľne lepší. Bola to aj daň za modernejšie riešenia ale aj dôsledok katastrofálne nízkej kvality výroby. Niektoré tisícdvestotrojky nedošli po vlastnej osi ani z Vrchlabí do prvej Mototechny. Pritom si Škoda v roku 1974 účtovala za mikrobus 116 200 Kčs, kým konkurenčný východonemecký Barkas s oveľa lepšou dynamikou stál len 66 000 korún.
Foto: Škoda-Auto
Za najdrahšiu verziu de Luxe s dvojicou prídavných žltých hmlových reflektorov museli podniky platiť až 120 400 Kčs. K súkromným osobám sa tisícdvestotrojka oficiálne vôbec nedostala. Nebolo však z čoho vyberať a obrovský úžitkový priestor 5,3 kubického metra, praktické nakladanie cez horizontálne delené zadné veko či široké bočné dvere, boli presne tým, čo Československu dovtedy chýbalo. O zákazníkov teda tisícdvestotrojka nemala núdzu. Okrem dodávky a mikrobusu vo verziách Standard a spomínanej de Luxe nabiehala v roku 1969 výroba ďalších verzií, napríklad COM, ktorá mala dve sklenené bočné okná a vzadu plech.
Inovácie za pochodu
Smotanovo sfarbené sanitky z Chirany patrili tiež k prvým verziám. Mali viac miesta ako sanitné Škody 1202, ale stále nie dostatok. Nebožtíkom v pohrebnej verzii to neprekážalo. Furgony prišli na rad neskôr. Nasledoval praktický valník ROL so sklopnými bočnicami, ktorý mohol dostať plachtu. Za svoje služby si však tisícdvestotrojka pýtala 10 až 11 litrov paliva, lenže pozor, túto hodnotu udával výrobca pri rýchlosti len 60 km/h. Pri tých vyšších a pri plnom zaťažení si dokázala potiahnuť z malej 38-litrovej nádrže aj pätnásť litrov. Nedostatkov si bola Škoda vedomá a tak sa prakticky od začiatku produkcie snažila o inovácie. Všetko však prebiehalo v slimačom tempe. Pokusov bolo neúrekom.
Foto: Škoda-Auto
Dvojica prototypov 778 s hranatejšou karosériou a výkonnejším motorom 1 500 ccm jazdila už v roku 1972. Nedostali šancu. Zmeny boli teda len kozmetické. V roku 1974 zamenila tisícdvestotrojka hliníkové lamely masky za plastovú mriežku a kľučky dverí za zapustené. Nový karburátor Jikov sa postaral o lepší priebeh krútiaceho momentu a posilňovač bŕzd o vyššiu bezpečnosť. Sedadlá dostali pevnejšie rámy a podblatníky účinnejšiu hlukovú izoláciu. Inovácie postupne sprevádzal presun výroby. Kapacity vo Vrchlabí boli totiž nedostatočné a tak v polovici sedemdesiatych rokov padlo rozhodnutie, premiestniť produkciu do Trnavských automobilových závodov (TAZ), ktoré patrili pod Závody ťažkého strojárstva.
Foto: Škoda-Auto
Nebolo to hneď. Prvé autá vyšli z trnavských liniek síce už v roku 1973, no vo Vrchlabí bežala súbežná výroba až do roku 1981. Za trinásť rokov tam zmontovali 69 727 vozidiel. To už mala Škoda 1203 za sebou ďalšiu modernizáciu. Od roku 1980 sa konečne mohla pochváliť dvojokruhovým brzdovým systémom, hranatými čiernymi nárazníkmi a funkciou výstražných svetiel. Prototyp s posuvnými dverami ostal nevyužitý. V interiéri sa začali postupne objavovať prvky z nových osobných modelov Škoda 100/110 a 105/120. V roku 1985 sa zo Škody 1203 stala Škoda 1203M. Spoznali ste ju napríklad podľa hranatých predných svetiel a odstránenému šiltu nad čelným oknom. Najväčšou zmenou bol ale motor.
Nástupcovia bez šancí
Predĺžením zdvihu zväčšili v Trnave objem motora na 1 443 ccm, čím vzrástol výkon na 42 kW. Rozvod OHV síce ostal, ale inak bol motor prakticky úplne nový vrátane bloku, hlavy či kľukového hriadeľa. A pomohla aj nová 5-stupňová, plne synchronizovaná prevodovka či nová licenčná spojka Fichtel Sachs. Maximálka poskočila z 90 na 115 km/h a na 80 km/h zrýchľovalo „emko“ za 20 sekúnd. Spotreba klesla aspoň o liter, to aj vďaka lepšej aerodynamike karburátora Jikov SEDR. Neboli to omračujúce hodnoty, ale podstatne lepšie ako v minulosti. Podnikoví šoféri to ocenili. S lepšou dynamikou dobre ladili predné kotúčové brzdy. Kvalita výroby však stále zaostávala, dokonca bola nižšia ako vo Vrchlabí.
Foto: Škoda-Auto
Týkalo sa to všetkých verzií vrátane továrenského vyhotovenia Camping s výsuvnou plátennou strechou, ktoré schádzalo z liniek v malých sériách. Počas celých osemdesiatych rokov však už v nových Bratislavských automobilových závodoch (BAZ) bežal vývoj úplne novej dodávky. Sľubný projekt niesol názov MNA 900, kde číslovka označovala plánovanú nosnosť. O veľmi vydarený dizajn sa postaral Milan Biroš. Na svoju dobu bol naozaj odvážny. Prvý prototyp z roku 1985 už obsahoval viacero komponentov z novej Škody Favorit. Napríklad predné svetlá, čelné okno alebo zrkadlá. Nad prednou nápravou pracoval podstatne modernejší 4-valec zo Škody 130. Vznikla dodávka aj mikrobus. Testoval sa tiež motor z Favorita. Výkon však stále zaostával za očakávaniami.
Foto: Škoda-Auto
A tak sa dali súdruhovia do koalície s ruskými kolegami a zvažovali dodávky objemnejších motorov z produkcie Moskviča. Spolupráca nakoniec nabrala úplne iný smer. Prakticky dokončený vývoj MNA 900 bol v roku 1988 zastavený a súčasne ho nahradil projekt MNA 1000, ktorý prebiehal spoločne s AZLK Moskvič. Vzniknúť mali dve sesterské dodávky. Pád železnej opony opäť veci skomplikoval. Prototypy MNA 1000 síce vznikali ešte v roku 1991, no to už koncern Volkswagen kúpil celú „bazku“ a zastavil vývoj autorských vozidiel. Stará tisícdvestotrojka tak mala opäť voľné pole pôsobnosti. A aj ho využila.
Koniec až po bankrote
Po rozdelení Česko-Slovenska sa obchodný názov zmenil na TAZ 1500. Novým emisným normám sa snažili konštruktéri vyhovieť katalyzátorom. V roku 1995 sa objavila rarita v podobe naftového valníka 1,9 D, ktorý si požičal atmosférický diesel s výkonom 43 kW z Volkswagenu Polo a prevodovku z Peugeotu. O rok neskôr nasledovali dizajnové zmeny. Prednú vypuklú masku nahradili v roku 1998 veľkoplošné plastové nárazníky. Cena letela nahor. Mikrobus stál už 405 000 slovenských korún. To bolo o 250 000 viac ako v roku 1991. Osud auta, ktoré mohlo jazdiť na verejných komunikáciách už len vďaka výnimkám, keďže neplnilo emisné ani bezpečnostné normy, bol však už spečatený. Veci urýchlil bankrot spoločnosti TAZ Sipox v roku 1999. Vtedy zišli z liniek posledné exempláre.
Počet vyrobených kusov počas 31-ročnej kariéry nie je známy. Najmä vďaka slovenskému podniku TAZ. Aj to svedčí o chaose, v akom posledné roky legendárny „úžitkáč“ vznikal. Neznámy je aj počet exemplárov, ktoré montovala vo východnom Nemecku firma Pelucar. Výrobné zariadenia nakoniec putovali z Trnavy do Krkonôš do spoločnosti Ocelot aj s kompletnou výrobnou dokumentáciou. Tam vznikali legendárne škodovky ešte niekoľko rokov na zakázku. Dodnes je ich možné v tejto firme renovovať. Škoda 1203 sa tak stala vôbec najdlhšie vyrábanou Škodou všetkých čias.
Rozmery a hmotnosti
| Dĺžka/šírka/výška (mm) | 4520/1800/1900 |
|---|---|
| Rázvor (mm) | 2320 |
| Svetlá výška (mm) | 190 |
| Rozchod vpredu/vzadu (mm) | 1360/1350 |
| Pohotovostná hmotnosť (kg) | 1120 – 1340 (1320 sanitka) |
| Celková hmotnosť (kg) | 1960 – 2200 |
Technické údaje – Š 1203
| Typ motora | Š 1203, umiestnený pozdĺžne za prednou nápravou |
|---|---|
| Počet valcov/ventilov | 4/8 |
| Zdvihový objem (cm3) | 1221 |
| Vŕtanie/zdvih | 72/75 |
| Kompresný pomer | 7,8:1 |
| Max. výkon podľa SAE (kW/min-1) | 37,5/4500 |
| Krútiaci moment podľa SAE (Nm/min-1) | 88,2/3000 |
| Prevodovka | 4-stupňová manuálna, synchronizácia 2. až 4. stupňa |
| Prevodové pomery | I. – 4,27, II. – 2,46, III: – 1,51, IV. – 1,00, R – 5,61 |
| Stály prevod | 5,86 |
| Predná náprava | lichobežníková, s dvojicami trojuholníkových ramien, priečny skrutný stabilizátor |
| Zadná náprava | výkyvná s nezávisle odpruženými polonápravami |
| Pruženie | vpredu vinuté pružiny, vzadu skrutné tyče |
| Brzdy | bubnové na všetkých kolesách (neskôr kotúčové na prednej náprave), priemer bubnov 255 mm |
| Riadenie | závitovkové, bez posilňovača, priemer volantu 400 mm |
| Dynamo | 12 V – 300 W PAL Magneton |
| Akumulátor | 12 V/50 Ah |
| Objem chladiacej kvapaliny (l) | 6,8 |
| Objem oleja v motore (l) | 3,0 |
| Objem palivovej nádrže (l) | 40 |
| Max. rýchlosť (km/h) | 90 (sanitka 95) |
| Priemerná spotreba paliva (l/100 km) | 11 (okt. č. 88) |
| Max. spotreba oleja (l/100 km) | 0,8 |
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda