Konštrukcia „Žigulíkov“ s klasickým usporiadaním pohonu je dnes mnohým na smiech, nespĺňa základné bezpečnostné požiadavky a komfortom pokrivkáva za každým mladším hráčom. A bez výnimky to platí aj o poslednom klasickom modeli, ktorým je práve končiaca Lada 2107. Smiať sa z nej by však bola neúcta a nepochopenie zmyslu jej existencie. V čase svojho vzniku totiž patrila k tomu najhonosnejšiemu, čo ste mohli na cestách bývalého Východného bloku stretnúť. A aj keď je dnes z morálneho hľadiska beznádejne zastaraná, ostáva hmatateľnou spomienkou na obdobie, keď výdrž, odolnosť a zachovanie mobility patrili medzi kľúčové požiadavky pri kúpe auta.
Foto: Lada
V dnešnom, spotrebne orientovanom svete plnom povrchnosti, lacných riešení a dôrazu na multimédiá VAZ 2107 ani žiadna iná Lada s pohonom zadných kolies už nemá miesto. Čas sa však zastaviť nedá a nová doba si žiada nových hrdinov. Zaspomínajme preto na časy, keď tieto autá okupovali titulné stránky motoristických časopisov a ľuďom sa z nich podlamovali kolená.
Foto: Lada
Evolúcia po rusky
Mnohí dodnes rozširujú známe klišé, že Lada 2107 bola len prezlečeným Fiatom 124. Pravdupovediac, na prvý pohľad to tak naozaj vyzerá, v skutočnosti však bola výsledkom dlhoročného zdokonaľovania pôvodnej konštrukcie. Zásadne sa nikdy nezmenila, no neustálymi úpravami ju Rusi dotiahli až do štádia, v ktorom bola pri dobrej údržbe takmer nezničiteľná. Len s kvalitou výroby veľmi nepohli, tá bola mizerná od začiatku až do konca. Konštruktéri však nešetrili na materiáloch, ani dimenzovaní najexponovanejších dielcov a už pri návrhu počítali s nedostatočnou údržbou. A to nakoniec rozhodlo.
Foto: Lada
Fiat? Ani náhodou
Už prvá Lada 1200 (VAZ 2101) bola, v porovnaní s Fiatom 124, výrazne upraveným autom. Elegantná talianska karoséria to síce dobre maskovala, no v detailoch sa ruské auto od talianskeho konceptu významne odkláňalo. Pôvodný plán znel jednoducho – skopírovať Fiat 124 a prispôsobiť ho výrobe v Togliatti. Sovietski konštruktéri mali zároveň auto upraviť tak, aby vyhovovalo špecifikám miestneho prostredia. A v tom, ako sa ukázalo neskôr, bol hlavný kameň úrazu.
Foto: Lada
Nie je žiadnym tajomstvom, že na vývojových prácach na VAZ 2101 spolupracovali ruskí aj taliansky konštruktéri. Pre Sovietov to bola novinka a okrem samotného auta sa zároveň zoznamovali aj s technológiami, o ktorých dovtedy len počuli. Ako však vývoj pokračoval, bolo jasné, že s prerodom Fiatu 124 na VAZ 2101 to nebude tak jednoduché.
Pekný, ale príliš jemný
Presne tak charakterizovali Rusi Fiat 124. Obdobiu vývoja prvej Lady sme sa viac venovali v článku Prvú Ladu pre Rusov postavil Fiat, nebudeme preto znova opakovať fakty a v prípade záujmu o načrtnutie pozadia vzniku VAZ-u 2101 odporúčame nazrieť do spomínaného článku.
Foto: Lada
S jedlom rastie chuť
Podľa záznamov ruskej automobilky bolo prvých 6 exemplárov VAZ 2101 zmontovaných presne 19. apríla 1970. V polovici augusta (18.8.1970) začala fabrika s predajom prvých kusov a 31. októbra už bolo vyrobených 10 000 Žigulíkov. Rozbehlo sa to naozaj rýchlo. Do výroby a vývoja totiž AvtoVAZ investoval neuveriteľné peniaze. A aj keď sa niektoré z nich nakoniec rozkradli, väčšina skončila tam, kde mala – vo vývojových strediskách, ktoré sa svojim vybavením dali porovnať so západoeurópskymi automobilkami.
Foto: Lada
Foto: Lada
Po sedane sa v Togliatti pustili do vývoja praktickejšieho kombi, ktoré sa vo výrobe nakoniec objavilo v marci 1972. Trh ho prijal s otvorenou náručou a kombi sa okamžite stalo nedostatkovým tovarom. Pod označením Lada 1200 Combi (VAZ 2102) sa exportovala aj do Československa. Tu ich väčšina končila v službách VB (Verejná Bezpečnosť), rovnako obľúbené však boli aj medzi súkromnými osobami (ak naň mali, Lady rozhodne neboli lacnými autami). Plochá palivová nádrž s objemom zväčšeným na 45 l a rezervné koleso ukryté naležato pod podlahou sa postarali o praktický tvar kufra, zatiaľ čo upravené pružiny umožnili prevážať ťažší náklad. Kombi zvládlo aj dlhodobé preťažovanie, čo mnohí s obľubou zneužívali.
Foto: Lada
Úspech modelov VAZ 2101 a 2102 však v Togliatti podnietil vývoj novinky, ktorá mala značku posunúť do vyšších sfér. Stalo sa tak v januári 1973, kedy z tretej výrobnej linky zišla prvá Lada 1500 (VAZ 2103). Bolo to auto, ktoré dovtedajšiu produkciu prekonávalo výkonmi, vzhľadom aj výbavou. A tu niekde nenápadne začína príbeh poslednej Lady 2107.
Foto: Lada
Foto: Lada
Víťazný február 1976
Lada 1500 bola obrovským úspechom. Dostala elegantnejšiu karosériu s bohato chrómovanou maskou, dekoračné lišty, štyri hlavné svetlomety zabezpečujúce dostatok svetla pri rýchlej jazde a komfortný interiér. Na prístrojovej doske pribudli elektrické hodiny, tlakomer oleja, otáčkomer, či signalizácia nízkej hladiny brzdovej kvapaliny. V roku 1973 predstavovala skutočný vrchol, nielen čo sa týka komfortu, ale aj dynamiky. Okrem mnohých konštrukčných úprav totiž dostala aj úplne nový motor s objemom 1,5 l a výkonom 55 kW (75 k). Práve tento štvorvalec je dodnes považovaný za najlepší motor, aký kedy v Togliatti postavili (s pričinením talianskych konštruktérov).
Foto: Lada
S príchodom výkonnejšej Lady však narástli Rusom krídla. Polícia a funkcionári volali po ešte po väčšom luxuse a dynamike, ktorá by im na vtedajších cestách zaisťovala výsostné postavenie. Vo februári 1976 sa tak narodila prvá skutočná vlajková loď automobilky Lada – model VAZ 2106. Bol ešte luxusnejší, výkonnejší a výborne demonštroval postavenie svojho majiteľa. Pod označením Lada 1600 sa dostal aj do Československa. Nový „Žigulák“ sa okamžite prepracoval do vyšších sfér štátnej správy, medzi sledovacie autá kriminálky a ŠTB a neskôr aj medzi súkromné osoby. Lada 1600 zaistila majiteľovi prestíž a zároveň prezrádzala, že má styky na správnych miestach. Bola to veru zvláštna doba.
Foto: Lada
Niektoré žrali, iné zasa nie
Okrem vysloveného luxusu však bola Lada 1600 známa aj svojou vysokou spotrebou. Po vzore Lady 1300 (VAZ 21011) z roku 1974 sa v otázke spotreby Rusom nakoniec veľmi nepodaril ani motor pre Ladu 1600 (VAZ 2106). Kým napríklad Lada 1600 vykazovala pri rýchlosti 140 km/h spotrebu 15,5 l/100 km a Lada 1500 až 16,1 l/100 km, v praxi bola nakoniec Lada 1500 úspornejšia (žrala dokonca menej ako Lada 1300). Lade 1600 nakoniec nepomohlo ani „predĺženie“ prvých dvoch rýchlostných stupňov a stáleho prevodu (úpravy znížili prevádzkové otáčky a akustický komfort). Všeobecne platí, že motory s vŕtaním zväčšeným zo 76 na 79 mm (Lada 1300, Lada 1600) boli výrazne žravejšie, než agregáty s pôvodným vŕtaním (Lada 1200, 1500). A prečo to spomíname? Výborný motor z Lady 1500 sa v modernizovanej podobe neskôr objavil práve pod kapotou prvej Lady 2107.
Foto: Lada
V znamení novej generácie – VAZ 2105
Rok 1980 sa niesol v znamení príchodu úplne novej generácie sedanu VAZ 2105. Nové tvary, mierne upravená technika a komfortnejší interiér vyvolávali zdanie absolútnej novinky a tak nebolo prekvapením, že po prvých kusoch sa zľahla zem. Samotný výrobca pritom hovoril skôr len o výraznejšej modernizácii typu Lada 1300 (VAZ 21011).
Foto: Lada
Rovnako očakávaná bola novinka aj medzi československými motoristami. Do ČSSR sa dostali najmä exempláre poháňané motorom s objemom 1,3 l (Lada 1300 S, Lada Nova), no niekoľko vyvolených malo to šťastie a usadlo do verzie VAZ 21053 s upraveným motorom z Lady 1500 (nový karburátor OZON sa staral o jej nižšiu spotrebu a vrtuľa pred chladičom bola hnaná trvalo od motora, nie cez elektromotor). Tu sa znova potvrdilo, že motory s objemom 1,5 l boli v praktickej prevádzke úspornejšie ako menší agregát z modelu Lada 1300 S (VAZ 2105 mal navyše interiér čalúnený lacnejšími materiálmi, VAZ 21053 mal okrem výkonnejšieho motora aj lepšiu výbavu).
Foto: Lada
Kráľ je mŕtvy, nech žije kráľ
S príchodom modelu VAZ 2105 sa začali sťahovať mraky aj nad dovtedajšou vlajkovou loďou – Ladou 1600. Novým kráľom sa mala stať limuzína, ktorá bude tvarovo vychádzať z modernej „nulapäťky“, no prinesie viac luxusu a optického odlíšenia od „ľudovejších“ modelov. Stalo sa tak presne 11. marca 1982, kedy z výrobných liniek zišiel prvý sériový VAZ 2107 – nová vlajková loď z Togliatti.
Foto: Lada
Novinka dostala veľkú chrómovanú masku chladiča, zadnú kapotu bez prelisov, iné zadné združené svetlomety, lepšiu elektrickú výbavu a podstatne komfortnejšiu kabínu. Mimoriadne elegantná palubná doska s novým rozvrhnutím disponovala stredovým panelom s ďalšími prepínačmi a elektrickými hodinami a jej prístrojový panel bol novodobou interpretáciou toho z Lady 1600 (VAZ 2105 mal prístrojový panel naopak pomerne skromný).
Foto: Lada
Už na pohľad bola novinka hodná titulu vlajkovej lode. Keď sa prvé kusy objavili v Československu, bola o ne napriek obrovskej cene doslova bitka. Kto dovtedy šetril na VAZ 2105, okamžite zmobilizoval všetky skryté zdroje a počítal, či to vydá na „nulasedmičku“. Pri pohľade na dnešné hrdzavé a polorozpadnuté Lady 2107 roztrúsené po zapadnutých dedinkách a osadách je len ťažko uveriteľné, akú auru výnimočnosti okolo seba kedysi šírili.
Foto: Lada
Lesk a bieda „ruského Detroitu“
V sedemdesiatych a osemdesiatych rokoch boli Lady v Československu mimoriadne žiadanými autami. Objektívne patrili medzi to najlepšie, čo ste vedeli kúpiť a s ich vlastníctvom sa automaticky viazala akási prestíž. Treba však poznamenať, že aj v časoch najväčšej slávy bojovali so slabým dielenským spracovaním. V niektorých prevádzkach v Togliatti panovala horšia pracovná morálka a na linkách sa strácali veci. Kradlo sa však všade, svoje o tom vie napríklad aj Citroën, ktorého manažéri šaleli z toho, ako sa v Rumunsku za pochodu rozkrádali sklady na výrobu Oltcitov.
Foto: Lada
Napriek priemernému dielenskému spracovaniu však Lady patrili medzi veľmi spoľahlivé autá. Mali obrovskú mechanickú výdrž a keď sa o ne človek staral, nesklamali ani v najťažších podmienkach. Výborne sa hodili na jazdu s prívesom. Zatiaľ čo Škodovky, Wartburgy, či Dacie ste pri ťahaní ťažkých prívesov v lete rýchlo unavili, Lady to zvládli bez mihnutia oka. Síce sa im v obrovských horúčavách nechcelo štartovať (v rozpálenom karburátore sa veľmi rýchlo odparoval benzín), ale inak to bol nezmar. Ich najväčším tromfom však dodnes ostáva jednoduchá opraviteľnosť. Stačila dielňa vybavená niektorými základnými prípravkami a jej mechanici boli schopní na počkanie opraviť čokoľvek.
Foto: Lada
S prechodom na trhové hospodárstvo sa však ekonomické pomery v Rusku zmenili. Ubudlo zákazníkov vyhľadávajúcich robustné ruské auto a predaje prudko klesali. Fabrika v Togliatti súrne potrebovala partnera, no ako sa čoskoro ukázalo, najskôr musela naplniť vrecká niektorých záujmových skupín. Vývoj bol až na druhom mieste. Dnešná produkcia sa s tou spred niekoľkých rokov nedá porovnať. Samara s predným pohonom to mala rozbehnuté veľmi dobre, zastihla ju však nová doba a zmena priorít.
Foto: Lada
To je však už iný príbeh. Dnes sa z kedysi mocnej fabriky hrnú preznačkované Renaulty (Lada Largus), modely so zastaranou konštrukciou (Lada Priora), alebo autá, ktoré majú podľa diktátu Renaultu cenovo podliezť dokonca Daciu Logan (Lada Granta). S Ladou 2107 tak neodišiel len posledný model s pohonom zadných kolies, no zároveň skončila aj éra mimoriadnych úspechov a autonómie tejto bezpochyby zaujímavej ruskej automobilky.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda