Na vývoj Tatry 813 dohliadala aj armáda

S vývojom veľkej Tatry nezačala kopřivnická automobilka sama od seba, požiadavka na stavbu ťažkého terénneho ťahača totiž prišla v roku 1959 priamo z Ministerstva národnej obrany. V Koprivnici si veľmi dobre uvedomovali, akú hru začínajú hrať. Okamžite preto zostavili skupinu pre riešenie špeciálnych problémov a tá začala základné zadanie podrobne rozpracovávať.

Armáda potrebovala ťažký ťahač, ktorý dokáže ťahať príves naloženým tankom, v prípade potreby musí byť súprava schopná mobility aj v ťažšom teréne a samotný ťahač musel byť tak univerzálny, aby bol v prípade potreby použiteľný aj ako valník schopný transportovať vojakov na akékoľvek miesto na bojisku.

Konštruktéri pochopili, že úpravou trojnápravovej Tatry 138 problém nevyriešia. Potrebovali niečo väčšie. Niečo tak veľké, s čím sa doteraz na výrobných pásoch v Kopřivnici nestreli. Po základných výpočtoch a zohľadnení požiadaviek vojakov dospeli k záveru, že nové auto musí mať štyri nápravy, pohon všetkých kolies, disky so širokými taktickými pneumatikami a silný motor vychádzajúci z agregátu sériovej T 138. Problémom bolo najmä navrhnutie predných riaditeľných náprav, medzi ktoré museli pridať ďalší medzinápravový diferenciál.

Do kabíny sa malo zmestiť sedem ľudí a integrovaný navijak s ťahom 100 000 kp musel umožniť ťahanie auta smerom vpred aj vzad. Vzhľadom na požiadavku ťahať ťažké prívesy aj na nerovnom povrchu, konštruktéri vyvíjali aj redukčné prevody, ktoré by umožnili dosahovať rýchlosť len 2,4 km/h. Riešením bolo použitie tzv. nepravých redukcií (planétové redukčné prevody priamo pri kolesách). Zabezpečenie dostatočnej trakcie v piesku si vyžiadalo aj vývoj systému podhusťovania pneumatík na 0,8 atmosféry a ich opätovného dohustenia (max. do 4 atmosfér) priamo z miesta vodiča, a to všetko počas jazdy. Skĺbenie všetkých týchto požiadaviek do jedného celku, ktorý by navyše spoľahlivo fungoval aj v ťažkom teréne, bol pre konštruktérov, odhliadnuc od toho, že im dýchala na krk armáda, skutočnou výzvou.

Náročné skúšky

Prvý prototyp postavili v Kopřivnici v roku 1960. Bol to vlastne len pojazdný podvozok bez kabíny. Mal pohon 8×8 a dvanásťvalcový vzduchom chladený motor koncepčne vychádzajúci z T 138 (vznikol pridaním štyroch valcov k pôvodnému V8). Zatiaľ mu však chýbali redukcie v kolesách a systém dohusťovania kolies počas jazdy. Napriek tomu všetkých zúčastnených jeho schopnosti v teréne šokovali. Samotní konštruktéri len neveriacky krútili hlavami, keď sledovali, čo dokáže. V tom čase ešte Tatra nedisponovala vlastným skúšobným polygónom, preto prvé skúšky auto absolvovalo vo vojenskom výcvikovom priestore Libavá. Vojaci vystavali provizórne tehlové steny, zákopy aj schody. Nič Tatru nezastavilo. Prototyp si poradil aj s vodným brodom a viac ako meter hlbokým snehom.

Foto: Tatra

Tatra 813 Jej schopnosti často vyrážali dych.

Nabudení úspechom sa v Kopřivnici pustili do stavby ďalších prototypov (už s kabínami) s valníkovými nadstavbami, niektoré dokonca vybavili aj snežným pluhom a buldozérovou radlicou. Auto zároveň dostalo oficiálne označenie Tatra 813 Kolos. Prototypy to nemali ľahké. Zaťažovali ich stále viac a viac, každý bol totiž zvedavý, čo Kolosy znesú. Keď skúšobní vodiči prekonávali s plne naloženou Tatrou 813 zákop, podarilo sa im zohnúť jednu polonápravu. Okamžite putovala do vývojovej dielne, kde prišli na to, že pre potreby T 813 musia byť nápravy pevnejšie. Ďalšie Tatry ich už dostali.

Foto: Tatra

Tatra 813 Kolos S Tatrami skúšobní vodiči jazdili celé dni aj noci.

Predstavenie T 813 8×8 Kolos armáde

Oficiálna ukážka novej ťažkej Tatry 813 Kolos sa konala v roku 1967 pri príležitosti prehliadky vojenskej a civilnej techniky vo vojenskom výcvikovom priestore v Milovicích. Pred najvyšším velením sa mali predviesť nákladné autá Tatra, Liaz aj Avia. Čo čert nechcel, v čase ukážok prejazdu terénom začalo pršať a blata postupne pribúdalo. Keď začal byť terén pomaly nezjazdný, na horizonte sa objavil prvý Kolos s radlicou z buldozéra. Jeho veľkosť vzbudzovala obdiv, čo však bolo ešte prekvapujúcejšie, napriek blatu a nestabilnému podkladu na scénu dotiahol ťažkotonážny príves s naloženým tankom T55. Aby však predstavenie prebehlo bez najmenších problémov, za prívesom sa v mazľavom blate boril druhý Kolos, ktorý cez tyč celú súpravu tlačil. Dve novučičké Tatry okolo tribúny pretlačili príves s naloženým tankom T55 a vôbec im nevadilo, že idú po rozmočenej lúke a vyjazdených stopách plných vody a blata. Nikto dovtedy nič podobné nevidel. Vtedajší minister národnej obrany, Bohumil Lomský bol nadšený. Konkurenčné autá si v ten deň s blatom neporadili a na lúke zmáčanej výdatným dažďom zapadli až po nápravy. Na vyťahovanie zapadnutých áut sa obyčajne používali tanky, v ten deň však ich úlohu na seba zobrali nové Tatry 813. Do večera všetky autá z bahenného pekla povyťahovali. Predstavenie T 813 nemohlo dopadnúť lepšie.

Foto: Tatra

Tatra 813 Kolos Blato Kolosu nevadilo.

Tatra si armádu získala

Predstavitelia armády boli prácou kopřivnických konštruktérov tak nadšení, že si vypočuli ich sťažnosti na chýbajúci polygón a vzápätí prisľúbili finančnú pomoc pri jeho neskoršej výstavbe. Armádni funkcionári totiž pochopili, že Tatra má veľký potenciál a pomocou polygónu by dokázala vyvinúť autá, ktoré by nemali v rámci armád krajín RVHP konkurenciu. Počas neskorších jednaní armáda finančnú pomoc skutočne schválila a automobilka od nej na výstavbu polygónu dostala 5 mil. Kčs. Nemalú zásluhu na tom mala práve predstavená Tatra 813 Kolos.

Najväčšia sériová Tatra

T 813 Kolos ostal verný koncepcii podvozka s centrálnou nosnou rúrou a výkyvnými polonápravami. Rokmi overená koncepcia Tatre zaisťovala dobrú pevnosť, dosiahnutie väčšej rýchlosti na terénnych vlnách, väčšie bočné náklony a odolnosť proti rozkývaniu naloženého auta. Všetky nápravy Kolosu boli odpružené pozdĺžnymi listovými pružinami.

Foto: Tatra

Tatra 813 8x8 Kolos bol najväčšou vyrábanou Tatrou.

Funkčné prototypy boli postavené s použitím základných komponentov T 138 (najmä prevodovka, časti podvozku a riadenie). Vzhľadom na špecifické použitie Kolosu však unifikácia s T 138 nebola pôvodným zámerom. Počas skúšok totiž museli byť mnohé komponenty prepracované na znášanie vyššieho zaťaženia. Počet identických komponentov obidvoch modelov preto počas vývoja postupne klesal. Unifikácia týchto dvoch modelov však priniesla jeden zaujímavý efekt. Tatra 813 bola počas skúšok akýmsi laboratóriom pre vývoj odolnejších komponentov, ktoré konštruktéri nakoniec použili pri neskoršej úprave prvej Tatry 138 na modernizovanú modifikáciu T 2 – 138 (líšila sa najmä vyššou životnosťou a odolnosťou prevodoviek a náprav).

Na pohon T 813 slúžil dvanásťvalcový vzduchom chladený motor T 930 s merným výkonom 199 kW (270 k) a suchou hmotnosťou 1035 kg. Agregát patril do rodiny stavebnicového radu motorov Tatra 120/130 a jeho chladenie zabezpečoval tradičný axiálny ventilátor aktivovaný kvapalinovou (olejovou) spojkou. Jeho ventilový rozvod OHV bol ovládaný vačkovým hriadeľom (poháňaným sústavou ozubených kolies) uloženým v kľukovej skrini medzi obidvoma radmi valcov, ktoré zvierali uhol 75°. Kvôli jazde v členitom teréne mal motor mazanie suchou kľukovou skriňou. Tatra musela naštartovať aj pri teplotách –40°C, preto bola vybavená systémom vstrekovania vysoko zápalnej zmesi do sania a dvoma štartérmi. V prednej časti motora bol od kľukového hriadeľa vývod na pohon pomocných agregátov. Tu sa nachádzal aj tlmič torzných kmitov. Pod predným nárazníkom bolo umiestnené aj zariadenie na pripevnenie buldozérovej radlice alebo snehového pluhu. Tatra 813 8×8 Kolos so snehovým pluhom dokázala preraziť cestu zapadanú snehovou pokrývkou vysokou 1,5 m (v prípade čerstvého snehu 2 m).

Foto: Tatra

Tatra 813 Kolos Univerzálnosť bola jej silnou zbraňou.

Prenos krútiaceho momentu od motora k hlavnej prevodovke zabezpečovala suchá trojlamelová spojka. V T 813 Kolos by ste našli celkom až tri prevodovky, ktoré dokázali z päťstupňovej manuálnej prevodovky (podobná tej v T 138) „vykúzliť“ až 20 stupňov pre jazdu vpred a 4 stupne pre jazdu vzad. Hlavná prevodovka bola spojená s dvojstupňovou redukčnou „skriňou“ a prevodové stupne volil vodič elektropneumaticky páčkou umiestnenou na hlavnej prevodovej páke. Okrem toho bol na spodnom hriadeli redukčnej prevodovky rýchlobeh, ktorý sa využíval pri jazde po asfalte. Bola to vlastne dvojstupňová planétová prevodovka s priamym prevodom (1. stupeň) a prevodom do rýchla (2. stupeň). Tatra 813 8×8 mala až sedem uzatvárateľných diferenciálov (štyri nápravové, po jednom medzi dvojicou predných a zadných náprav a jeden hlavný medzinápravový). Keď vodič uzamkol všetky diferenciály, mala Tatra stúpavosť viac ako 100 % (viac ako 45 °), čím prekonala legendárnu Pragu V3S. Vďaka štyrom nápravám dokázala prekonať schod vysoký až 600 mm a zákopy široké 1500 mm. Kolos mal v teréne schopnosti, ktoré nedokázala prekonať ani novšia Tatra 815 8×8 (v dôsledku jej väčšieho rázvoru medzi 2. a 3. nápravou).

Neúspech menom T 813 S1 6×6

Pri vývoji civilných verzií T 813 v Kopřivnici počítali aj s trojnápravovou verziou 6×6, ktorá by doplnila tradičnú Tatru 138 6×6. T 813 mala mať väčšiu nosnosť a dokázať pracovať v ešte ťažších podmienkach. Konštruktéri si od tejto verzie veľa sľubovali, no ako sa neskôr ukázalo, mýlili sa. Počas skúšok sa kombinácia krátkeho rázvoru, širokoprofilových pneumatík a jednej riaditeľnej nápravy ukázala ako veľmi nešťastná. Auto malo zlú manévrovateľnosť a pri plnom naložení na klzkom podklade tlačili zadné nápravy tú prednú bez toho, aby sa jej podarilo zatočiť. Nakoniec všetkých 5 prototypov T 813 6×6 stiahli zo skúšok a ich vývoj zastavili ako neperspektívny.

Foto: Tatra

Tatra 813 Verzia T 813 S1 6x6 bola slepou vývojovou uličkou.

Ťahač T 813 6×6

Špeciálny ťahač ťažkých prívesov sa vo výrobe objavil až po verzii 8×8, od ktorej sa líšil menším počtom náprav, kratšou nadstavbou a absenciou zariadenia na dohusťovanie pneumatík počas jazdy. Jej podvozok a pneumatiky boli prispôsobené na jazdu po spevnených povrchoch. Nakoľko bola určená na ťahanie prívesov ťažkých až 100 t (v praxi často aj ťažších), mala všetky diferenciály uzamykateľné.

Foto: Tatra

Tatra 813 6x6 Za prednou maskou sa skrýval olejový chladič.

Na dvojicu predných riaditeľných náprav pripadali až 2/3 hmotnosti, čo autu zaručilo aj pri ťahaní ťažkého nákladu (kedy sa predné kolesá prirodzene odľahčujú) potrebné manévrovacie schopnosti. Obidve predné nápravy sú odpružené pozdĺžnymi listovými pružinami. O odpruženie zadnej nápravy sa starali skrutné žrde. Použitie širokoprofilových bezdušových pneumatík znížilo neodpružené hmotnosti, merný tlak pneumatiky na vozovku a valivý odpor. V porovnaní s dvojmontážami sa použitím jednej širšej pneumatiky zlepšili aj trakčné schopnosti auta.

Foto: Tatra

Tatra 813 6x6 T 813 6x6 pri svojej typickej práci.

Počas skúšok T 813 6×6 prišli konštruktéri na to, že budú musieť použiť silnejší navijak (pôvodný s ťahom 10 000 kp si s Tatrou v niektorých situáciách neporadil, sériový mal nakoniec až 22 000 kp) a betónové závažie (malo hmotnosť necelých 10 t, niektoré zdroje uvádzajú presne 8250 kg) nad prednými nápravami nedosahuje potrebné parametre (pravdepodobne mernú hmotnosť). Betón preto nahradili liatinou. Na navijaku bolo natočených 100 m oceľového lana s priemerom 22,4 mm. Len pre zaujímavosť, pri ťahaní tých najťažších prívesov (niekedy aj v súpravách, kde jedna Tatra ťahala a druhá tlačila) museli vodiči jazdiť s plynom na podlahe a dúfať, že sa autu nič nestane. Inak by sa celá súprava zastavila a jeden ťahač by s ňou už nepohol. V takých momentoch mala T 813 spotrebu 100 l/100 km. Z bezpečnostných dôvodov boli ťahače vybavené trojokruhovým brzdovým systémom (okruh pre dvojicu predných náprav, okruh pre zadnú nápravu a okruh pre príves). Ručná brzda pôsobila na hriadeľ redukčnej prevodovky.

Foto: Tatra

Tatra 813 6x6 Keď bolo treba, potiahla aj TU-104.

Dlhá kabína ťahačov T 813 6×6 bola prispôsobená dlhodobému pobytu vodiča a závozníka, pretože prepravy nadrozmerných nákladoch občas trvali aj niekoľko dní. Medzi anatomickými sedadlami bol široký pracovný stôl a zadné sedadlá sa dali zložiť na dve relatívne pohodlné ležadlá.

Foto: Tatra

Tatra 813 6x6 Ťahač T 813 6x6 často slúžil aj ako snežný pluh.

K vývoju civilných verzií T 813 sa viaže jedna zaujímavá udalosť. Civilná verzia bez systému dofukovania pneumatík za jazdy používala iné disky kolies ako vojenský Kolos, spustenie ich výroby však nebolo lacnou záležitosťou. Výrobou diskov sa zaoberal ostravský podnik NHKG, no tak veľké disky doteraz nikdy nevyrábali a na ich výrobu by musel závod investovať 3 mil. Kčs (v tom čase takmer nepredstaviteľná suma). Tatra si neobjednala tak veľké série, aby sa to ostravskému podniku oplatilo. Aby tak Tatra výrobu zaistila, musela sumu 3 mil. Kčs nakoniec zaplatiť samotná automobilka.

Ťahač T 813 4×4

Foto: Tatra

Tatra 813 4x4 Ťahač T 813 4x4 utiahol príves ťažký 65 t.

Od verzie T 813 6×6 konštruktéri odvodili aj ľahší ťahač T 813 4×4. Bol určený naťahanie prívesov do celkovej hmotnosti 65 t (alebo návesu ťažkého 31 t) a mohol byť vybavený dvomi druhmi kabíny. Verzia na kratšie vzdialenosti mala skrátenú dvojmiestnu kabínu s dvomi ležadlami, pre dlhšie transporty bola určená verzia s pôvodnou päťmiestnou kabínou verzie T 813 6×6. Ťahače 4×4 mali desaťstupňové prevodovky. Obidve nápravy ťahača 4×4 boli odpružené skrutnými žrďami (ťahač návesov mal vzadu vlnovcové pružiny).

Foto: Tatra

Tatra 813 4x4 Ťahač návesov T 813 bol skôr raritou.

Tatru 813 vyrábali aj na Slovensku

Cestný ťahač T 813 6×6 bol vyvíjaný ako náhrada za vtedy už presluhujúcu T 141 6×6. Neustále predlžovanie vývoja T 813 6×6 však spôsobilo, že sa sériové auto dostalo na cesty od dosť neskôr ako verzie 8×8. Hospodárstvo však cestný ťahač potrebovalo, jediným riešením preto bolo ponechať T 141 vo výrobe. Z výrobných pásov tak T 141 nakoniec schádzala až do roku 1970.

Foto: Tatra

Tatra 813 8x8 V teréne ju nikto neunavil.

Tatru 141 vyrábala automobilka Tatra, n. p. Kopřivnice v pobočnom závode Bánovce nad Bebravou od roku 1958, kedy tu zmontovali prvých 15 kusov. Menej známou je však skutočnosť, že sa tu montovali aj jednostranné sklápače Tatra 813 S1 8×8. Táto špecifikácia T 813 bola určená do povrchových lomov, na veľké stavby a všade tam, kde potrebovali techniku, ktorá odolá dlhodobej prevádzke v extrémne ťažkých podmienkach. T 813 totiž dokázala jazdiť s plným zaťažením bez toho, aby sa unavila. Pri pohotovostnej hmotnosti 14 500 kg dokázala odviezť na korbe s objemom 13 m³ 21 500 kg nákladu. V praxi ju často dokonca preťažovali, pretože stavbári vedeli, že to auto to jednoducho vydrží. V Bánovciach montovali aj špeciálne podvozky pre samochodné húfnice DANA. DANU poháňal vzduchom chladený motor (T 930–34) uložený netradične vzadu a podľa požiadaviek armády musel byť schopný spaľovať motorovú naftu, benzín aj letecký petrolej.

Foto: Tatra

Tatra 813 8x8 Tatra 813 S1 8x8 odviezla 21 500 kg sypkého nákladu.

Nezmazateľne v histórii Tatry

Tatra 813 je dnes na zaslúžilom dôchodku, niekoľko kusov však vďaka svojej enormnej výdrži dodnes jazdí. Pár kusov má dokonca tú česť, že sa stali členmi súkromných zbierok a žijú svoj príjemný život neustále obskakovaných áut spiacich takmer celý rok kdesi v teplých garážach.

Foto: Tatra

Tatra 813 8x8 Na Tatru 813 dodnes spomína mnoho jej vodičov.

Drvivá väčšina Tatier 813 však to šťastie nemala a celý život drela v najťažších podmienkach. Tam, kde sa iné autá nedostali, musela ísť T 813. Ťahala prívesy, ktoré by iné autá unavili na smrť, s pluhom prerážala cestu aj v najhoršom počasí a niekoľko jej verzií úspešne slúžilo v armádach rôznych krajín. Vo svojej dobe bola neprekonateľná a zaslúžene vzbudzovala obdiv všade, kde sa objavila. Jej konštruktéri odviedli napriek náročným podmienkam vývoja kus dobrej práce.

Foto: Tatra

Tatra 813 Kolos Tatra 813 Kolos si svoje odslúžila.

Plný rozbeh výroby zažila Tatra 813 v roku 1967 (prvé prototypy jazdili od roku 1963) a vo výrobe ostala až do roku 1982. Podľa dokumentácie automobilky sa v tomto období vyrobilo celkovo 11 751 vozidiel a podvozkov Tatry 813.

Zdroje: archív autora, archív TATRA Kopřivnice, a.s., Život s Erbem Tatry (Milan Švihálek), Tatraportal, tatratech.wz.cz, davidkralik.cz