Citroën C4 Cactus Airflow 2L: Aj Cactus chce jazdiť na vzduch

Citroën si vzal do parády svoj nový crossover Cactus s cieľom ukázať, čo všetko možno urobiť pre zníženie spotreby paliva. Výsledok je korunovaný priemernou konzumáciou dvoch litrov benzínu na 100 km. Paráda, najmä ak uvážime, že Cactus Airflow 2L Concept sa zaobíde bez elektromotora a ťažkých batérií. Zadarmo to však nie je. Prepracovaná bola karoséria, podvozok aj pohonná sústava. A cenu ďalej zvyšujú drahé materiály, bez ktorých by Citroën nedokázal znížiť hmotnosť.

Cactus Airflow 2L musel podstúpiť aerodynamickú kúru. Vpredu má preto tri nové sacie otvory s riadeným prietokom vzduchu. Otvárajú a zatvárajú sa podľa potreby chladenia motora či bŕzd. Klapky nájdeme aj na kolesách. Pri vyšších rýchlostiach uzatvoria otvory v diskoch, stačí im pritom odstredivá sila. Nové sú aj aktívne bočné aerodynamické klapky v oblasti zadného stĺpika. Nechýba upravený zadný spojler, malé aerodynamické lišty Air Curtain pred kolesami či kamery miesto spätných zrkadiel.

Snaženie Citroënu sa skončilo znížením aerodynamického odporu vzduchu v porovnaní s bežnou verziou o 20 %. Výrazným prvkom sú obrovské 19-palcové disky kolies s extrémne úzkym profilom pneumatík 155/70. Ten znižuje nielen odpor vzduchu, ale aj valivý odpor. A Cactus Airflow 2L sa nevyhol ani redukčnej diéte. Už i tak relatívne ľahký Cactus tak dokázal zhodiť ďalších 100 kg. Poslúžil na to overený recept – ultraľahké materiály ako karbón, hliník či polykarbonát.

Kompozitné materiály na báze uhlíka nájdeme napríklad na veku batožinového priestoru, strešných priečnych nosníkoch, dverách, blatníkoch, podbehoch, spodných častiach nárazníkov, bočných paneloch karosérie či v konštrukcii zadných sedadiel. Predná kapota je pre zmenu vyrobená z hliníka, podobne ako závesy motora. Ťažké sklo strešného okna zastúpil o polovicu ľahší polykarbonát s rovnakými izolačnými vlastnosťami.

Citroën však išiel ešte ďalej. Tak napríklad výfukový systém odľahčil menšou hrúbkou stien potrubí a oceľové pružiny nahradil pružinami z kompozitov. Dokonca aj vymeniteľné ochranné panely Airbumps sú vyrobené z uhlíkových vlákien. Bez zmien neostala ani samotná platforma. Tá kombinuje oceľový základ s karbónovými dielmi podlahy, čo si podľa automobilky vyžiada v budúcnosti nové výrobné postupy. Podobne je to pod kapotou, ktorá ukrýva novú pýchu koncernu PSA – hybridný pohon Hybrid Air využívajúci stlačený vzduch.

Hlavnú rolu hrá, pochopiteľne, spaľovací motor. Tentoraz dobre známy atmosférický 3-trojvalec 1,2 PureTech 82 s výkonom 60 kW, ktorý je základom pre bežný C4 Cactus. Nevyhol sa však zmenám. Trecie straty znížil Citroën napríklad špeciálnou úpravou stien valcov Diamond-Like Carbon či úpravou ložísk. Spolu s použitím oleja s extrémne nízkou viskozitou tak vzrástla účinnosť motora o päť percent. Na rozdiel od bežných hybridov však Cactus Airflow 2L využíva namiesto ťažkých batérií energiu stlačeného vzduchu.

Ten je uskladnený vo dvoch ľahkých karbónových nádržiach v zadnej časti vozidla. Úlohu elektromotora na seba prevezalo čerpadlo a hydraulický motor poháňaný stlačeným vzduchom. Pneumatický okruh je spojený s benzínovým motorom cez planétovú prevodovku. Len čo zloží vodič nohu z plynového pedála, začne čerpadlo poháňané zotrvačnou energiou vozidla čerpať vzduch do vysokotlakovej nádrže. Táto energia sa spätne využije pri rozbiehaní alebo pri predbiehaní.

Systém môže pracovať v troch režimoch – Air, Petrol a Combined. V režime Air jazdí vozidlo krátkodobo len na stlačený vzduch. Je to alternatíva k čisto elektrickému režimu klasických hybridov. Spaľovací motor je vypnutý a kolesá roztáča hydraulický motor poháňaný stlačeným vzduchom. V režime Petrol je v hlavnej úlohe spaľovací motor a v režime Combined využíva systém oba zdroje energie súčasne, tak ako hybridy.

Cactus Airflow 2L tak môže absolvovať v premávke 60 až 80 % času jazdy s vypnutým spaľovacím motorom. Spolu s ostatnými úpravami to prinieslo zníženie spotreby paliva v porovnaní s bežným Cactusom až o 30 %. V číslach to znamená, že Cactus Airflow 2L si na na 100 km jazdy vystačí len s dvoma litrami benzínu. K realite a rozšíreniu má však omnoho bližšie ako niektoré superúsporné koncepty, napríklad Renault Eolab či extrémne drahý Volkswagen XL1, navyše určený len dvojčlennej posádke.