Foto: Bugatti
Po vypuknutí aféry Dieselgate nebolo jasné, či Volkswagen dokončí projekt nasledovníka Veyronu. Najrýchlejšie auto sveta totiž zaťalo v koncernovej kase poriadnu sekeru. A míňanie peňazí dnes nie je vo Wolfsburgu na programe dňa. Lenže koruna koncernovej hierarchie a výkladná skriňa technológií dostala nakoniec zelenú. Napokon vývoj bol prakticky hotový. Pre nových záujemcov to však znamená aj vyššiu cenu. A nehovoríme o korekciách. Nový Chiron je nepochybne najdrahším autom planéty. Kým jeho predchodca začal s cenou jeden milión eur, čo bola v roku 2005 astronomická suma, Chiron je takmer dvaapolkrát drahší. Prvé kusy sa teda dostanú k zákazníkom v cene 2 400 000 eur! A k nim si ešte budú musieť pripočítať daň.
Najdrahší na svete
Chiron síce rúca automobilové normy po všetkých stránkach, ale toto je nepochybne jeho najväčší zlom. Superlatívy však pravdepodobne stoja zákazníkom za to. Automobilka z Molsheimu tvrdí, že z plánovanej 500-kusovej série má už predaných 30 % produkcie. Budúci majitelia si môžu byť aspoň istí, že tak ako pred jedenástimi rokmi dostanú za extrémne peniaze extrémnu techniku. Jednoducho čosi výnimočné. Niečo, čo nikto len tak ľahko neprekoná. Chiron pritom prichádza v čase, keď je držiteľom oficiálneho rýchlostného rekordu medzi sériovými autami ešte stále jeho predchodca. Takže akoby prekonával sám seba. A to po všetkých stránkach. Konkurencia to zatiaľ nestihla, aspoň oficiálne, pretože na svete sú malosériovky typu Koenigsegg One:1 či americký SSC Ultimate Aero.
Foto: Bugatti
Nový Chiron, pomenovaný po fenomenálnom jazdcovi Louisovi Chironovi, je naozaj mimoriadny stroj. Zaujímavé však je, že v čase „hybridizácie“ hyperšportov, akými sú Ferrari La Ferari, McLaren P1 či Porsche 928 Carrera, sa spolieha výlučne na energiu benzínu. Za jeho výkonmi stojí teda brutálna sila spaľovacieho motora. A ten je brutálny vo všetkých aspektoch. Vychádza síce z pôvodného 8-litrového 16-valca, ale prakticky každá jeho časť bola prepracovaná. Pre odľahčenie používa množstvo titánu a karbónu. Z uhlíkových vlákien je vyrobené napríklad sacie potrubie či kryt reťaze. Hmotnostne optimalizovaný bol aj kľukový hriadeľ. Tieto zmeny kompenzujú hmotnosť väčších a výkonnejších turbodúchadiel, väčších chladičov, väčšieho čerpadla chladiacej kvapaliny či palivového systému, ktorý používa až 32 vstrekovačov.
Parametre z ríše snov
Po prvý raz používa Bugatti dvojstupňové preplňovanie. To znamená, že do 3 800 otáčok za minútu pracujú len dve turbodúchadlá. Druhý pár vstupuje do hry až po prekročení tejto hranice, čo zabezpečuje lineárny priebeh charakteristík. A tie sú z ríše snov. Chiron disponuje výkonom 1 500 koní pri 6 700 otáčkach, čo je 1 103 kW, a krútiacim momentom 1 600 Nm, ktorý je dostupný od 1 600 do 6 000 otáčok za minútu. Na to potrebuje motor nasať za minútu 60 000 litrov vzduchu a vodné čerpadlo prehnať sústavou 800 litrov chladiaceho média. Titánový výfukový systém obsahuje až šesť katalyzátorov. Dva hlavné sú šesťnásobne väčšie ako katalyzátory v bežných autách. Celková aktívna plocha má 230 266 štvorcových metrov, čo je možné prirovnať k tridsiatim futbalovým ihriskám.
Foto: Bugatti
Titánový tlmič pritom váži len 20 kg a plyny vedie do šiestich koncoviek, z toho štyroch s vyústením vzadu a dvoch smerujúcich nadol. Rovnako brutálna je 7-stupňová dvospojková prevodovka s najväčšími spojkami, aké sa kedy objavili v osobnom aute. Hnací moment prenáša na tri aktívne diferenciály a 20-, respektíve 21-palcové disky obuté pneumatikami Michelin s profilom 285/30 R20 na prednej a 355/25 R21 na zadnej náprave. Tie boli vyvinuté špeciálne pre Chiron. Pri plnom zaťažení musí totiž každý gram plášťa odolávať preťaženiu 3 800 g, čo je 3 800-násobok zemskej gravitácie, a zvládnuť 5 000 Nm momentu pre každé z kolies. Až za takýchto okolností môže Chiron dosiahnuť maximálnu rýchlosť 420 km/h, čo nie je, mimochodom, maximum. V ďalšom rozlete mu bráni obmedzovač. Stovku má Chiron zvládnuť za 2,5, dvojstovku za 6,5 a trojstovku za 13,6 sekundy.
Konštrukcia z LMP1
Skrotiť túto šelmu dokážu opäť len extrémne brzdy, odvodené priamo zo sveta špeciálov LMP1. Kotúče sú vyrobené z materiálu CSiC (Carbon Silicon Carbide) a ich priemer je o 20 mm väčší ako pri Veyrone. Sú tiež o dva milimetre širšie. Hliníkové strmene obsahujú po osem titánových piestikov. Ultraľahké materiály našli napokon miesto v celej konštrukcii Chironu. Karosériu tvorí karbónový monokok, ku ktorému je prichytený zadný a predný rám. Z uhlíka pozostávajú aj všetky vonkajšie panely vrátane obrovských dielov, ktoré siahajú od predných stĺpikov až k zadnej časti. Výroba každej karosérie trvá až štyri týždne, ale výsledok stojí za to. Torzná tuhosť je 50 000 Nm na stupeň a v ohybe 0,25 mm na tonu. Využitie uhlíkových vlákien išlo až tak ďaleko, že Chiron je prvým autom na svete s karbónovým krytom schránky airbagu.
Foto: Bugatti
Aj tak nečakajte zázraky. Chiron má na váhe 1 995 kg, to je o 155 viac v porovnaní s Veyronom. Napokon, medzigeneračne novinka mierne podrástla. Do dĺžky má 4 554 mm, čo je o 82 viac. Na šírke (2 038 mm) pribudlo 40 a na výške (1 212 mm) 53 mm. Tomu zodpovedá aj priestrannejší interiér a po prvý raz dokonca batožinový priestor, do ktorého sa zmestí normovaný „letecký“ kufrík s objemom 44 litrov. Na palube je aj viac luxusu. Prístrojový panel tvoria dva TFT displeje. Čím rýchlejšie idete, tým menej údajov zobrazujú, aby ste sa sústredili na jazdu. Centrálne multimediálne rozhranie tu však nehľadajte. Ústrednou postavou je vodič, ktorý ovláda väčšinu funkcií vrátane štartovania a jazdných režimov cez volant.
Foto: Bugatti
Uzučká stredová konzola obsahuje len ovládače klimatizácie, výstražných svetiel a vyhrievania sedadiel. Tieto ovládače sú však programovateľné aj pre ďalšie funkcie. O dokonalú akustiku sa stará audiosústava Accuton od výrobcu špičkových high-endových zariadení. Takže Bugatti hovorí o najrýchlejšej koncertnej sieni sveta. Elektronika Chironu je pritom dimenzovaná s veľkou rezervou. To preto, aby bol vytvorený dostatočný priestor na dodatočné programovanie nových funkcií. Celkovo nájdete v Chirone 50 riadiacich modulov pre zabezpečenie činnosti motora, prevodovky, podvozku, riadenia, klimatizácie a ďalších systémov vrátane najužších diódových svetiel s výškou len 90 mm.
Aktívna aerodynamika
Dizajn je podriadený nielen tradícii, ale najmä aerodynamike. Obrovské bočné oblúky evokujúce slávne Bugatti 57SC Atlantic, privádzajú vzduch k motoru a desiatim chladičom najvýkonnejšej chladiacej sústavy, ktorá prečerpá 37 litrov chladiacej zmesi za tri sekundy. Prakticky otvorené zadné čelo sa zas stará o odvod horúceho vzduchu. Nechýba predný „splitter“, predný a zadný aktívny difúzor a aktívne zadné krídlo, ktoré slúži aj ako aerodznamická brzda. To všetko sa stará o potrebný prítlak a tiež chladenie. Stále by to však nestačilo. Chiron preto prichádza z adaptívnym podvozkom s piatimi režimami – Lift, EB Auto, Autobahn, Handling a Top Speed. Režim Lift zvyšuje podvozok, napríklad pri prechádzaní retardérmi. Nad rýchlosťou 50 km/h sa automaticky aktivuje mód EB Auto, s plynulou reguláciu výšky a tvrdosti pruženia podľa aktuálnej rýchlosti.
Foto: Bugatti
Režim Autobahn, určený na diaľnice, zníži podvozok pri rýchlosti 180 km/h na minimum. V móde Handling zas vozidlo upraví všetky systémy pre jazdu na okruhu, pričom povolí uzdu trakčnej elektronike. Tieto „štandardné“ módy môžu byť nastavené otočným ovládačom na volante. Maximálna rýchlosť je však obmedzená na 380 km/h. Ak chcete z Chironu „vyžmýkať“ viac, musíte zvoliť režim Top Speed, ktorý sa aktivuje samostatným kľúčom, takzvaným Speed Key. Tým dávate súhlas k maximálnej rýchlosti 420 km/h, ale tiež preberáte zodpovednosť na svoje plecia. Chiron však najprv skontroluje funkčnosť všetkých kľúčových systémov pomocou rozsiahlej diagnostiky. Ak nie je niečo v 100-percentnom stave, nedá režimu Top Speed „zelenú“.
Do predaja na jeseň
Prvé Chirony sa dostanú k zákazníkom na jeseň. Dovtedy spustí automobilka z Molsheimu sériovú výrobu a dokončí rozsiahly testovací program. Na tento účel slúži 30 vozidiel, ktoré už najazdili najmenej 500 000 kilometrov. Spotrebovali pritom 300 súprav pneumatík. Ďalšie skúšky prebiehali v leteckých alebo vo vojenských laboratóriách. Jednoducho preto, že klasické testovacie zariadenia nestačili na overenie parametrov Chironu. V aerodynamickom tuneli, kde strávil Chiron 300 hodín, museli simulovať správanie pri rýchlosti nad 400 km/h. Špeciálne preň bolo nutné skonštruovať aj motorovú brzdu. Tie bežné buď nedokázali preniesť 1 500 koní a 1 600 Nm, alebo boli príliš malé na osadenie takého obrovského agregátu. Tak či tak bol vývoj Chironu menej problematický ako jeho predchodcu. Od predstavenia po predaj prvého kusa prešlo vtedy šesť rokov. Veyron musel podstúpiť dodatočné aerodynamické úpravy, ktoré zabrali množstvo času. Tento raz sa snáď situácia nezopakuje.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda