Foto: Volkswagen
Ponuka benzínových motorov koncernu VW je pomerne roztrieštená. Ak neberieme do úvahy 6-valce a 8-valce pre luxusné modely, používa do dvoch litrov objemu až päť agregátov. Od 1,0 TSI a 1,2 TSI až po 1,4 TSI, 1,8 TSI a 2,0 TSI. Teraz však príde k rošáde, ktorej základom je práve najmenší 3-valec 1,0 TSI, ktorý sa objavil najprv v Audi A1 a potom v Pole, Golfe či Octavii. A čakajú naň aj ďalšie modely vrátane Fabie. Toto maloobjemové turbo totiž časom celkom nahradí starší 4-valec 1,2 TSI, ktorý priniesol v prvej generácii Volkswagenu viac hanby ako úžitku.
Podobne to bude s ďalšou novinkou, ktorá zastúpi dva až tri staršie motory. Hovoríme o novučičkom zážihovom 4-valci 1,5 TSI. Ten skoncuje s motormi 1,4 TSI a 1,8 TSI a čiastočne aj s niektorými výkonovým verziami staršieho motora 2,0 TSI, keďže okrem už známych variantov s výkonom 96 a 110 kW bude môcť v budúcnosti ponúknuť až 132 kW. Motor 2,0 TSI síce v portfóliu ostane, samozrejme, v novej generácii predstavenej v Audi A4, jeho úlohou bude však nahradiť pôvodné 6-valce. Vráťme sa však k najväčšej známej novinke, motoru 1,5 TSI Evo, ktorý by mal debutovať v inovovanom Golfe VII ešte tento rok.
Foto: Volkswagen
Cieľom konštruktérov tohto celohliníkového agregátu radu EA 211 bolo pochopiteľne zvýšiť účinnosť, a teda znížiť spotrebu paliva. Štvorvalec je preto okrem 4-ventilovej techniky a priameho vstrekovania paliva vybavený viacerými inovatívnymi technológiami. Použitie zapuzdreného „doživotného“ rozvodového remeňa by malo nadobro vyriešiť problémy, ktoré trápili motor 1,2 TSI s reťazou. Remeň bude totiž lepšie odolávať torzným kmitom pri nízkych otáčkach. Na zníženie apetítu použili motorári hneď tri recepty.
Na to, že ide o preplňovaný agregát, bude disponovať nezvyčajne vysokým kompresným pomerom 12,5 : 1. To si vyžiada samostatné chladenie hlavy valcov a bloku motora. Druhou pomôckou bude už známy systém vypínania dvoch valcov ACT, využívaný pri nízkom zaťažení. A po tretie, technici využijú takzvaný Mullerov cyklus, čo je obdoba Atkinsonovho cyklu, lenže pri preplňovaných motoroch. V režime nižšieho zaťaženia dôjde k neskoršiemu uzatváraniu sacích ventilov, takže pri kompresii sa bude motor tváriť, akoby mal menší objem. Kým pri expanzii využije maximum objemu a dráhy piesta.
Foto: Volkswagen
Na to potrebuje variabilné časovanie ventilov s veľkým rozsahom. Jeho vačka sa bude preto v priebehu jedinej sekundy schopná prestaviť až o 300 stupňov. Podľa Volkswagenu to zároveň znamená o tretinu rýchlejší nábeh krútiaceho mementu. O dodávku paliva sa zas postará priame vstrekovanie pod tlakom až 350 barov. Z toho môžeme usudzovať, že motor dostane už ohlásený časticový filter. Znížené trenie dostane na starosť špeciálna úprava stien valcov pomocou plazmového spreja. Poslednou finesou novinky je turbodúchadlo s variabilnou geometriou. Nič nové pod slnkom, lenže vo svete naftových motorov.
V benzínových ho používa zatiaľ len Porsche, aj to len v špičkových verziách 911 Turbo S a 718 Cayman S. V mainstreamovom motore bude preto úplnou novinkou. Zatiaľ jediná známa verzia motora 1,5 TSI Evo má výkon 96 kW pri približne 5 100 otáčkach za minútu a krútiaci moment 200 Nm, dostupný od približne 1 750 otáčok. Po premiére, ktorá by sa mohla odohrať v spomínanom Golfe, sa novinka rozšíri naprieč koncernom VW v nižšej strednej a strednej triede. Očakávať ho tak môžeme v Octavii, Superbe, Passate, Audi A4, ale aj v novom Kodiaqu a Yeti. Nižšie triedy si budú musieť vystačiť s motorom 1,2 TSI.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda