Ak máte svoje auto radi, jeho studený motor zohrievajte opatrnou jazdou a nie voľnobehom. Aj napriek tomu, že v mrazoch je pohodlnejšie premrznutý motor najskôr naštartovať, pustiť fúkanie na čelné sklo a pomaly začať oškrabávať námrazu z okien. Po pár minútach práce okná síce ako tak spriehľadnite, sadnete do auta a odchádzate, no vášmu motoru takáto procedúra neprospieva. Odhliadnuc od negatívneho vplyvu na celkovú spotrebu (pri voľnobehu má studený motor, podľa druhu a objemu, spotrebu cca 0,7 – 1 l/hod.) to neprospieva ani mechanike motora.
Foto: Václav Lipavský
Studený motor vyžaduje jemný prístup
Pri moderných motoroch stačí aj chvíľka voľnobehu tesne po naštartovaní na to, aby sa naplnili mazacie kanály a olej sa dostal aj k vačkovým hriadeľom, do systému zabezpečujúcemu hydraulické vymedzovanie ventilovej vôle, alebo ku klzným ložiskám turbodúchadla. Potom stačí jemne zaradiť jednotku a opatrne vyraziť na cestu.
Na prvých kilometroch je dôležité jazdiť s autom opatrne a jeho motor veľmi nevytáčať. Podchladený agregát nepracuje v optimálnom režime, jeho palivo sa často zráža na vnútorných stenách valcov alebo sacích kanálov, spaľovanie nie je optimálne a za istých okolností dochádza k degradácii olejovej náplne. Našim cieľom je preto dostať motor čo najskôr na prevádzkovú teplotu. Vtedy pracuje optimálne a jeho opotrebovanie je minimálne. Vedeli ste, že studený motor sa opotrebováva približne o 70 % viac, ako zohriaty agregát?
Foto: Václav Lipavský
Je logické, že rýchlosť ohrievania motora úzko súvisí s množstvom spáleného paliva. Na voľnobeh by sa najmä efektívne maloobjemové naftové motory vôbec nezohriali (1.2 TDI, 1.4 HDi, 1.4 D-4D, 1.5 dCi, 1.3 CDTi…). Čím má motor vyššiu účinnosť a využíva palivo efektívnejšie (nižšia spotreba), tým menej odpadového tepla vytvára. Aby sa taký motor zohrial, musíme mu dopriať dosť paliva a potrebnú záťaž. Moderný motor si napríklad počas jazdy vie sám vytvoriť záťažový stav, pri ktorom sa zvýši teplota jeho spaľovania. Dobrým príkladom umelo vyvolanej záťaže je situácia, keď vozidlo potrebuje vyčistiť (regenerácia) časticový filter. Na to potrebuje vyššiu teplotu spalín. Buď to vyrieši prídavná vstrekovacia dýza na začiatku výfukového potrubia, alebo si motor cez alternátor vytvorí záťaž (napr. tým, že auto samovoľne spustí vyhrievanie zadného okna). Uprostred treskúcej zimy sa teda motor zohreje len pri jazde, nie postávaním na parkovisku a behom naprázdno bez záťaže.
Nebojte sa pozapínať elektrické spotrebiče
Ak vyrážate na dlhšiu jazdu, nebojte sa zapnúť vyhrievanie okna alebo sedadiel. Zaťažíte tým alternátor a motor (aj akumulátor) sa zohreje skôr. Ak sa však presúvate len pár kilometrov v rámci mesta, nerobte to. Motor sa vám aj tak nestihne poriadne prehriať a zbytočne tým vybíjate akumulátor, ktorý sa počas veľmi krátkej jazdy nestihne dobiť. Viac energie vydá, ako dostane. Pár takýchto krátkych jázd a vybijete ho.
Foto: Václav Lipavský
Dôležitá je teplota motorového oleja
Ak vám po pár kilometroch začne z výduchov ventilácie do interiéru fúkať letný vzduch, neznamená to, že motor je zohriaty. Teplá je len voda v radiátore kúrenia. Motory totiž robia všetko pre pohodlie posádky. Najskôr sa snažia zabezpečiť teplo pre vás a až následne si odpadové teplo nechávajú pre seba. Ak necháte kúrenie chvíľku vypnuté, motor sa zohreje o niečo skôr.
Ešte dôležitejšia ako teplota vody, je však teplota motorového oleja. Zmrznutý olej je hustejší, v mazacom systéme vytvára po naštartovaní vyšší tlak a ťažšie sa dostáva na všetky potrebné miesta v motore. Dôležité je to najmä v súvislosti s dostatočným mazaním turbodúchadiel.
Foto: Václav Lipavský
Olejové čerpadlá sú konštruované tak, aby vytvárali dostatočný tlak aj pri voľnobežných otáčkach (pri prevádzkovej teplote), no hustý olej prečerpávajú s veľkou námahou a rýchlosť jeho distribúcie po motore je pomalšia. Čím je olej hustejší, tým horšie sa dostáva do úzkych mazacích priestorov.
V tejto súvislosti trošku odbočím a spomeniem situáciu, keď som prvýkrát počul naštartovať Lamborghini Murciélago LP640. V útrobách jeho motora 6.5 V12 koluje až 12 litrov motorového oleja a verte, že z celého toho objemu potrebuje na spoľahlivé mazanie každé deci. O to viac ma prekvapilo, že riadiaca jednotka hneď po naštartovaní vyhnala na zlomok sekundy motor do vysokých otáčok. Prítomný mechanik mi vtedy vysvetlil, že jednou z príčin takéhoto naštartovania je čo najrýchlejšie premazanie celého agregátu. Darmo, 12 litrov oleja asi potrebuje poriadny impulz, inak sa včas nedostane všade tam, kam má. Údajne riadiaca jednotka podľa teploty oleja sama nastaví, do akých otáčok motor vyženie.
Ďalšou zaujímavosťou je, že na zaobchádzanie v zime boli náchylné aj staršie vzduchom chladené motory. Na Tatrách T603 a T613 sa vždy muselo počkať, kým sa hustý olej aspoň trošku prehreje, inak sa pri vysokých otáčkach v olejovom systéme príliš zvýšil tlak a zvykol prasknúť olejový chladič (najmä ak bol už starší).
Ani s nezávislým kúrením!
Jedným z ďalších mylných názorov je tvrdenie, že ak má auto nezávislé kúrenie, ktoré predhreje motor aj interiér, môžete s ním vyraziť okamžite a tak rýchlo, ako sa vám zachce. Nie! Voda v bloku motora je už síce teplá a interiér príjemne prehriaty, ale to je tak všetko. Motorový olej, diferenciál ani prevodovka o žiadnom teple ani nepočuli a musíte ich opatrnou jazdou najskôr dostať na prevádzkové teploty.
Nechce sa ani prevodovke
Pri veľkých mrazoch je bežným javom, že sa vám po rozjazde nedarí zaradiť dvojka. Je to normálny stav, ktorý pominie s ohriatím prevodového oleja na prevádzkovú teplotu. Na prevodovú páku netreba tlačiť nasilu, skôr mierne povoliť a opatrne skúsiť zaradiť znova. Pri starších autách to patrilo k tradičnému zimnému folklóru, v obmedzenej miere sa to však vyskytuje aj pri najnovších modeloch. Spomínam si, ako som takto minulý týždeň „prehováral“ zimou skrehnutú prevodovku v Subaru Legacy.
Trpia aj diferenciály
Nezabúdajte ani na olejové náplne v diferenciáloch. Počas jazdy sa olej v diferenciáloch zohrieva na pomerne vysoké teploty, počas noci v zime však krehne a kým sa zohreje, kladie pohybujúcim sa ozubeniam vo vnútri veľké odpory. Čím má auto diferenciálov viac, tým viac energie musíte vynaložiť na ich ranné rozhýbanie. Vyskúšajte na aute s pohonom všetkých kolies tesne po prvom rozjazde vyradiť rýchlosť a pochopíte o čom hovorím. Lady (ale aj iné vozidlá) majú napr. v diferenciáloch olej, ktorý sa v mrazoch doslova mení na tuhú vazelínu. Až keď sa dostatočne zohreje, zmení skupenstvo.
Na odľahčenie – spomínate na štartovanie so sýtičom?
Keby ste dnes posadili mladého vodiča do staršej karburátorovej škodovky, Lady, alebo čohokoľvek, čo kedysi jazdilo na našich cestách, som si takmer istý, že auto ani nenaštartuje. Umenie štartovania s manuálnym sýtičom totiž z vodičov vyprchalo s nástupom prvých jednobodových a neskôr viacbodových vstrekovaní. Dokonca už prvé karburátorové Favority prišli s automatickým sýtičom, hoci je pravdou, že častejšie nefungoval ako fungoval.
Starší vodiči si určite spomínajú na procedúry, ktoré sprevádzali ranné štartovanie studeného motora. Pekne otvoriť kapotu, čerpadlom (AC pumpou) natlačiť benzín až ku karburátoru, vytiahnuť sýtič, párkrát „zacvičiť“ plynovým pedálom, otočiť zapaľovanie do prvej polohy, chvíľku počkať, stlačiť spojku a začať štartovať. Bez plynu samozrejme. Ak bolo všetko v poriadku a motor po chvíli točenia naskočil, okamžite ruku opäť na sýtič a ubrať otáčky. Samostatnou kapitolou boli rozjazdy, skákanie na prvých metroch (ak to vodič ešte nemal v malíčku) a udržiavanie motora v otáčkach pri každom zastavení. Bolo to umenie, ktoré bolo na zvládnutie zimnej prevádzky auta nevyhnutné. Kdeže dnes, moderný vodič sadne do auta, otočí kľúčom, zaradí rýchlosť, vyrazí a o nič sa nestará. Problémom je, že mnohí ani netušia, ako ich auto pracuje. Ale to je už trochu iný príbeh.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda