Autá chránia dobre len z ľavej strany. Tá druhá výrobcov netrápi

Je to v podstate známa vec. Automobilky vyvíjajú nové autá s ohľadom na presne definovanú metodiku nárazových skúšok. Teda pre konkrétny typ nárazu v presne danej rýchlosti a presne danom uhle. Ak sa ale tieto parametre zmenia, čo je v reálnom živote bežné, následky môžu byť napriek žiarivým bezpečnostným hviezdičkám dramatické. Výrobcovia jednoducho šetria, kde sa dá. Na materiáloch, na senzoroch… Nedávno to napokon ukázal test amerického IIHS, ktorý uskutočnil čelné nárazy s čiastočným prekrytím, ale nie ľavou predpísanou, ale pravou časťou vozidiel.

Výsledky boli otrasné. IIHS zistilo, že vozidlá sa na pravej, teda spolujazdcovej strane deformujú viac, dochádza k poškodeniu stĺpikov, prípadne sa im otvárajú dvere. Ako dôvod uviedlo odlišnú konštrukciu alebo aj použitie lacnejších materiálov. Zo siedmich testovaných áut ukázalo len jedno rovnocennú ochranu vodiča a spolujazdca. A teraz tu máme čosi podobné v podaní nemeckého autoklubu ADAC. Ten si zobral do parády Volkswagen Golf piatej generácie, najnovšiu sedmičku a ešte k tomu nie príliš často vídaný roadster BMW Z4.

Všetky tri vozidlá podrobil štandardnému bočnému nárazu, lenže z pravej strany. A to je zásadný rozdiel, pretože metodika Euro NCAP overuje schopnosti bočnej ochrany áut len zo strany vodiča. ADAC použil deformovateľnú bariéru s hmotnosťou 1,3 tony a do vozidiel ju „napálil“ rýchlosťou 50 a 65 km/h. Ako sa dalo čakať, ani jedno z testovaných áut nedosiahlo výsledky, ktoré zodpovedajú hodnoteniam bočného nárazu z ľavej strany. Spolujazdec bol teda chránený menej. Pritom tento typ nárazu má pri zrážkach vozidiel až 33-percentný podiel.

ADAC uvádza, že to bolo nielen horšími absorpčnými schopnosťami karosérie, teda odlišnou konštrukciou, ale aj nedostatočnou optimalizáciou bezpečnostných prvkov na strane spolujazdca. Napríklad nedostatočným rozvinutím bočných airbagov, čím dochádza k ohrozeniu nôh, panvy a najmä hlavy spolujazdca. Ďalším prekvapením bolo zistenie, že pri bočnom náraze sprava nedochádza k aktivovaniu napínačov bezpečnostných pásov vodiča. Ako to súvisí? Jednoducho. Keďže telo vodiča nie je dostatočne stabilizované, zvyšuje sa riziko, že sa pri náraze zrazí so spolujazdcom.

ADAC tiež pripomína, že čím je auto užšie, tým je nebezpečný kontakt viac pravdepodobný a môže mať až fatálne následky. Naopak, autá, ktoré majú sedadlo vodiča spolujazdca oddelené vysokým stredovým tunelom, pravdepodobne myslelo na BMW Z4, či pevnou lakťovou opierkou, stabilizujú vodiča lepšie, čím lepšie chránia aj spolujazdca. Skutočnosť, že napínače pásov vodiča fungujú len pri náraze na jeho stranu iba dokumentuje nízku pozornosť automobiliek k iným, než predpísaným typom nárazov. Pritom ide o softvérovú záležitosť.