K najlacnejším patrili trabanty, wartburgy a moskviče, no najväčší podiel na trhu mali morálne zastarané Škody 105 až 130. Mercedesom tých čias bola ruská Lada 1600. Komu to nestačilo, nakupoval v Tuzexe, no tu boli autá podstatne drahšie. Infraštruktúra viazla. Tempo výstavby diaľnic ďaleko zaostávalo za pôvodnými plánmi. Benzín bol síce neporovnateľne lacnejší ako dnes, no jeho cena predsa len rástla. V polovici osemdesiatych rokov to bolo osem korún a neskôr až 12 korún za liter benzínu špeciál.

Škodovka kedysi "letela".

Lada VAZ 2106 bola len pre vyvolených.

Tuzexové autá boli len pre majetných

Ak ste v tom čase nechceli zapadnúť s vašou Škodou 120 alebo "žigulíkom" do šedivého priemeru vtedajšieho automobilového parku - a hlavne, ak ste na to mali - mohli ste si dopriať luxus v podobe niekoľkých západoeurópskych modelov. Tie sa k nám dostávali cez sieť predajní Tuzex. Po dodávkach značiek Fiat 500, Fiat 127, Simca Aronde a Chrysler, prišli v osemdesiatych rokoch na rad modernejšie modely Fiat Uno, Ford Escort, Ford Sierra či Renault 9, neskôr 11 a 21.

Uno bolo pre mnohých nedosiahnuteľným snom.

Ponuka nevychádzala z nijakých marketingových zámerov, autá sa dostávali do predajní Tuzexu na základe rozhodnutia podnikov zahraničného obchodu, zväčša z dôvodu vyrovnávania zahraničnoobchodnej bilancie s niektorou z krajín. Tuzex vo svojej podstate slúžil na "sťahovanie" valút od občanov. Ceny boli preto zväčša nevýhodné, podobne ako kurz medzi tvrdou menou a bonom, teda tuzexovou korunou. Kurz oproti korune bol oficiálne len dve koruny, no ak ste bony kupovali na čierno, stáli vás viac ako päť korún. To predaj áut predražovalo. Kým Škodu 120 ste si mohli kúpiť za približne 50 000 korún, za moderný Fiat Uno ste zaplatili aj dvojnásobok. Napriek tomu sa po niektorých modeloch len tak zaprášilo.

Wartburg sa cez Tuzex veľmi nepredával.

Ľudia čakali pred Tuzexom aj celú noc, aby si mohli vybrať farbu svojho vytúženého auta. No boli tu aj totálne ležiaky. Napríklad wartburgy a dokonca aj trabanty, ktoré potom Tuzex posunul do bežnej predajnej siete s upravenou cenou, keďže v Tuzexe boli prakticky nepredajné.

Sierra bola taktiež len objektom tajných túžob.

Tatra 613 uzavrela kapitolu papalášskych áut

Najluxusnejší československý automobil Tatra 613 s osemvalcovým motorom sa stal symbolom komunistickej totality. Slúžil totiž výhradne na reprezentačné účely a verejnosti nebol dostupný. Vozili sa v ňom politickí pracovníci a riaditelia veľkých podnikov, na čo sa pozerali obyvatelia s veľkou nevôľou. To bolo pre Tatru 613 vlastne osudné.

Tatra 613 očarovala benzínovým osemvalcom.

Po prevrate v roku 1989 začali šesťstotrinástky už len dosluhovať. Nová politická reprezentácia, ktorá dovtedy kritizovala vysoký štandard štátnych predstaviteľov a ich rozvážanie sa v Tatrách, dala rýchlo prednosť podstatne výkonnejším, luxusnejším a v neposlednom rade neporovnateľne drahším modelom nemeckých výrobcov. Hoci sa ešte v deväťdesiatych rokoch Tatra pokúšala o inovácie a Václav Klaus sa vozil v poslednom vývojovom deriváte Tatra 700, výrobu v Kopřivici to už nezachránilo.

Tatra 700 ponúkala veľmi slušný komfort.

Favorit s zrodil na sklonku socializmu

Automobilový vývoj a výroba v Československu od šesťdesiatych rokov stagnovali. Až koncom osemdesiatych rokov oživila ponuku automobilov nová Škoda Favorit. Asi žiadne iné auto si už neužije toľko slávy, ako sa to podarilo práve jej. Na najobletovanejší a najvzrušujúcejší exponát septembrového strojárenského veľtrhu v Brne čakal celý národ nielen preto, aby vymenil v garáži svoju starú škodovku za moderný automobil s predným náhonom, ale aj preto, aby ním Československo, bývalá automobilová veľmoc, dokázalo, že jeho technické schopnosti stále prevýšia ruských inžinierov a ich novú pýchu – Ladu Samara.

Favorit spôsobil davovú psychózu.

Na vývoji Škody Favorit sa podieľali zvučné mená. Napríklad svetoznámy dizajnér Nuccio Bertone a tiež automobilka Porsche. Do predaja sa tento model dostal v roku 1987, no prednostne pre potreby dodávateľov. Až v septembri 1988 putoval cez Mototechnu k občanom za cenu 84 600 korún.

Forman bol už "porevolučným" modelom.

Získať ho však nebola zďaleka len otázka peňazí. Dopyt prevyšoval ponuku. Pred predajňami Mototechien sa na favority čakalo často už v noci, pričom sa vytvárali ľudové poradovníky. Tie však príliš neplatili, keďže najväčšiu moc mali známosti a úplatky. Komu sa to však podarilo, ten vedel, že urobil obchod svojho života. Ceny áut začali po roku 1989 prudko rásť. Favorit bol tak pravdepodobne jediným modelom na svete, ktorý ste predali po piatich či šiestich rokoch o tretinu drahšie, ako ste ho kúpili. Posledná cena Škody Favorit sa v roku 1994 vyšplhala na 209 000 korún a akčný model Škoda Forman Solitare dokonca až na 280 000 korún.

Najlepšie motorky boli z Nemecka

Kým východonemecké automobily značky Wartburg a Trabant s dvojtaktnými motormi patrili k tomu najzatracovanejšiemu, čo vyprodukoval automobilový priemysel socialistického bloku, motocykle z NDR patrili na špičku. Modely Simson a MZ predbehli nielen technickú úroveň domácej značky Jawa, ale mohli sa postaviť aj na roveň západoeurópskej konkurencie.

Kto mal Simson, niečo na ulici znamenal.

Simson Enduro s maloobjemovou "päťdesiatkou" stál v polovici osemdesiatych rokov 5500 Kčs a silnejšia MZ 150 okolo 12 000 korún. Dostať sa k nim však bolo problematické. Dopyt opäť prevyšoval ponuku. A tak vládli cestám stále staré jawy, najmä dvestopäťdesiatky a inovovaná Jawa 350.

Emzeta nemala v akcelerácii konkurenciu.

K osemdesiatym rokom však nepochybne patrí aj moped Babeta, ktorý sa vyrábal v Považskej Bystrici a neskôr v Kolárove. Stál okolo 2500 korún.

Babetta bola ideálna na menší nákup.

Diaľnice rástli slimačím tempom

Podľa pôvodných zámerov sľubovaných komunistickou vládou mali byť Praha a Košice prepojené diaľnicou už v roku 1975. Trasa mala viesť z Prahy do Brna, z Brna do Bratislavy a potom cez Trenčín a Žilinu do Košíc. Tento cieľ sa však ukázal ako utópia. Na slovenskej strane sa najprv začalo s výstavbou 50 km dlhého úseku z Bratislavy do Malaciek, ktorý bol otvorený v polovici sedemdesiatych rokov.

Spomínate si na Fiat 125p?

Napriek prijatému zákonu o urýchlení výstavby diaľnic však bolo tempo iba 11 km za rok. K prepojeniu s českou diaľnicou, teda otvoreniu úseku medzi Hustopečmi a Malackami, tak došlo oproti pôvodným plánom až o päť rokov neskôr, 8. novembra 1980. Oneskorenie bolo spôsobené najmä technologickými a materiálnymi problémami vtedajšieho Československa. A to bolo na dlhý čas všetko. Až v roku 1989 na slovenskej strane sprevádzkovali úseky Bratislava - Horná Streda (D61) a krátke úseky v okolí Liptovskej Mary a medzi Košicami a Prešovom.