Krátko po rozbehnutí sériovej výroby Tatry 613 v lete 1975 začali automobilku trápiť starosti s jej udržaním pri živote. Výrobné počty T 613 totiž pričinením vládneho rozhodnutia z roku 1978 nebezpečne klesali a Tatra musela prísť s nápadom, ako jeho ničivé dôsledky minimalizovať. Všetkým bolo jasné, že len priebežná modernizácia auta stačiť nebude. Jediným možným riešením sa tak javilo zvýšenie počtu ponúkaných verzií a tým aj rozšírenie odberateľskej základne. V podmienkach centrálne riadenej príkazovej ekonomiky to však mnohokrát znamenalo nadľudské úsilie.
V najvyššej štátnej lige
Konštrukčná kancelária Tatry vyvíjala v oblasti T 613 mimoriadnu aktivitu. Keďže išlo o reprezentačnú limuzínu, automobilka začala v roku 1977 na vlastnú päsť vyvíjať jej predĺženú verziu s označením Long. Návrh počítal s predĺžením rázvoru o 150 mm, hranatými svetlometmi, klimatizáciou, posilňovačom riadenia a ďalšou zahraničnou elektronikou. Skrátka, mal to byť luxus, aký žiadny československý automobil dovtedy nezažil. Po spracovaní výkresovej dokumentácie postavili v Tatre prototyp a zahájili jeho jazdné a neskôr aj životnostné skúšky.
Foto: Tatra
Štátnemu aparátu sa prehnaná iniciatíva Tatry nepáčila a pôvodne mal byť vývoj T 613 Long príkazom ukončený. Potom však niekoho napadlo, že to nie je až tak zlý nápad a väčšia Tatra by naozaj nebola na zahodenie. Nenásytnosť štátnych funkcionárov sa samozrejme ukázala hneď po tom, ako prišla do Kopřivnice požiadavka na vývoj verzie Long, ale s rázvorom predĺženým až o 300 mm! Keď sa už má niečo postaviť, tak vo veľkom štýle. Konštruktérom sa z toho zatočila hlava, pretože vedeli, že je to totálny nezmysel a karoséria T 613 nič podobné nevydrží. Nakoniec zvíťazil zdravý rozum a aj najvyšší predstavitelia sa nechali presvedčiť v tom, že 150 mm je tak akurát a bude to ich nohám na dlhých výjazdoch stačiť. Vývoj pôvodnej verzie Long teda pokračoval ďalej.
Foto: Tatra
Najvýraznejším optickým rozdielom boli predné hranaté svetlomety ukončené veľkoplošnými smerovými svetlami a väčšie zadné združené svetlá. Zadné svetlá aj predné smerovky dostali povrchové ryhovanie, ktoré v tom čase používalo viac západoeurópskych značiek, najmä však Mercedes-Benz. Predné svetlomety s chrómovaným lemovaním mohli byť vybavené stieračmi a ostrekovačmi. Nová bola samozrejme aj predná maska. Na predných blatníkoch pribudli držiaky pre štátne vlajky.
Sklon chrómovaných vonkajších spätných zrkadiel sa reguloval z interiéru. Iné boli aj vonkajšie kľučky dverí. Zaujímavým detailom bolo odstránenie vetracej mriežky na C-stĺpikoch. Tatra 613 Speciál dostala širšiu lištu zadného trojuholníkového okna, ktorá mala v sebe otvory plniace funkciu pôvodnej mriežky.
Foto: Tatra
Hlavný dôraz však bol kladený na luxus v kabíne. Všetko začalo väčším uhlom otvárania zadného páru dverí. Sedadlá a vnútorné výplne dverí dostali bohatšie čalúnenie velúrom, výraznejšie bočné vedenie, vzadu pribudol minibar a v prvých verziách bol na mieste prostredného sedáku vzadu ukrytý odkladací priestor. Pôvodne mala byť luxusná Tatra vybavená samonavíjacími pásmi aj na zadných sedadlách, prax však ukázala, že tie zadných pasažierov obťažovali a tak väčšina verzií Speciál nakoniec továreň opúšťala so samonavíjacími pásmi len na predných sedadlách. Tatra 613 S bola už od výroby vybavená tachografom.
Samozrejmosťou bola klimatizácia, elektrické ovládanie všetkých okien, hydraulický posilňovač riadenia, centrálne zamykanie a tempomat (písal sa rok 1980). V interiéri pribudol držiak na samopal Škorpión vz. 61. O hudobnú pohodu sa staralo autorádio Blaupunkt so štvoricou reproduktorov. Za predným nárazníkom mohla byť na želanie primontovaná výstražná siréna.
Tatra 613 Speciál mala upravený motor so zdvojeným zapaľovaním, okrem štandardného palivového čerpadla pribudlo v systéme aj ďalšie záložné elektrické čerpadlo a jemnejší palivový filter. Úpravami prešiel aj hliníkový chladič oleja a materiál valcov. O prípravu zmesi sa staral karburátor Jikov. Motor dostal spodný ochranný kryt a brzdové gumové hadice boli chránené oceľovými páskami. Tatra 613 Speciál bola zároveň prvým typom, ktorý mal na prístrojovom štíte kontrolku opotrebovania brzdového obloženia.
Foto: Tatra
S výrobou Tatry 613 Speciál bola v Příbore zavedená aj prísnejšia výstupná kontrola, takže Speciál dostal záruku 18 mesiacov bez obmedzenia počtu najazdených kilometrov. Vyššiu životnosť mal aj upravený motor 3.5 V8.
Luxusná Tatra 613 Speciál bola vo výrobe od februára 1980.
| Rozmery a hmotnosti – T 613 Speciál | |
| Dĺžka/šírka/výška (mm) | 5185/1800/1440 |
| Rázvor (mm) | 3130 |
| Rozchod (mm) | 1520 |
| Pohotovostná hmotnosť (kg) | 1840 |
| Celková hmotnosť (kg) | 2220 |
| Technické údaje | |
| Motor | 3.5 V8 |
| Zdvihový objem (cm3) | 3495 |
| Max. výkon (kW/min-1) | 123,5/5200 |
| Max. krútiaci moment (Nm/min-1) | 270/3300 |
Tatra 613 K
Pred prvomájovou slávnostnou prehliadkou roku 1985 prišla do vývojového oddelenia Tatry Kopřivnice požiadavka, aby z modelu T 613 vyvinuli špeciálnu otvorenú verziu, ktorá by nahradila dovtedajší prehliadkový ruský ZIL. Keďže šlo o dobrú príležitosť odprezentovať Tatru pred očami verejnosti, konštruktéri sa zaviazali navrhnúť a vyrobiť 5 kusov kabrioletov T 613 K technicky vychádzajúcich z verzie Speciál (dva pre Prahu, dva pre Bratislavu a jeden záložný).
Foto: Tatra
Najväčším problémom bola pochopiteľne tuhosť karosérie. Pôvodný návrh Tatry 613 s jej otvorenou verziou nepočítal, takže jedinou možnosťou bolo zachovať strechu aspoň nad prednými sedadlami. V Tatre museli najskôr skonštruovať prípravok na meranie torznej tuhosti karosérie. Keď ho mali, zistili, že bez zachovania strechy nad prednými sedadlami to naozaj nepôjde. Bez nej by sa totiž karoséria krútila natoľko, že hrozilo otváranie zadných dverí. Okrem toho pribudli mohutné výstuhy v oblasti prahov a zadného sedadla. Keďže kabriolet bol určený pre staršie stojace osoby, musel byť vybavený držiakmi. Sklá zadných okien sa spúšťali aj s rámami. Z praktických dôvodov musel byť zadný priestor prekrytý textilnou strechou so zadným oknom z plastovej fólie Polygas. V zloženom stave bola strecha uložená v koženkovom kryte za zadným sedadlom. Jej pozdĺžne výstuhy museli byť uložené v prednom batožinovom priestore. Sedadlá boli čalúnené červenou kožou a na zadnom operadle neboli opierky hláv (z dôvodu lepšieho výhľadu).
Foto: Tatra
T 613 K dostala štandardný motor 3.5 V8 (123,5 kW) spolupracujúci s trojstupňovou automatickou prevodovkou Borg Warner 65 umožňujúcou dosahovať minimálnu rýchlosť 5 km/h (rýchlosť chôdze). Objemnejší automat znížil objem nádrží zo 72 na 65 l. Maximálna rýchlosť auta bola 130 km/h, zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 13,3 s a pri rýchlosti 90 km/h Tatra spotrebovala 10,5 l/100 km (v meste 17,8 l/100 km). Pri pohotovostnej hmotnosti 1870 kg mala karoséria rozmery 5150 × 1802 × 1440 mm.
Foto: Tatra
Svoju veľkolepú premiéru Tatra 613 K absolvovala 9. mája 1985 pri oslavách 40. výročia oslobodenia Československa.
Tatra 613–2
V roku 1980 prešla štandardná Tatra 613 prvou zásadnejšou modernizáciou. Tá priniesla vylepšený a úspornejší motor (zníženie priemernej spotreby o 20 %), výkonnejší chladič motorového oleja, pod agregátom pribudol ochranný plech, inovované kotúčové brzdy z podniku Autobrzdy Jablonec nad Nisou a interiér dostal viac protihlukovej izolácie.
Foto: Tatra
Navonok sa veľa nezmenilo, reprezentačná Tatra ostala aj naďalej verná chrómovaným ozdobám, vrátane olemovania hlavných svetlometov a veľmi podarených ozdobných krytov kolies. Tatra 613–2 bola vo výrobe v rokoch 1980–1984.
Tatra 613–3
V septembri 1983 sa na veľtrhu v Brne objavila modernizovaná verzia Tatry 613–2 modelového roku 1984. Jej inovácia spočívala predovšetkým v optických zmenách, ktoré sledovali aktuálne trendy a snažili sa Tatru udržať v povedomí ako jedno z najmodernejších vozidiel východného bloku.
Foto: Tatra
Na aute sa objavili veľké plastové nárazníky z boku siahajúce až k výrezom blatníkov, čelo karosérie zmenilo svoj materiál z plechu na plast, zvýšil sa priemer hlavných svetlometov zo 130 mm na 160 mm (prídavné ostali s pôvodným priemerom 130 mm), zadné združené svetlomety a predné smerovky prevzala nová Tatra z modelu Speciál a z bokov karosérie zmizli pozdĺžne chromované lišty. Do nenávratna sa odobrali aj elegantné chrómované kryty diskov. Celkovo prišla modernizovaná Tatra 613–2 o poriadnu dávku chrómu, čím v očiach mnohých stratila dovtedajšiu eleganciu a luxusný nádych. S vylešteným čiernym lakom pôsobila naozaj mimoriadne elegantne, čo sa o „plastovej“ novinke povedať nedalo. Predné bočné okná už nemali trojuholníkové vetracie okienka, tvar a veľkosť zmenili aj vonkajšie spätné zrkadlá. Zmena vzhľadu novinky bola vo vtedajšom ponímaní tak zásadná, že v roku 1984 modernizovanú Tatru 613–2 premenovali na T 613–3. Vo výrobe ostala v rokoch 1984–1991
Tatra 613–4
Verzia 613–4 musela vzniknúť predovšetkým z dôvodu príchodu prísnejších predpisov EHK platných od začiatku deväťdesiatych rokov. Zmeny sa týkali predovšetkým hluku, emisií, lepšieho usporiadania interiéru s novou palubnou doskou a tvrdšími sedadlami, jeho účinnejšieho vykurovania a chladenia. V interiéri pribudol väčší stredový tunel (bolo v ňom nezávislé vykurovanie), ktorý obmedzil miesto pre nohy. Zmenšila sa aj odkladacia schránka pred spolujazdcom (najmä pri verziách s klimatizáciou). Životnosť karosérie sa predĺžila na 7 rokov. Konštruktéri chceli zároveň zvýšiť aj životnosť motora na 400 000 km, pričom prvá generálka ho mala zastihnúť až po najazdení 200 000 km (dovtedy 150 000 km). Technickou inováciou bolo použitie nových aluminio-ferittových vložiek valcov.
Foto: Tatra
Jedným z najdôležitejších úloh však ostávalo zníženie spotreby. Kým predchádzajúci model „žral“ v meste 16,2 l/100 km, Tatra 613–4 mala normovanú spotrebu o liter nižšiu. Priemerná spotreba klesla z 13,2 l na 12,4 l/100 km. Určitý podiel na vyššej ekonomike prevádzky mal aj ventilátor chladenia, ktorý sa spúšťal prostredníctvom hydraulicky ovládanej spojky len v prípade potreby.
Foto: Tatra
Postupom času sa pod kapotu Tatry 613 nasťahovali aj prvé neriadené katalyzátory, inovované výfukové potrubia a technológie prinášajúce do motorového priestoru a interiéru vyšší podiel elektroniky. To už však Tatra 613 nezastaviteľne starla a do jej vývoja zďaleka neprúdilo toľko financií, koľko by si vzhľadom na svoje kedysi výsostné postavenie zaslúžila. Priority automobilky sa zmenili a namiesto vývoja sa vtedajší manažment musel postarať o prežite v podmienkach nastupujúcej trhovej ekonomiky.
Foto: Tatra
Tatra 613–4 vznikla v roku 1991 a ostala v rôznych modifikáciách vo výrobe až do roku 1996 (napr. T 613–4 Mi Long s palubným počítačom, videom a farebným monitorom, pojazdná kancelária T 613–4 MOBICOM, či T 613–4 Mi Long Electronic), kedy sa predstavila jej modernizovaná verzia pod označením T 700. Ani tá však už upadajúcu výrobu osobných vozidiel Tatra v Příbore nedokázala zachrániť.
Foto: Tatra
Ostatné verzie Tatry 613
Po sľubnom nábehu výroby T 613 jej predpokladanú malosériovú výrobu oslabilo už spomínané nelogické uznesenie vlády č.1 z roku 1978 zakazujúce predaj auta súkromným osobám, takže automobilka musela pre zachovanie existencie T 613 niečo vymyslieť. A aj vymyslela. V Kopřivnici prišli na to, že výrobu zachránia rozširovaním sortimentu jej verzií. Z Tatry 613 preto začali vznikať verzie, ktoré nemali s pôvodným určením auta ako reprezentačnej limuzíny často nič spoločné.
Tatra 613–3 RZP
Pod týmto označením sa skrýva sanitná verzia Tatry určená na rýchle zásahy zdravotníkov a prevoz pacientov. V čase, keď zastupovali úlohu sanitných áut známe Škody 1203 (neskôr TAZ 1500), pôsobili Tatry RZP (Rýchla zdravotnícka pomoc) s osemvalcom nad zadnou nápravou ako z inej galaxie. Treba spomenúť, že vývoj tejto verzie nefinancovala len Tatra Kopřivnice, ale že nemalou čiastkou prispela aj Československá státní pojišťovna.
Foto: Tatra
Auto vychádzalo z Tatry 613–3, rozdiel bol v predĺžení rázvoru o neuveriteľných 540 mm a zvýšení karosérie na výšku, ktorá v aute umožnila ošetrovanie pacienta takmer postojačky. Predĺženie rázvoru si vynútilo vystuženie karosérie, úpravu zadných pružín aj tlmičov a kompletné prepracovanie vetrania a vykurovania. Tepelnú pohodu v aute zabezpečovali dva nezávislé vykurovacie agregáty, klimatizácia a veľké vetracie okno na streche nadstavby.
Foto: Tatra
Vodič a spolujazdec boli od miesta pre pacienta oddelení pevnou priečkou s odsuvným skleneným okienkom. Ležadlo s pacientom umiestnené rovno nad motorom bolo zaaretované na kryte motora so silnou hlukovou a tepelnou izoláciou. Prístup k motoru zabezpečoval otvor pod ležadlom v zadnej časti nadstavby.
Foto: Tatra
Finalizáciu a úpravu Tatry 613 RZP zabezpečoval opravárenský závod Brno, ktorý sa zároveň staral aj o výrobu nadstavby pozostávajúcej z oceľových uzavretých profilov pokrytých plechovými stenami a plastovou strechou. Vnútorný priestor bol obložený plastovými panelmi prekrývajúcimi izoláciu z penového polystyrénu. Celý vnútorný priestoru musel byť na základe požiadaviek lekárov jednoducho umývateľný.
Foto: Tatra
Ošetrujúci lekár sa k pacientovi dostal cez široké bočné dvere, naloženie nosidiel umožňovali zadné celoplošné dvere, ktoré podopierali tlmiace vzpery.
| Rozmery a hmotnosti – Tatra 613–3 RZP | |
| Dĺžka/šírka/výška (mm) | 5530/1800/2310 |
| Rázvor (mm) | 3520 |
| Rozchod (mm) | 1500 |
| Pohotovostná hmotnosť (kg) | 2280 |
| Technické údaje | |
| Motor | 3.5 V8 |
| Zdvihový objem (cm3) | 3495 |
| Max. výkon (kW/min-1) | 123,5/5200 |
| Krútiaci moment (Nm/min-1) | 270/3300 |
Tatra 613–3 TRT (Tatra Runway Tester)
Jazdné vlastnosti Tatry 613 najviac využila jej verzia pomenovaná Tatra Runway Tester. Toto pojazdné laboratórium slúžilo na testovanie a meranie adhézie letiskových pristávacích dráh, diaľnic a rýchlostných autodrómov. V priestore zadného sedadla mala Tatra TRT umiestnené meracie a referenčné kolesá, ktoré na meraný povrch spúšťalo hydraulické zariadenie. Meranie hodnôt súčiniteľa pozdĺžneho trenia zabezpečovalo prídavné koleso s vlastný hydrostatickým pohonom. Pre potreby merania boli v priestoroch zadného sedadla aj dve nádrže na vodu s celkovým objemom 400 litrov, ktoré boli na meranom povrchu schopné pomocou kropiaceho zariadenia vytvoriť vodný stĺpec s výškou 1 mm.
Foto: Tatra
Výsledky merania spracovával dvojprocesorový počítač umiestnený na palubnej doske pred spolujazdcom a zistené údaje zaznamenával na papier (na merací kotúč sa zmestilo 80 m papiera). Meracia Tatra si vyžadovala len vodiča, ktorý auto šoféroval a zároveň obsluhoval klávesnicu počítača. K dispozícii mal aj diaľkové ovládanie spojené s počítačom komunikačným káblom.
Na pohon Tatry 613–3 TRT slúžil klasický vzduchom chladený motor 3.5 V8 s výkonom 123,5 kW/5200 min-1 a maximálnym krútiacim momentom 270 Nm/3300 min-1. Prevodovka bola manuálna štvorstupňová. Tatra TRT však nebola žiadnou ľahkou váhou, s meracou technikou a plnými nádržami na palube mala pohotovostnú hmotnosť 2500 kg, napriek tomu dokázala na letiskových pristávacích dráhach vyvinúť maximálnu rýchlosť 180 km/h.
Tatra 623
História vozidiel rýchlej technickej a lekárskej asistencie pri pretekoch na autodrómoch siaha ešte do roku 1977, kedy bývalý pretekár Cyril Svoboda upravil svoju Lanciu Beta pre potreby záchranárskych prác a asistoval s ňou pri okruhových pretekoch. Táto myšlienka sa pôvodne zrodila v hlave novinára Karla Hrubce a bola inšpirovaná západoeurópskymi pretekmi, kde sa asistenčné autá začali bežne používať. Upravená Lancia Beta jedného dňa zohrala významnú úlohu pri záchrane poľského jazdca, za čo automobilka FSO poskytla československému NAREX-u (záchranný systém založený Zväzarmom) FSO Polonez 1600, ktorý si záchranári v ČSSR upravili podľa vlastných predstáv. Postupne však pociťovali potrebu výkonnejšieho auta. Jediným kandidátom v Československu bola Tatra 613, no dostať sa k nej bol problém. Nakoniec sa však podarilo vybaviť z Kopřivnice zapožičanie dvoch exemplárov Tatry 613 (na dva roky), ktoré Narex upravil a začal používať. Keďže bolo auto podstatne upravené, bolo rozhodnuté o použití označenia T 623. Auto malo úspech všade, kde sa objavilo a keďže oň prejavili záujem aj hasičské útvary, do hry sa vložila samotná automobilka, nechala auto schváliť (T 623 absolvovala homologizačné skúšky) a podrobne spracovala kompletnú dokumentáciu prestavby na záchranárske vozidlo. Tatra 623 tak bola oficiálne na svete.
Foto: Narex
Podľa oficiálnej dokumentácie si vyradené Tatry 613 dokázali jednotlivé organizácie svojpomocne upravovať aj vo vlastnej réžii (prípadne v spolupráci s Narexom a značkovými servismi Tatry). Aj samotný Narex pre svoje potreby vyhľadával vyradené štátne T 613 a prestavoval ich na T 623. Neskôr dokonca vznikol projekt T 624 (auto rýchlej zdravotnej pomoci).
Foto: Narex
V roku 1986 bol Narex pozvaný na preteky F1 na Hungaroringu, aby zabezpečil Safety car a záchranárske autá pozdĺž trate. Záchranári zistili, že ich Tatra monopostom nestačí. Museli preto automobilku požiadať o úpravu T 623 tak, aby dokázala dosiahnuť max. rýchlosť 250 km/h. Automobilka preto začala s vývojom motora 3.8 V8 (plánovaný výkon 221 kW/300 k) a úpravou karosérie, ktorá dostala hliníkové predné blatníky, kapoty a dvere. Spolu s plexisklami namiesto bočných okien a inými úpravami ju to odľahčilo o 350 kg. Pohotovostná hmotnosť Tatry klesla na 1270 kg. Dostala aj špeciálne nastaviteľné tlmiče, svetlú výšku zníženú na 100 mm a rozchod väčší o 30 mm. Na diskoch z ľahkých zliatin boli osadené športové nízkoprofilové pneumatiky Kléber. Úpravami prešiel aj interiér, v ktorom nechýbali anatomické sedadlá so štvorbodovými pásmi a ľahko odnímateľný športový volant.
Foto: Tatra
Takto upravená Tatra s označením R (uvádza sa aj označenie GTH – Gran Turismo Hungaroring) sa používala výlučne ako Safety car, doterajšie exempláre s označením S boli počas pretekov rozostavané pozdĺž trate ako pohotovostné zásahové vozidlá. Taktika bola taká, že Tatra 623 R sledovala pretekárske autá v tesnom závese aj počas prvého kola (preto musela byť rýchla) a k prípadnej nehode v prvom kole pretekov prišla ako prvá. Tu svojim vybavením pomáhala zachraňovať až do príchodu lepšie vybavenej, ale pomalšej Tatry 623 S.
Foto: Tatra
AMK Narex si neskôr dokonca sám svojpomocne upravoval motory Tatier na objem 3,8 litra. Málo známou skutočnosťou je aj to, že Tatra vyvíjala špeciál schopný dosahovať rýchlosti tesne pod 300 km/h, ktorý mal slúžiť ako nový Safety car a základ pre budúcu súťažnú verziu. Spoločenské zmeny v roku 1989 však vývoj zastavili a vozidlá, ktoré mal kompletizovať Metalex nikdy nevznikli. Dochovala sa len overovacia séria štyroch prototypov, z ktorých neskôr vznikli cestné verzie známe ako Tatra MTX V8.
Zdroj: archív autora, archív TATRA, a.s., Život s Erbem Tatry (Milan Švihálek), Auta Východního bloku (Jan Tuček)
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda