Test: Opel Antara 2.2 CDTI – žerie, ale kopcov sa nebojí

Frontera či Monterey síce nikdy nepatrili k špičke, no Opel sa vďaka nim zaradil k automobilkám ponúkajúcim povoz aj dobrodružnejšie založeným zákazníkom. Po ich vypustení z ponuky však nastalo obdobie temna, ktoré pred časom prerušila až Antara. Skúšal som jej modernizovanú verziu s pohonom 4×4, šesťstupňovou manuálnou prevodovkou a slabšou výkonovou verziou naftového štvorvalca 2.2 CDTI.

Foto: Václav Lipavský

Opel Antara Veľké plastové nárazníky účinne chránia Antaru pred drobnými škrabancami.

Ako v Captive

Kabína Antary svojimi tvarmi síce pripomína príslušnosť k značke Opel, no nie tak výrazne ako novšie modely tejto nemeckej značky. Po dôvodoch nemusíte nijak dlho pátrať, okrem veku auta je kľúčovým faktorom technická príbuznosť so sesterským Chevroletom Captiva.

Foto: Václav Lipavský

Opel Antara Aj keď sa to na prvý pohľad nezdá, vrchná časť palubnej dosky je z príjemného mäkčeného plastu.

Vrchná časť palubnej dosky je z mäkkých plastov, jej tvrdá spodná polovica a lacný hladký plast na vrchnej časti stredovej konzoly (okolo výduchov ventilácie) však výsledný dojem z kvality kabíny trochu zrážajú. Viditeľná príslušnosť ku Captive by v podstate nebola problémom, Opel by sa však v takom prípade nemal pasovať do pozície prémiovejšieho tovaru. Kórejský pôvod Antara pripomenie aj pípaním, ktoré sa ozve zakaždým, keď vypnete motor a otvoríte dvere skôr, než vytiahnete kľúč zo zapaľovania. Je to skutočne otravné.

Foto: Václav Lipavský

Opel Antara Stredová konzola je pomerne prehľadná, ovládanie niektorých funkcií si však stále vyžaduje zvyk.

K priestoru na predných a zadných sedadlách nebudete mať žiadne výhrady, vadiť by vám mohli len širšie sedadlá so slabším bočným vedením. Na druhej strane nebudú na bokoch tlačiť ani cestujúcich s veľkými zadkami. Praktickým detailom je niekoľkostupňové nastavenie sklonu zadných operadiel, či mimoriadne účinné vyhrievanie predných sedadiel (nastaviteľné v troch úrovniach intenzity).

Foto: Václav Lipavský

Opel Antara Široké predné sedadlá sú pohodlné, ale v zákrute veľmi nepodržia. Pri SUV to však až tak veľký prehrešok nie je.

Foto: Václav Lipavský

Opel Antara V mrazoch príde vhod ich mimoriadne účinné trojstupňové vyhrievanie.

Slušne je na tom Opel po stránke odkladacích miest. V stredovom tuneli je veľký odkladací box s koľajničkami, po ktorých môžete pozdĺžne posúvať akúsi konzolu s dvomi držiakmi na nápoje. Škoda, že toto dômyselné zariadenie počas jazdy občas vŕzgalo. Fľašu s nápojom si dokážete postaviť aj do predných dverí, v tých zadných sú len úzke kapsy.

Foto: Václav Lipavský

Opel Antara V stredovom tuneli sú praktické držiaky na nápoje.

Foto: Václav Lipavský

Opel Antara Po ich odsunutí sa pod nimi objaví veľký odkladací box.

Kufor so základným objemom 402 l viete sklopením zadného deleného operadla zväčšiť na viac ako trojnásobok, pričom vznikne praktická rovná podlaha. Pripravte sa len na to, že náklad budete do Antary dvíhať dosť vysoko.

Foto: Václav Lipavský

Opel Antara Po sklopení zadného deleného operadla vznikne praktická rovná plocha, na ktorej viete núdzovo prespať.

Foto: Václav Lipavský

Opel Antara Za dojazdovú rezervu s rozmermi 155/90 R 16 musíte doplatiť 60 €.

S talianskym srdcom

Testované auto poháňal turbodiesel z dielní talianskej spoločnosti VM Motori. Má objem 2,2 l a konštrukčne vychádza zo staršieho naftového dvojlitra (RA420) od toho istého výrobcu. Väčší objem konštruktéri získali zväčšením vŕtania z 83 na 86 mm a zdvihu z 92 na 96 mm. Dlhozdvihová charakteristika je predpokladom jeho dobrej pružnosti.

Foto: Václav Lipavský

Opel Antara Motor 2.2 CDTI pochádza z konštrukčných dielní talianskej spoločnosti VM Motori. V jeho útrobách koluje 5,6 l oleja.

Relatívne nový agregát využíva liatinový blok, hliníkovú šestnásťventilovú hlavu a priame vstrekovanie od spoločnosti Delphi (s max. pracovným tlakom 1800 barov).

Potrebuje teplo, inak je hlučný

Úprimne, zvuk premrznutého motora Antary ma sklamal. Toľko hluku som veru dávno nepočul, až sa človeku nechce veriť, že je to jeden z novších turbodieselov na trhu (dokonca s kompresným pomerom zníženým na 16,3:1). Samotné naštartovanie v hlbokých mrazoch mu však problém nerobilo, stačilo nechať zhasnúť kontrolku žeravenia a po prvom pretočení štartérom štvorvalec krásne chytil. Kritiku si nezaslúži ani za vibrácie, hneď po ustálení voľnobehu bežal vyrovnane. Voľnobeh na 1100 otáčkach sa mi však zdal priveľký, navyše po prejdení prvých dvoch kilometrov a následnom vyradení do neutrálu motor stále bežal tesne nad hranicou 1000 otáčok. Po čase klesol na obvyklejších 750 ot./min.

Foto: Václav Lipavský

Opel Antara Pred motorom sa vystavuje na obdiv veľké turbodúchadlo.

Podchladenie nesvedčí ani manuálnej šesťstupňovej prevodovke. Pri ranných mrazoch som musel páku do polohy pre prvý prevodový stupeň poriadne natlačiť, len o málo lepšie to potom bolo pri radení dvojky. Pri vonkajšej teplote –10 °C sa prevodová „skriňa“ začala štandardne správať približne po 5 km jazdy. Inak s presnosťou problém nemá, občas síce spiatočku nezaradíte na prvýkrát, ale po opätovnom vytlačení spojky s tým problém nikdy nebol.

Dobré je aj jej odstupňovanie. V meste sa dala rýchlosť 50 km/h udržiavať aj na štvorku, čo zodpovedalo 1400 otáčkam. Podradenie do trojky otáčky zodvihlo na 1800, čo už motor dokázalo presvedčiť aj k nejakej akcelerácii.

Foto: Václav Lipavský

Opel Antara Šesťstupňová manuálna prevodovka drží otáčky motora aj na diaľnici príjemne nízko.

Rýchlosť 90 km/h a zaradená šestka znamená asi 1600 otáčok, ak však potrebujete niekoho predbehnúť, vôbec nezaškodí podradiť o dva stupne nižšie a vyraziť na štvorke z hranice 2500 ot./min.

Antara 2.2 CDTI sa nebojí ani cestovania po diaľnici. Pri rýchlosti 110 km/h sa motor roztočí na 2000 otáčok, zatiaľ čo 130 km/h znamená stále veľmi príjemných 2400 ot./min.

Keď som už pri reakciách motora na plyn, je dobré sa pred jazdou len pre zaujímavosť pozrieť na gigantické turbodúchadlo medzi motorom a chladičom. Lepšie potom pochopíte, prečo motor pri každom pridaní plynu sekundu váha. Donútiť veľké turbodúchadlo k nejakej zmene chce jednoducho čas. Je pritom jedno, či v tej chvíli motor točí 1500 alebo 2500 otáčok, trpezliví musíte byť tak či tak. Keď sa však raz roztočí, nič ho nezastaví. Svojou zotrvačnosťou dokáže potiahnuť aj v momentoch, kedy pri náhlych zmenách zaťaženia menším turbodúchadlám dôjde dych. Svoje o tom vedia vodiči ťažkých terénnych áut, ktoré vďaka veľkým roztočeným turbodúchadlám hladko prekonávajú terénne zlomy. V dlhých tiahlych stúpaniach je naftový motor Antary na nezastavenie.

Zadarmo to nebude

Pohotovostná hmotnosť 1,9 t, pohon všetkých kolies, pneumatiky široké 235 mm a veľká čelná plocha – nič z toho spotrebe neprospieva. Nerozumiem, ako sa mohlo niekomu pri laboratórnom meraní kombinovanej spotreby podariť dosiahnuť hodnotu 6,6 l/100 km. To, že je realita vyššia neprekvapuje, ale že až o toľko, som veru nečakal. Výrazne pod osem litrov sa nedostanete, ani keby ste jazdili len mimo mesta.

Foto: Václav Lipavský

Opel Antara Pri normálnom jazdení sa bude priemerná spotreba pohybovať v rozmedzí 8 - 9 l/100 km.

Po Bratislave som s ľahkou nohou na plyne jazdil za 8,2 až 8,9 l/100 km. Dynamická jazda spotrebu dostala dokonca ľahko nad deväťlitrovú hranicu. Na veľké SUV to nie sú až tak zlé hodnoty, ale po nalákaní optimistickými hodnotami výrobcu vás môžu uviesť do depresie. V podstate si za to môže Opel sám, keby udával reálnejšie hodnoty, sklamanie nemuselo byť tak výrazné.

Jazda z Bratislavy do Banskej Bystrice skončila pri dodržiavaní rýchlostných limitov spotrebou 8,7 l/100 km. Cestou späť som ubral a nikdy neprekročil rýchlosť 110 km/h, v Bratislave mi napriek tomu na palubnom počítači svietila hodnota 8,3 l/100 km.

Až zníženie rýchlosti na 90 km/h pri presunoch medzi mestami dokázalo spotrebu zraziť na 7,9 l/100 km. To však situáciu nijako nezachraňuje, v otázke reálnej spotreby sa testovaná Antara veľmi nevyznamenala.

Do terénu opatrne

Autá segmentu SUV sú dnes vo väčšine prípadov v podstate len akýmisi zvýšenými verziami klasických cestných modelov, v lepšom prípade navyše vybavenými pripájateľným pohonom všetkých kolies. Nijak preto neprekvapuje, že Opel sa pri modernizácii Antary sústredil najmä na jej jazdné vlastnosti na ceste. Čo to však stále zvládne aj mimo nej. Prioritne má poháňané kolesá prednej nápravy, v prípade potreby sa k nim cez lamelovú spojku pridajú aj zadné. V preklade to znamená, že dlhodobá jazda v teréne alebo na klzkom povrchu by jej dala pekne po krku (medzinápravová lamelová spojka má tepelnú ochranu, takže pri prehriatí ju nezničíte, len odpojí zadný náhon), pre typického užívateľa Antary by to však nemalo predstavovať vážnejší problém. K lyžiarskemu vleku alebo na horskú chatu sa s ňou bez problémov dostanete. Zbystrite až na poľnej ceste, udávaná svetlá výška 176 mm (pred faceliftom až 200 mm) totiž znie optimisticky, no predný nárazník je pomerne nízko a ako prvý môže prísť k úhone. Konštruktéri to našťastie vedia a tak vybavili jeho spodnú časť gumovou manžetou, ktorá svojim zvukom pri kontakte s cestou upozorňuje, že nemáte ďalej pokúšať. Predný nájazdový uhol je 20°, prechodový 18° a zadný nájazdový 24°.

Foto: Václav Lipavský

Opel Antara Gumová manžeta na spodnej časti nárazníka dopredu varuje, aby ste si dávali na nerovnostiach pozor.

Inak je podvozok auta chránený slušne. Praktický je veľký plast pod motorom. Nie kvôli ochrane samotného agregátu, ale ako bariéra pre vodu pri prejazde hlbšími mlákami (striekajúca voda v motorovom priestore je to posledné, čo elektoinštalácia potrebuje). Pre úplnosť, brodivosť Antary je 450 mm.

Foto: Václav Lipavský

Opel Antara Veľký kryt pod motorom účinne ochraňuje pred striekajúcou vodou.

Výfuk nijako výrazne nevyčnieva pod auto a kardanový hriadeľ k zadnému diferenciálu je dobre skrytý v tuneli podlahy (vrátane vyčnievajúce domčeka ložiska, v ktorom sa delený kardan otáča).

Foto: Václav Lipavský

Opel Antara Spodok auta je chránený celkom slušne. Svetlá výška sa v rámci modernizácie zmenšila z 200 na 176 mm.

Na zlej ceste si rada zaskáče

Samotné náklony nebezpečné nie sú, dokonca sa mi žiada nastavenie podvozku pochváliť. Ak sa Antara raz nakloní, ostáva príjemne stabilná. Je to však ten typ auta, ktoré je lepšie v náklone už neprovokovať. Trhnutím volantu síce nevyvoláte nebezpečný pretáčavý šmyk, ale veľmi ľahko stratíte kontrolu nad precíznym nasmerovaním auta do zákruty. Jednoducho budete volantom točiť ako kormidlom a rozbehnutá Antara si aj tak pôjde svojim smerom.

Foto: Václav Lipavský

Opel Antara Čap ramena na troch nitoch prezrádza, že v prípade potreby sa bude dať meniť samostatne.

Ak sa vyvarujete sa prudkých zmien smeru, veľký Opel vás prekvapí priľnavosťou predných kolies. Tie v tiahlych oblúkoch držia viac ako zadné, v určitých momentoch totiž zadná náprava dokonca mierne a predvídateľne skĺzne smerom von zo zákruty, čím utiahne stopu. Šikovný vodič sa môže túto vlastnosť časom naučiť využívať vo svoj prospech.

Foto: Václav Lipavský

Opel Antara Na rovnom asfalte sa zadná náprava správa ukážkovo, na dierach si vplyvom ťažkých kolies rada odskočí. Testovaná Antara jazdila na príplatkových pneumatikách Bridgestone Blizzak LM-24 4x4 s rozmermi 235/55 R 18.

Nepáčilo sa mi slabšie odhlučnenie podvozku. Nejde o šum odvaľujúcich sa kolies, v tejto oblasti je to myslím v poriadku, ale prejazdy dierami na ceste sprevádza pomerne výrazný hluk. Veľké kolesá zatrasú riadením a vibrácie sa cez podlahu prenesú až k vášmu zadku. Vzhľadom na masívnejšie zavesenie a veľké kolesá to chápem, faktom však je, že konkurenčné modely sa s rovnakým problémom vyrovnávajú lepšie.

Foto: Václav Lipavský

Opel Antara Za Antaru 2.2 CDTI s manuálnou prevodovkou môžete zapriahnuť príves ťažký 2000 kg, s automatom zvládne len 1700 kg.

Keby som to mal nejako zhrnúť, na rovnej ceste je Antara stabilná a priateľská, na dierach si však rada zaskáče a v zákrutách pritom občas hodí zadkom do strany. Škoda len hluku a prenosu vibrácií do kabíny.