Test: Peugeot 3008 HYbrid4 – hra s elektrikou

Hneď na úvod treba celú vec trochu vysvetliť. Peugeot 3008 HYbrid4 môže mať skutočne poháňané všetky kolesá, na rozdiel od konvenčných áut by ste však pod jeho podlahou nenašli kardanový hriadeľ vedúci k zadnému diferenciálu. Vpredu uložený klasický turbodiesel 2.0 HDi s výkonom 120 kW/163 k totiž poháňa len kolesá prednej nápravy, zatiaľ čo zadné roztáča výlučne elektromotor s max. výkonom 27 kW/37 k (s trvalým výkonom 20 kW/27 k). Žiadnu mechanickú väzbu medzi prednou a zadnou nápravou preto nehľadajte. Celé to vyzerá veľmi šikovne a koncern PSA si systém okamžite ochránil celou hŕbou patentov.

Foto: Václav Lipavský

Peugeot 3008 Hybrid4 Tento znak znamená, že zadné kolesá auta roztáča elektromotor.

Na stredovej konzole nájdete otočný ovládač, ktorým vodič volí jeden zo štyroch jazdných režimov. AUTO znamená, že systém sám rozhoduje, kedy auto poháňa elektromotor, turbodiesel, alebo zaberajú naraz. Potom tu máme režim SPORT, v ktorom riadiaca jednotka kladie väčší dôraz na dynamiku a elektromotor zapája do akcie podstatne častejšie (ten zo seba navyše vyvíja celých 27 kW a 200 Nm, zatiaľ čo v ostatných režimoch sú jeho parametre priškrtené na 20 kW a 100 Nm). Tretím je režim 4WD, v ktorom fungujú elektromotor aj turbodiesel naraz (auto má trvalo poháňané všetky kolesá) a aby mal elektromotor vždy dosť energie, reverzibilný alternátor v tej chvíli zo seba vydáva až 8 kW (reverzibilný alternátor s výkonom 3 kW má aj motor 1.6 e-HDi), ktorými trvalo poháňa spomínaný elektromotor. Ten zo seba však v tej chvíli vydáva len 40 % svojej celkovej hnacej sily, na zlepšenie trakcie to napriek tomu stačí. Posledným v poradí je režim ZEV, kedy je auto poháňané výlučne elektromotorom (len do 70 km/h).

Foto: Václav Lipavský

Peugeot 3008 Hybrid4 Jednotlivé režimy volíte otočným ovládačom na stredovom tuneli.

Pohon 4×4 si zároveň vyžiadal prítomnosť zadnej viacprvkovej nápravy (štvorprvkovej). Tá na pohľad pripomína nápravu modelov 407 a 508, je však prispôsobená uloženiu elektromotora a jednostupňovej redukčnej prevodovky (má iný pomocný rám).

Foto: Václav Lipavský

Peugeot 3008 Hybrid4 Peugeot 3008 Hybrid4 dostal zadnú viacprvkovú nápravu a lepšie rozloženie hmotnosti.

Nemá kardan, ale nemyslite si, že to hybridnému Peugeotu v boji s obezitou nejako pomáha. Pravdupovediac, keby ho mal a vyvaroval sa elektromotora nad zadnou nápravou, vážil by menej. Jeho prevádzková hmotnosť je 1808 kg, zatiaľ čo konvenčná naftová verzia 2.0 HDi s manuálnou prevodovkou má o 138 kg menej. Tiež si treba pamätať, že za Peugeot 3008 HYbrid4 nemôžete zapriahnuť brzdený príves ťažší ako 500 kg.

Foto: Václav Lipavský

Peugeot 3008 Hybrid4 Hybridný Peugeot 3008 má 1,8 t.

Elektromotor mu vrátil plynulosť

Naftový motor 2.0 HDi je v hybridnom Peugeote spojený so šesťstupňovou robotizovanou prevodovkou MCP (BMP6), ktorá je najmä medzi novinármi často terčom kritiky za svoju pomalú prácu a trhavé radenie. Kedysi sa k tomu pridávali aj neplynulé rozjazdy a problematické parkovanie. Od tohto roku však prevodovka dostala funkciu CREEP púšťajúca spojku do záberu aj pri voľnobehu, takže sa navonok správa ako bežný automat s hydrodynamickým meničom. Principiálne je to však šesťstupňová manuálna prevodovka, pri ktorej radenie prevodových stupňov a ovládanie klasickej suchej spojky zabezpečuje elektronicko-hydraulický systém od Magneti Marelli.

Foto: Václav Lipavský

Peugeot 3008 Hybrid4 Vpredu nájdete klasický turbodiesel 2.0 HDi. Oranžové elektrické káble vedú k reverzibilnému alternátoru.

V Peugeote 3008 HYbrid4 sme sa však s neplynulým a trhavým radením nestretli. Pri rozjazdoch a pomalom manévrovaní sa totiž k slovu dostáva elektromotor, ktorý akékoľvek náznaky trhavej jazdy účinne vyhladzuje. S odhodlaním zaberá už od nulových otáčok, čím prepĺňanému naftovému štvorvalcu pomáha pri počiatočnom prekonávaní vlastných odporov.

Foto: Václav Lipavský

Peugeot 3008 Hybrid4 Robotizovaná prevodovka sa tu prejavuje plynulejšie, než pri konvenčných modeloch.

Riadiaca jednotka pohonu pracuje podľa zložitých algoritmov, takže odhaliť presnú logiku pripájania elektromotora je skoro nemožné. Príkladom je rozjazd, kedy aj pri nabitom akumulátore a len miernom zošliapnutí plynového pedálu motor automaticky na dve sekundy naskočí. Vzápätí sa vypne a po celej ulici prejdete len na elektromotor. Inokedy motor pri prvom rannom rozjazde vôbec nenaštartuje a aj pri dôraznejšom tlačení na plyn len potichu akcelerujete. Každopádne, pri rýchlosti 40–50 km/h sa prebudeniu motora k životu nevyhnete. Ak však budete tlačiť na plyn hneď od začiatku, zvuk vytočeného naftového motora vás bude sprevádzať celú jazdu.

Foto: Václav Lipavský

Peugeot 3008 Hybrid4 Pri využívaní elektromotora sa turbodiesel zohrieva pomalšie.

Pri vyslovene defenzívnej jazde mestom sa pri vonkajšej teplote 20 °C zohrial sporadicky bežiaci naftový motor na prevádzkovú teplotu až po 20 min jazdy. Tým, že autu v pohybe medzi križovatkami pomáha elektromotor, turbodiesel sa prakticky nemá od čoho zohriať.

Foto: Václav Lipavský

Peugeot 3008 Hybrid4 Sadu akumulátorov si hybridný Peugeot vozí pod podlahou batožinového priestoru. Po sklopení deleného operadla vznikne praktická rovná podlaha.

Pri vyšších rýchlostiach sa k slovu dostáva len turbodiesel, takže aj v ekonomike prevádzky sa z hybridného Peugeotu fakticky stáva klasická verzia 2.0 HDi (s tým rozdielom, že so sebou navyše ťaháte sadu Ni-MH akumulátorov a elektromotor s prevodovkou). V režime SPORT sa však elektromotor do deja zapája aj pri vyšších rýchlostiach, čo cítiť na podstatne lepšej pružnej akcelerácii. Peugeot 3008 HYbrid4 rozhodne nie je brzdou v premávke. Skôr naopak.

Foto: Václav Lipavský

Peugeot 3008 Hybrid4 Elektromotor s prevodovkou majú svoje miesto v útrobách zadnej nápravy.

Spotreba

Najskôr sme boli zvedaví na mesto, vyrazili sme preto do rannej dopravnej špičky, v ktorej sme absolvovali približne 35 km (v obsadení dvomi osobami a bez batožiny). Väčšinou sme viac stáli ako sa hýbali, elektromotoru to však nevadilo a kým bolo tempo okolitej premávky pomalé, turbodiesel oddychoval. Na rýchlejších rovinkách však už pomáhal aj spaľovací motor a tak pri konečnom účtovaní svietil na palubnom počítači údaj 5,4 l/100 km (automobilka v meste udáva o liter nižšiu spotrebu). Meranie sme zopakovali aj nasledujúci deň, tentoraz so spotrebou 5,5 l/100 km (zaúradovala aj zapnutá klimatizácia). Myslíme, že na dvojtonové auto rolujúce na 235 mm širokých pneumatikách je to viac než slušné.

Foto: Václav Lipavský

Peugeot 3008 Hybrid4 V meste sme s ním jazdili za 5,4 l/100 km.

Ako druhý prišiel na rad mestský obchvat a následná jazda z Bratislavy do Trnavy po starej ceste (mimo diaľnice). Vošli sme do piatkovej poobednej premávky, takže asi neprekvapí, že po prvých piatich kilometroch jazdy krokom na palubnom počítači svietila spotreba len 1,2 l/100 km (motor sa zapol len raz asi na 15 sekúnd). Akumulátory sa však postupne vybili, takže sa motor naštartoval opäť a na konci deväťkilometrového obchvatu už svietila spotreba 3,3 l/100 km. Stále je to však výborná spotreba, hoci treba uznať, že rýchlosť presunu sa pohybovala len niekde okolo 60 – 70 km/h. Za Bratislavou premávka postupne zrýchlila, no ani po päťdesiatich kilometroch jazdy sa spotreba nedostala cez hranicu 4,5 l/100 km. Samozrejme sme dodržiavali tempo okolitej premávky a neprekračovali povolené rýchlostné limity. Späť sme zvolili trochu dynamickejší presun typický skôr pre večne sa ponáhľajúcich vodičov. Výsledok? Stále slušných 5,8 l/100 km.

Foto: Václav Lipavský

Peugeot 3008 Hybrid4 Dôsledné zakrytovanie podvozku pomáha aerodynamike. Je to len detail, ale pri jazde vyššími rýchlosťami to skutočne pomáha.

Príjemne nás Peugeot 3008 prekvapil aj na diaľnici. Úsek dlhý 200 km sme priemernou rýchlosťou 136 km/h absolvovali za 7,1 l/100 km. Nemuseli sme sa pritom ani nijak snažiť a pri predchádzaní pomalších sme občas ukazovateľ využitia výkonu vyhnali až k hranici 90 %. Pri ustálenej rýchlosti 150 km/h sa ručička využitia výkonu bežne pohybovala okolo hranice 40 % (auto nemá klasický otáčkomer).

Foto: Václav Lipavský

Peugeot 3008 Hybrid4 Namiesto otáčkomeru je tu ukazovateľ využitia výkonu.

Testovací týždeň sme skončili s priemernou spotrebou 5,4 l/100 km, čo síce nie je udávaný rozprávkový údaj 4,1/100 km, ale ani žiadna hanba. Klasickej naftovej verzii 2.0 HDi (120 kW/163 k) s automatickou šesťstupňovou prevodovkou Peugeot udáva kombinovanú spotrebu 6,6 l/100 km.

Foto: Václav Lipavský

Peugeot 3008 Hybrid4 Spotrebe na diaľnici neprospieva ani veľká čelná plocha.

A čo za to? Pozrite, za HYbrid4 v lepšie vybavenej verzii (104 gr.) dáte 33 390 €, zatiaľ čo porovnateľná naftová verzia 2.0 HDi so šesťstupňovým automatom (v porovnateľnej výbave Allure) vás bude stáť 26 600 €. Rozdiel je nezanedbateľných 6790 €. Ak sa teda budete na HYbrid4 pozerať len cez peniaze, neoplatí sa to. Cenový rozdiel je príliš výrazný a reálna spotreba ho určite nevyváži. Ak by sme do výpočtov navyše zahrnuli servisné náklady a zostatkovú hodnotu, len by sme to celé ešte viac zamotali. Hybridný model by však nemal byť len o peniazoch, aspoň zatiaľ nie, či za to však stojí, je len na zákazníkoch.

Slon v porceláne

Smer mení rýchlo, no to ešte neznamená, že je obratný. Pri každom prudkom zatočení cítite, koľko energie musia jeho predné kolesá pohltiť. Otočte volantom, široké pneumatiky (Michelin Primacy HP 235/45 R 18) sa zahryznú do asfaltu, zavesenie zatne zuby a auto zmení smer rýchlejšie, než čakáte. Zároveň vám však náklonom, zapraskaním interiéru a zvláštnym odporom vo volante dá najavo, že sa necíti vo svojej koži. A nepomôže ani tvrdší prístup, čím viac naň tlačíte, tým viac sa vzpiera. A s pribúdajúcimi dierami v ceste sa situácia ešte zhoršuje, zaveseniu krčiacemu sa pod tiažou auta už skrátka neostáva priestor na delikátne pohlcovanie nerovností. Na rovnom asfalte a v rýchlych tiahlych zákrutách je ukážkovo stabilný. Myslíme si však, že jeho predné pneumatiky budú miznúť rýchlejšie, než pri bežných verziách.

Foto: Václav Lipavský

Peugeot 3008 Hybrid4 Nízkoprofilové pneumatiky dostávajú v zákrutách zabrať. Neprospievajú im ani diery na ceste.

V kontexte s tým nás zarazilo naladenie posilňovača riadenia. Volant vám na terénnych vlnách neustále tancuje v rukách a aby ste auto na ceste s vyjazdenými koľajami udržali v priamom smere, musíte držať volant pevne v rukách. Pri športovom aute je to fajn, ale pri rodinnom hybride nám to vadilo.

Foto: Václav Lipavský

Peugeot 3008 Hybrid4 Predná náprava to nemá s dvojtonovým autom ľahké.

Na pretekanie zabudnite

Má pohon všetkých kolies, ale skúšať s ním rýchlostné vložky na prašných cestách nemá význam. Nerobili sme to a tušíme, že by to ani nešlo. Keď pre nič, tak preto, že je vysoký a ťažký ako lokomotíva. Ale nemôžeme mu to zazlievať, hybridný Peugeot na to skrátka nebol postavený, jeho účelom je bezpečne prepraviť rodinu z miesta na A na miesto B. Nútiť ho do niečoho, na čo nemá gény, by bolo neprofesionál­ne. Bodka.

Foto: Václav Lipavský

Peugeot 3008 Hybrid4 Výsuvný head-up displej sa počas slnečných dní nepríjemne odráža v čelnom skle.

Nemá to ľahké

Týždeň je na skúšanie takto zložitého auta krátky, aj tých pár dní však potvrdilo, že Peugeot 3008 HYbrid4 v reálnom živote naozaj funguje. Jeho šoférovanie pritom nevyžaduje výrazné kompromisy, nezľakne sa nehostinných podmienok a v zime sa dostane ďalej, ako väčšina ostatných. A ak mu to situácia dovolí, dokáže byť úspornejší než čistokrvná naftová verzia. Stále je to však akosi málo na to, aby ospravedlnil svoju vysokú cenu. Tiež zabudnite na divadlo o ekológii. Hybridný Peugeot nie je ekologickejší ako bežné naftové verzie, ani vás nebude stáť menej peňazí. Na tom však nevidíme nič zlé, len je to potrebné povedať nahlas a nesnažiť sa z neho robiť niečo, čím v skutočnosti nie je. Podľa nás je to zatiaľ viac hra na ekológiu ako skutočný environmentálny počin. Najväčším prínosom hybridného Peugeotu tak nie je ekonomika prevádzky, ale originálna cesta k zaisteniu trakcie.

Foto: Václav Lipavský

Peugeot 3008 Hybrid4 Svetlá výška 150 mm drží ambície pre jazdu v teréne pekne pri zemi.