Prvý Range Rover Sport sa objavil v roku 2005. Kým teda jeho veľký brat má na konte už štvrtú generáciu, nový Sport prichádza len v druhom vydaní. V Solihull však padlo zásadné rozhodnutie. Nový Sport sa už totiž neopiera o platformu lacnejšieho a terénnejšieho Discovery, ale priamo o základ aristokratického Range Roveru. To v podstate znamená hneď dvojitý generačný skok.
Väčší a autonómnejší
Potvrdzuje to aj svojou hliníkovou karosériou, ktorá sa postarala o zásadné zníženie pohotovostnej hmotnosti. Land Rover uvádza podľa verzií úsporu až do 500 kg. A to naozaj nie je maličkosť. Príbuznosť s Range Roverom je zjavná už pri pohľade do tabuliek. Rázvor aj rozchod kolies sú totiž identické. Nič lepšie sa Sportu stať nemohlo. Na druhej strane mu však automobilka prepožičala omnoho viac dizajnovej autonómie. Jednoducho, s veľkým „rendžom“ si ho už určite nepomýlite.
Foto: Ľuboš Pilc
Range Rover Sport má citeľne nižšiu kabínu, ostrejší sklon zadných stĺpikov a prednú masku evokujúcu malý Evoque. Úplne nové sú aj zadné svetlá. Vzdal sa tiež vertikálnych bočných lamiel, ktoré nahradili odvetrávacie otvory v predných blatníkoch a dynamické bočné prelisy. Na kapote sa navyše objavili dva postranné sacie otvory. Len škoda, že sú falošné. To veru vznešenému pôvodu loga LR, či skôr RR, príliš nesvedčí.
Paradoxom však je, že dĺžkou sa Range Rover Sport a Range Rover priblížili tak ako nikdy predtým. Medzigeneračne tu pribudlo 60 mm, čo znamená, že od kráľa luxusného off-roadu ho delí už len približne 15 cm. To je pochopiteľne výhoda pre posádku. Tá má k dispozícii viac miesta ako v minulosti. Vzadu napríklad pribudlo na kolená 24 mm a väčšia je aj šírka interiéru. Neprekáža ani nižšie situovaná strecha. Nad hlavami ostáva stále dostatočná rezerva. V ponuke je dokonca príplatkový tretí rad elektricky výsuvných sedadiel. To robí Sport oveľa všestrannejším ako jeho veľkého súrodenca.
Foto: Ľuboš Pilc
Športovejší interiér
Dizajnovo vychádza interiér Sportu opäť z Range Roveru. Športový akcent sa však snaží posilniť viacerými zmenami. Kým palubná doska a virtuálny prístrojový panel sú takmer totožné, v oblasti ergonómie je tu zásadný rozdiel. Vodič sedí v nižšie situovaných sedadlách. Zmenšil sa aj priemer volantu, stredový tunel je vyšší a otočný ovládač automatickej prevodovky známy z Range Roveru nahradil joystick prevzatý z kupé a roadsteru Jaguar F-Type.
To všetko prináša odlišný pocit za volantom. Výhľad na prednú kapotu tu však stále je, ako aj skvelý prehľad o dianí v premávke. Napomáhajú tomu aj vskutku obrovské spätné zrkadlá. Sympatické je, že dvere zakrývajú prahy, takže pri nastupovaní si nezašpiníte oblečenie, aj keď ste absolvovali nejaké tie kilometre mimo asfaltu. Pre starších ľudí nemusí byť však nastupovanie veľmi pohodlné. Sport má predsa len vysokú podlahu, takže by sa mu možno zišla rukoväť na prednom stĺpiku.
Foto: Ľuboš Pilc
Land Rover síce tvrdí, že predné sedadlá sú bohatšie profilované, ale veľkú oporu pri prejazde zákrut neposkytujú. Nepáčili sa nám ani úzke sklopné lakťové opierky. Nemusíte ich síce použiť, keďže lakeť si môžete oprieť aj o kryt stredového boxu, lenže ten je relatívne krátky a nedá sa nijako nastaviť. Inak sú všetky ovládacie prvky rozmiestnené identicky s Range Roverom. Rozdiel si však všimnete v spracovaní niektorých detailov. Kým luxusný „rendž“ má prieduchy ventilácie elegantne orámované chrómom, Sport si musí vystačiť s lacnejšími plastovými lamelami.
Foto: Ľuboš Pilc, Range Rover Sport 2014
Bohatý už v sérii, príplatkom však neodoláte
Pochvalu si zaslúži pohotové multimediálne rozhranie aj virtuálny prístrojový panel, len škoda, že neumožňuje viaceré druhy zobrazenia. Aj jeho grafika by mohla byť o čosi precíznejšia. Pôsobí tak trochu ako „playstation“, aj keď funkčne mu niet čo vyčítať. Snaží sa vás tiež uchrániť pred zbytočným množstvom informácií. Stupnice rýchlomera a otáčkomera preto zvýrazňujú len tie číslice, pri ktorých sa nachádzajú ručičky. Ostatné čísla sú stlmené.
Na palube je nielen dostatok miesta, a to aj vzadu, kde posádka sedí vo veľmi solídne tvarovaných sedadlách s nastaviteľným sklonom operadiel a obrovskou sklopnou opierkou ukrývajúcou držiaky na nápoje, ale aj luxusu. V sérii verzie HSE je 8-stupňový automat, dvojzónová klimatizácia, kožené čalúnenie, el. nastaviteľné sedadlá a dokonca aj stĺpik riadenia, navigácia, elektricky ovládané veko kufra či parkovacie senzory. To však neznamená, že niet za čo priplácať. Len v našom prípade predstavovali ceny príplatkov 12 434 eur, čo je v podstate hodnota nového modelu nižšej triedy.
Foto: Ľuboš Pilc
Náš Sport tak bol vybavený adaptívnymi bi-xenónovými svetlami, ovládaním prevodovky na volante, kamerovým systémom Surround Camera zobrazujúcim blízke okolie vozidla, cúvacou kamerou, radarovým tempomatom, nezávislým kúrením, vyhrievanými sedadlami a čelným oknom, bezkľúčovým prístupom ale najmä famóznou 19-reproduktorovou aparatúrou Meridian Surround Audio Systém s neprekonateľne autentickou reprodukciou a niekoľkými priestorovými režimami. Takú radosť zo zvuku vám dopraje naozaj len málokto.
Kufor na úrovni, no s chybičkami
Kompaktnejšie rozmery Sportu sa mierne prejavili na menšom batožinovom priestore v porovnaní s Range Roverom. Nič dramatické sa však nedeje. Automobilka udáva tak trochu anonymný údaj 784 litrov, ktorý predstavuje pravdepodobne objem kufra bez rezervného kolesa. V našom prípade sme si so sebou vozili príplatkovú plnohodnotnú rezervu, čo znamená, že pod dvojitú podlahu už nič neuložíte. Podobne je to aj vo verzii s tromi radmi sedadiel. Aj tak je kufor Sportu veľkorysý. Prítomnosť rezervy, aj keď opäť príplatkovej, veľmi chválime.
Foto: Ľuboš Pilc
Nakladacia hrana je síce vysoko, ale lícuje z dnom kufra, čo uľahčuje manipuláciu. Podobne ako elektricky výklopné veko. Chýbal mu však senzor v nárazníku, takže bez použitia rúk ho neotvoríte. Po sklopení operadiel delených v pomere 40:20:40 však nevzniká celkom vodorovná podlaha. Schod tu síce nie je, ale sklopené operadlá ostanú v mierne šikmej polohe. Je tiež škoda, že sklápať operadlá nie je možné priamo z batožinového priestoru. Jednoducho, musíte otvoriť zadné dvere a odistiť poistku. Prémiovú úroveň Sportu však dokladuje dôsledné čalúnenie všetkých častí batožinového priestoru.
Sila za málo nafty
Šesťvalcový diesel 3,0 TDV6 predstavuje základnú pohonnú jednotku. Má však k dispozícii až 190 kW výkonu a 600 Nm krútiaceho momentu. To znamená pri obrovskej medzigeneračnej úspore hmotnosti ( pohotovostná hmotnosť 2 115 kg) veľmi dobrú dynamiku. Tento kolos je totiž schopný akcelerovať na stovku za 7,6 sekundy a s ľahkosťou prekročiť hranicu 200 km/h. Problémy mu nerobí ani zrýchlenie pri rýchlostiach okolo diaľničného maxima. Veď vrchol „krúťáku“ máte na plyne už od 2 000 otáčok. Prítlak do sedadla sprevádza robustný, ale dobre tlmený zvuk. Výraznejšia akustika ovládne interiér len pri veľkom zaťažení. Pre uši je však barytón motora stále veľmi podmanivý. S osemstupňovým automatom si sadli do nôty. Radenie je pohotové a takmer zamatové.
Foto: Ľuboš Pilc
Táto prevodovka má samozrejme veľkú zásluhu aj na nižšej spotrebe paliva. Otáčky krotí na minimum. Pri rýchlosti 100 km/h točí motor len okolo 1 400 ot/min a pri diaľničnej stotridsiatke pod 1 900. Priemerná spotreba klesla podľa výrobcu z 8,8 na 7,3 litra nafty na 100 km. Tento údaj je síce prikrášlený, ale je jednoznačné, že Sport je úspornejší ako kedykoľvek predtým. Aj v meste ho viete udržať s ľahšou nohou na plyne pod desaťlitrovou hranicou. Mimo mesta klesne spotreba k siedmim litrom. Reálny priemer sa pohybuje okolo 8,5 až 9 litrov. To je na taký luxus naozaj skvelý údaj. Možno by však vedel byť Sport ešte úspornejší. Okrem štart-stop systému by to však chcelo aj voľnobežku.
Zaskočilo nás však správanie bezkľúčového štartovania a vypínania motora. Po zastavení a zaradení parkovacieho režimu tlačidlom P na voliči automatickej prevodovky sa motor jednoducho vypol. Nehovoríme teraz o štart-stop systéme. Došlo k úplnej deaktivácii pohonnej sústavy. To znamená, že ak zastavíte na chvíľu niekde na parkovisku a chcete niekoho vysadiť alebo čosi naložiť, ste nútení opäť štartovať tlačidlom Start.
Foto: Ľuboš Pilc
Komfortom na veľký Range Rover nemá. Ale môže
Podvozok prevzatý z Range Roveru zvádza k predstave, že Sport má na ceste rovnako aristokratické správanie. Lenže celkom tak to nie je. Kým Range Rover obsahuje už v základe magnetoreologické tlmiče Adaptive Dynamics, ktoré prispôsobujú charakteristiku pruženia okamžitým podmienkam (500-krát za sekundu), v Sporte sú za príplatok. Aj nastavenie odpruženia má o čosi tvrdšiu charakteristiku. To však nie je kritika. Sport je skrátka Sport. Pocit vznášania pár centimetrov nad asfaltom v štýle Range Roveru v ňom teda nezažijete, no práve vďaka tomu dáva vodičovi viac informácii o tom, čo sa práve deje na ceste.
Ak by vám jeho športovejšia nátura prekážala musíte si priplatiť za spomínané adaptívne tlmiče. Tým sa Range Rover Sport okamžite dotiahne úrovňou plavnosti na svojho väčšieho súrodenca, no oberie vás o pôžitok zo spätnej väzby. Je to teda otázka osobných preferencií. Sport vás tiež prekvapí svojou ovládateľnosťou a agilitou. Permanentný pohon štyroch kolies a diferenciál Torsen vie preniesť všetok výkon na asfalt bez zaváhania Prínos nižšej hmotnosti a nižšieho ťažiska je v zákrutách neodškriepiteľný. Samozrejme, rešpektovať dve tony hmoty je v zákrutách nevyhnutné, no aj tak sa snaží držať zvolenú stopu zo všetkých síl. K agilite prispieva na SUV aj relatívne ostrý prevod riadenia (dve a trištvrte otáčky volantom), takže reakcie na zmenu smeru sú veľmi pohotové.
Foto: Ľuboš Pilc
Snaha neprestreliť cenu testovaného exempláru viedla v našom prípade aj k absencii terénnych balíkov Off Road Pack 1 a 2 . Druhý z nich stojí až 4 364 eur. Počítať sme preto nemohli s redukčnou prevodovkou, aktívnymi stabilizátormi, uzávierkou centrálneho diferenciálu ani rozšíreným systémom Terrain Response 2. Otázne je, kto má to srdce vziať tento luxusný koráb do terénu? O tom, že sa to dá však niet pochýb. Aj v Range Roveri Sport totiž stále pulzujú prašné gény Defenderu. Naznačuje to priam profesionálnymi nájazdovými a prejazdovými uhlami, schopnosťou meniť svetlú výšku z 213 až na 278 mm, odolným obutím s pneumatikami s vyšším profilom 255/55 R20, ako aj základným stupňom systému Terrain Response.
Praktický bez kompromisov
Range Rover Sport nás celkom dostal. Odstup od veľkého Range Roveru je síce citeľný, najmä v komforte pruženia a detailoch spracovania interiéru, no zato je vďaka kompaktnejším rozmerom praktickejší a prispôsobivejší mestskej premávke či parkovaniu. V prospech jeho univerzálnosti hovorí aj možnosť troch radov sedadiel, ktoré mu prepožičajú takmer vlastnosti veľkého MPV. A hoci cena Sportu je o čosi nižšia ako Range Roveru, stále patrí svojou cenovkou do automobilovej high society. V našom prípade to bolo takmer na chlp presne 86 000 eur. Z toho príplatky tvorili spomínaných 14 434 eur.
| Technické parametre | |
|---|---|
| Model Range Rover Sport 3,0 TDVS HSE | |
| Objem motora (cm3) | 2 993 |
| Výkon (kW/ot.) | 190/4 000 |
| Krútiaci moment (Nm/ot.) | 600/2 000 |
| Prevodovka | 8-automatická |
| Dĺžka/šírka/výška (mm) | 4 850/2 073/1 780 |
| Rázvor náprav (mm) | 2 923 |
| Batožin. priestor/nádrž (l) | 784/77 |
| Maximálna rýchlosť (km/h) | 210 |
| Akcelerácia 0 – 100 km/h (s) | 7,6 |
| Spotreba na 100 km (l) | 7,3 |
| Cena | 73 584 € |
Výhody
- imidž
- nadčasový dizajn
- veľkorysý vnútorný priestor
- možnosť tretieho radu sedadiel
- bohaté štandardné vybavenie
- veľký kufor
- výkonný a kultivovaný motor
- priaznivá spotreba paliva
- akustický komfort
- terénne schopnosti
- slušná stabilita
Nevýhody
- rezerva za príplatok
- slepé výduchy na kapote
- chýba sklápanie zadných operadiel z kufra
- nemožnosť vytvoriť vodorovnú podlahu kufra
- cena príplatkov
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda