Foto: Ľuboš Pilc
Príbeh Chevroletu Volt a Oplu Ampera, prvých sériovo vyrábaných elektromobilov s predĺženým dojazdom, ukázal, že experimenty s ekologickými autami sú ešte stále chôdzou po tenkom ľade. Objemy ich predajov znamenali pre koncern General Motors veľké sklamanie. To ale neodradilo Mitsubishi, aby priviedlo na svet takýto elektromobil a ešte k tomu v triede SUV. Za základ síce poslúžil známy Outlander, lenže to, čo skrýva pod kapotou verzia PHEV, nemá nič spoločné s klasickým Outlanderom a dokonca ani s klasickými hybridmi. Hoci okrem elektriny tankuje aj benzín. Funguje to? Zisťovali sme počas týždňového testu.
Výnimočný len pod kapotou
Outlander PHEV od bežných verzií na prvý pohľad takmer nerozoznáte. Nebyť veľkých modrých plakiet s nápisom PHEV, ťažko by ste uverili, že v jeho útrobách pracuje jeden benzínový a dva elektrické motory. Jednoducho, technológia „range extended“ pokročila natoľko, že sa dá zabudovať aj do celkom bežného auta, bez ujmy na dizajne a dokonca aj ústupkov v úžitkových vlastnostiach. Ale nepredbiehajme. Testovací Outlander sme prevzali v módnej bielej farbe. A keďže sa dodáva výlučne v najvyššej verzii Instyle, obutý bol pneumatikami s profilom 225/55 na „parádnych“ 18-palcových diskoch kolies. Nápadné sú tiež predné bi-xenóny a zadné biele LED svetlá. Koncovka výfuku je decentne schovaná pod nárazníkom, čo je súčasťou jeho eko imidžu.
Foto: Ľuboš Pilc
V sérii Instyle je aj elektricky ovládané strešné okno, bezkľúčový prístup, čo prezrádzajú malé čierne tlačidlá na predných kľučkách či parkovacia kamera. Pri pozornejšom pohľade z pravej strany si všimnete, že Outlander PHEV má predsa len malú odlišnosť. Je ňou inak vedený výfuk pod karosériou. Jednoducho, musí obchádzať box s batériami. Našťastie, terénne vlastnosti to neovplyvnilo. Prejazdové a nábehové uhly či svetlá výška sú identické s dieselovými Outlandermi. Len údaj brodivosti Mitsubishi pre Outlander PHEV akosi zatajuje. Batérie si napriek izolácii s hlbokou vodou asi priveľmi rozumieť nebudú.
Ani interiér nepodstúpil zásadnú revíziu. Ukrytie batérií do podlahy neovplyvnilo jeho priestorové pomery. Vpredu aj vzadu tak ponúka stále veľkorysé pomery a tiež veľmi pohodlné sedadlá, tie zadné dokonca s nastavovaním sklonu operadiel. Len nad hlavou vzadu je menšia rezerva, čo je daň za znížené čalúnenie strechy, kde sa zasúva na dnešné časy priam archaicky malé strešné okno. To je však chybička krásy všetkých Outlanderov a nesúvisí so špecifickým druhom pohonu PHEV. Rozlúčiť sa však definitívne musíte s tretím radom sedadiel. Na ten tu už miesto jednoducho neostalo. Elektrické komponenty si predsa len vyžiadali pár litrov v zadnej časti kufra, no nie až toľko, aby Outlander stratil svoju univerzálnosť.
Foto: Ľuboš Pilc
Kufor bez kompromisov
Pod elektricky výklopným vekom, inak pracujúcom neskutočne pomaly, je stále slušných 463 litrov pre batožiny a pod podlahou ešte jedna schránka i keď obsadená nabíjacím káblom a zdvihákom. Na čo slúži nabíjací kábel, je v celku jasné, ale prečo si Outlander bez rezervného kolesa vozí so sebou zdvihák, to je trochu japonskou hádankou. Tých 463 litrov síce neznie v prípade SUV nijako extra, ale pre lepšiu predstavu je to takmer toľko, koľko má bežný dieselový Outlander so sklopeným tretím radom sedadiel (477 l). Navyše je kufor veľmi súmerný a jeho podlaha lícuje s nakladacou hranou. Po odklopení sedákov a sklopení operadiel vytvorí vodorovný úložný priestor. Takže žiadne kompromisy sa nedejú.
Foto: Ľuboš Pilc
Veľké zmeny si nevšimnete ani za volanom. Ergonómia je totožná vrátane pôvodných prehreškov ako nešťastnej lakťovej opierky bez možnosti nastavenia či neskutočne staromódneho ovládania palubného počítača jediným tlačidlom na palubnej doske, a to v dokonalom zákryte volantu. Pritom má Outlander multifunkčný volant so záplavou tlačidiel. Počítač vás rozčúli aj tým, že umožňuje listovať v údajoch len jedným smerom a spotrebu meria vždy len od naštartovania. Získať dlhodobejší údaj jednoducho neumožňuje. Zvlášť pri hybride je to nepochopiteľné.
Nepomôže ani dotykové rozhranie, to síce vyhodnocuje históriu spotreby, ale len tej elektrickej. Na palube sú v podstate iba dve zmeny. Prvou je nahradenie otáčkomera ekonomerom, ktorý analógovou stupnicou zobrazuje mieru okamžitého využitia výkonu alebo dobíjania pri brzdení, a tou druhou je joystick, nahrádzajúci volič automatickej prevodovky. Odlišné je tiež menu spomínaného rozhrania prispôsobené hybridnému pohonu. Špeciálne funkcie vás informujú napríklad o energetických tokoch, spotrebe elektrickej energie, stave nabitia akumulátorov či pomere medzi jazdou na benzín a v elektrickom režime.
Foto: Tomáš Andrejčák
Najprv trochu teórie
Skôr ako Outlander PHEV „naštartujeme“, nezaškodí malé školenie. Pohon zabezpečujú dva elektromotory s výkonom 60 kW. Jeden pre predné a druhý pre zadné kolesá. A keďže pracujú väčšinu času súčasne, má Outlander PHEV v podstate permanentný náhon 4×4. Energia pochádza z li-ion batérií s kapacitou 12,0 kWh. V ideálnom prípade však vystačia na 50 km jazdy v čisto elektrickom režime, takže po vybití sa dá do práce benzínový 4-valec 1,8 MiVEC (89 kW). Slúži na pohon generátora elektrickej energie. Aj keď Outlander PHEV poháňajú prioritne elektromotory, existuje predsa len mechanické prepojenie medzi benzínovým motorom a prednou nápravou. Toto spojenie však prichádza k slovu až pri vysokých rýchlostiach (nad 120 km/h).
Foto: Tomáš Andrejčák
To zároveň znamená, že Outlander PHEV nepotrebuje viacstupňovú prevodovku. Vystačí si s jediným prevodom, ktorý zodpovedá zaradenému šiestemu prevodovému stupňu. Aké má motor otáčky je záhadou, pretože otáčkomer chýba. Vodič môže voliť celkom štyri režimy jazdy. Normal, keď si žije systém vozidla takpovediac vlastným životom a podľa stavu nabitia batérií uprednostňuje elektropohon pred paralelným módom, režim Hold, ktorý umožňuje udržať stav nabitia batérií až do času, keď sa ich rozhodnete využiť, a režim Charge, pri ktorom benzínový motor dobíja batérie počas jazdy. Štvrtým režimom je mód 4×4 pre jazdu v teréne. Všetky tlačidlá režimov nájdete na stredovom tuneli.
Foto: Tomáš Andrejčák
Outlander PHEV treba brať ako elektromobil. Hlavnú časť práce totiž odvádzajú elektromotory. Je to teda presne naopak ako pri hybridoch, keď je pohon v rukách spaľovacieho motora a občas pomôže elektrina. Výnimkou je len spomínaná jazda vysokými rýchlosťami, keď sa Outlander PHEV stáva v podstate benzínovým autom s predným náhonom. Ak nemá motor dosť síl, napríklad pri požiadavke akcelerácie, opäť pomôžu elektromotory. Zásoba energie v batériách sa totiž nikdy celkom nevyčerpá. Systém si stráži určitú hladinu a pri poklese pod kritickú úroveň batérie dobíja benzínovým motorom. Pri brzdení je pochopiteľne zotrvačná energia rekuperovaná. Auto brzdí odporom elektromotorov a vyrobenú energiu ukladá do batérii.
Foto: Ľuboš Pilc
Po vybití nekončí
Pre vyššiu úroveň rekuperácie, napríklad pri dlhodobej jazde z kopca, je možné zvoliť režim B, keď elektromotory vyrábajú viac energie, ale aj viac brzdia. Výhodou oproti elektromobilom je fakt, že aj po vybití batérií je vozidlo schopné plnohodnotnej prevádzky. Ak však chcete ušetriť, všetko začína nabíjaním. To môžete urobiť z bežnej zásuvky doma v garáži, trojfázovej zásuvky alebo na niektorej z verejných nabíjačiek. Outlander PHEV má totiž dva konektory. Našťastie je vybavený aj koncovkou typu 2 (menneken), ktorá je v Európe najrozšírenejšia, vrátane rýchlonabíjacích staníc spoločnosti Greenway na Slovensku. Tie sú rozmiestnené tak, že je dnes možné s elektromobilom absolvovať trasu z Bratislavy až do Košíc. My sme nabíjali práve na bratislavskej stanici Greenway s výkonom 44 kW.
Foto: Ľuboš Pilc
Prvých 50 % kapacity nabijete za približne 10 minút a 80 % máte v akumulátoroch po dvadsiatich piatich minútach. To nie je zlé. Potom sa čas dobíjania predlžuje. Na posledných 20 % potrebujete ďalších 25 minút, teda toľko, koľko trvalo nabitie na 80 %. Nabíjať nad túto úroveň nemá na nabíjačkách význam. Doma v garáži to v noci, keď auto nepotrebujete, zmysel má. A potom môžete vyraziť. Stlačíte tlačidlo Star a na prístrojovom paneli ožijú „kontrolky“. Rozsvietený nápis Ready informuje, že vozidlo je plne pripravené. Zvuk benzínového motora nečakajte, ten ostáva vypnutý. Na voliči zvolíte polohu D a po stlačení plynu sa Outlander PHEV plynule a v úplnom tichu rozbieha. Pri dostatočnom nabití batérií vždy uprednostní elektrický režim. Tak to bolo aj v našom prípade.
Ako dlho sme dobíjali
| Čas dobíjania ( nabíjačka Greenway – 44 kW) | |
|---|---|
| Kapacita | čas |
| 50% | 10 min. |
| 60 % | 15 min. |
| 70 % | 20 min. |
| 80 % | 25 min. |
| 90 % | 35 min. |
| 100 % | 50 min |
Na palubnom počítači nám svietil elektrický dojazd 44 km (po dobití na 99 %). O dynamiku je postarané, vysoký krútiaci moment elektromotorov (137 + 195 Nm) prakticky od nulových otáčok vie ťažký Outlander s hmotnosťou nad 1 880 kg rozhýbať bez zaváhania, a to až do rýchlosti 120 km/h. Zásoba energie v akumulátoroch, porovnateľná s energiou približne troch litrov benzínu, sa aj pri jemnom zaobchádzaní rýchlo míňa. Nám vydržala približne toľko, ako ukazoval počítač, keďže sme jazdili ekonomicky, čo potvrdilo aj plné skóre piatich zelených lístočkov na monitore. Ak však jazdíte dynamickejšie, dojazd sa radikálne kráti. Ak dobíjate len na 80 %, je už na začiatku váš akčný rádius na úrovni tak maximálne 35 km.
Foto: Tomáš Andrejčák
No a keď z nich odpočítame v prípade, že nemáte doma garáž so zásuvkou, ale parkujete kdesi na sídlisku, ďalšie kilometre k nabíjačke a späť, môže sa reálne využiteľný elektrický dojazd scvrknúť na 20 – 25 km. To ani zďaleka nestačí na Mitsubishi deklarované využitie k dochádzaniu do práce a späť. Elektrické kilometre síce spotrebu paliva zredukujú, no rozhodne nemôžete tvrdiť, že jazdíte na elektrinu. Takže aký je Outlander PHEV elektromobilom? Veľmi kompromisným. Našťastie má aj svoju druhú, benzínovú tvár. A tá je, aspoň čo sa týka dojazdu, omnoho veľkorysejšia. Po vybití batérií začne benzínový motor okamžite generovať elektrickú energiu a dodávať ju elektromotorom. Dojazd sa predĺži na približne 500 km.
Spotreba bez zázrakov
Na monitore energetických tokov môžete sledovať, ako systém pracuje, či využíva len elektromotory a benzínový agregát len na dobíjanie, alebo kombinuje oba druhy pohonu. Ovplyvniť to nemôžete. Všetko riadi elektronika v záujme čo najnižšej spotreby. Dynamika vozidla ostáva naďalej zachovaná. Outlander PHEV, hoci v porovnaní s naftovou verziou 2,2 DI-D (110 kW) s automatom, pribral 195 kg (prevádzková hmotnosť je 1 885 kg), zrýchľuje na stovku za rovných 11 sekúnd, čo je dokonca o sedem desatín kratšie. Prekvapuje najmä svojou vitalitou vo vyšších rýchlostiach, keď cítiť silu elektrických newtonmetrov. S maximálkou je to horšie. Outlander PHEV končí už pri rýchlosti 170 km/h, diesel s automatom až pri 190.
Foto: Ľuboš Pilc
A teraz sa pozrime na to najdôležitejšie – spotrebu paliva. Mitsubishi udáva priemer 1,7 litra na 100 km! To je nielenže zavádzanie, ale úplný blud. Pochopiteľne, v tých 100 km nie je započítaných približne 50 elektrických kilometrov. Lenže ani na tých ďalších 50 by vám 1,7 litra benzínu nevydržalo. A keďže sme sa nechceli nechať ťahať za nos zúfalým palubným počítačom ani údajmi výrobcu, uskutočnili sme niekoľko jázd s doplnením paliva až po hrdlo nádrže. Na okruh dlhý 107 km z Bratislavy cez Stupavu, Lozorno, Malacky, Pernek, Pezinskú Babu, Pezinok a Senec sme vyrazili s batériami dobytými na 100 % a plnou nádržou. Mimochodom, zmestí sa do nej len 45 litrov paliva.
Prvá časť trasy viedla cez poobednú bratislavskú zápchu. Tu si viedol Outlander veľmi dobre. Batérie sa definitívne vybili až za Stupavou po absolvovaní 40 kilometrov. Tých ďalších 67, vrátane diaľničnej stotridsiatky z Lozorna do Malaciek, stúpania a klesania cez Pezinskú Babu, ale aj jazdy cez obce a okresné cesty či cez diaľničnú stodesiatku zo Senca do Bratislavy sme už jazdili v paralelnom režime. A výsledok? Dotankovali sme 4,67 litra benzínu. To je síce pekný výsledok, ale od 1,7 to má na míle ďaleko. Ak odpočítame 40 elektrických kilometrov, bol priemer na zvyšných 60 7,9 litra benzínu na 100 km. Potom sme už jazdili bez dobíjania batérií, podobne ako s bežnými hybridmi. V meste nám spotreba po 100 km jazdy vyšla po dotankovaní na 7,5 litra na 100 km. Krátkodobé úseky však znamenajú aj spotrebu cez desať litrov.
Foto: Ľuboš Pilc
A apetít sme zisťovali aj na diaľnici. Pri rýchlosti 110 km/h si Outlander PHEV s vybitými batériami vypýtal 8,4 litra benzínu a pri rýchlosti 130 km/h až 9,7 litra paliva na 100 km. Diaľnica teda nie je práve jeho teritóriom. Najazdili sme na nich približne 250 km a s ďalšími päťdesiatimi v meste sa priemerná spotreba vyšplhala na 8,5 litra. To môže byť možno ohromujúce v USA ale nie v Európe, rozmaznanej úspornými dieselovými agregátmi. Pridať môžeme aj celkovú spotrebu za celý týždeň. S Outlanderom PHEV sme najazdili 604 km, dotankovali 43,4 litra paliva a trikrát dobíjali. V priemere to znamená spotrebu 7,2 litra benzínu na 100 km. Tá sa bude samozrejme líšiť podľa počtu dobíjaní, ale myslíme si, že celkom vystihuje realitu.
Niektoré údaje spotreby
| Trasa | batérie | spotreba (l/100 km) |
| Mesto | nabité | 5,1 |
| Mesto | vybité | 7,5 |
| Mesto (do 15 km) | vybité | 9 – 10 |
| Zmiešaná premávka | nabité | 4,7 |
| Zmiešaná premávka | vybité | 8,6 |
| Diaľnica (110 km/h) | vybité | 8,4 |
| Diaľnica (130 km/h) | vybité | 9,7 |
Nerovný boj s dieselom
Zdá sa teda, že čo si Outlander PHEV ušetrí v elektrickom móde, minie na kompenzáciu vysokej hmotnosti a na stratách vyplývajúcich z niekoľkonásobnej premeny energií. Fyzikálne zákony jednoducho oklamať nejde. A sú tu aj ďalšie kompromisy. Napríklad v jazdných vlastnostiach. Vyššia hmotnosť obrala Outlander o jeho obratnosť v zákrutách. Mitsubishi sa to síce snažilo kompenzovať tvrdším odpružením, no to sa prejavuje na výrazne nižšom komforte. A to sme dieselový Outlander v minuloročnom teste chválili práve za komfort pruženia. Jeho podvozok stratil poddajnosť a problémy mu robia aj malé priečne nerovnosti, ktoré sa prenášajú do interiéru s intenzitou nezlučiteľnou s triedou SUV. Ťažký box s batériami v podlahe dáva zabrať aj jeho karosérii.
Foto: Ľuboš Pilc
A potom je tu ešte cena. Outlander PHEV stojí 45 500 eur, čo ťažko ospravedlní aj bohaté vybavenie zahŕňajúce kožené čalúnenie, dvojzónovú klimatizáciu, elektrické predné sedadlá, radarový tempomat, bezkľúčové odomykanie, bi-xenónové svetlá, výkonný audio-systém s navigáciou či exteriérové doplnky, ktoré sme už spomínali. Ten istý komfort a štýl si totiž môžete dopriať aj v prípade dieselovej verzie 2,2 DI-D s automatom a porovnateľnými dynamickými vlastnosťami. Pritom je o neskutočných 14 000 eur lacnejšia.
Tento obrovský cenový rozdiel sa vám v krajine, ktorá nijakým spôsobom nepodporuje ekologické autá, nevráti, a to ani v prípade dennodenného dobíjania. Dieselový Outlander si totiž vystačí s menej ako siedmimi litrami nafty na 100 km. Takže čo je vlastne Outlander PHEV? Je to len veľmi kompromisný elektromobil a zároveň pomerne smädné benzínové SUV. Takýto drahý dotyk s budúcnosťou môže očariť jedine technologicky orientovaných zákazníkov. Racionálne uvažujúci klienti si totiž rýchlo uvedomia, že s kúpou hybridného Outlanderu viac strácajú, ako získavajú.
|*Technické parametre
| Model Mitsubishi Outlander PHEV Instyle | |
|---|---|
| Spaľovací motor (cm3) | 1,8 MiVEC |
| Elektromotor predný/zadný | asynchrónny/asynchrónny |
| Výkon spaľovacieho motora (kW) | 89 |
| Výkon elektromotora predný/zadný | 60/60 |
| Krútiaci moment spal. motora (Nm) | 190 |
| Krútiaci moment elektromotora predný/zadný (Nm) | 137/195 |
| Kapacita batérii/objem nádrže (kWh/l) | 12,0/45 |
| Prevádzková hmotnosť (kg) | 1 885 |
| Prevodovka | jednostupňová |
| Dĺžka/šírka/výška (mm) | 4 655/1 800/1 680 |
| Rázvor náprav (mm) | 2 670 |
| Batožin. priestor (l) | 463 |
| Maximálna rýchlosť (km/h) | 170 |
| Akcelerácia 0 – 100 km/h (s) | 11,0 |
| Spotreba na 100 km (l/100 km) | 1,7 (podľa výrobcu) |
| Spotreba počas testu (l/100 km) | 7,2 + 3 x nabíjanie |
| Cena | 45 900 € |
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda