Foto: Tomáš Andrejčák
Posledné dve generácie Mercedesu-Benz triedy C boli nepochybne skvelé autá. Kým však konkurenčná trojka z Mníchova si razila jasne športový imidž, v Stuttgarte akoby nevedeli, koho chcú céčkom osloviť. Trieda C sa jednoducho zacyklila v konzervatívnom tvarosloví Mercedesu. Tá predošlá už síce mala o čosi športovejší strih, no stále tu čosi chýbalo. Dnes je všetko inak. Nové céčko posúva dizajn jedného z najpredávanejších modelov s hviezdou do úplne novej dimenzie. Mimochodom, Mercedes z neho predal už 2,4 milióna kusov.
Elegantné aj športové
Samozrejme, hneď po svojom predstavení získalo prezývku „malé esko“, čomu sa ani netreba čudovať. Trieda C je totiž naozaj inšpirovaná vlajkovou loďou S, napokon netajila to ani sama automobilka. A hoci takýto prerod nemusí vždy dopadnúť dobre, čo poznáme z modelových radov Audi, podobajúcich sa na seba ako vajce vajcu, v Stuttgarte spravili tentoraz excelentnú prácu. Menší formát navyše priniesol plavným líniám eska výrazne športovejší akcent.
Foto: Tomáš Andrejčák
Ideálny mix dynamiky a elegancie dopĺňa predná maska s priam monumentálnymi rozmermi a „tonami“ chrómu. Stále však s mierou, ktorá nepôsobí príliš vyzývavo či trápne. Lemujú ju pomerne malé svetlá. To, čo ukrývajú, je však „zázrak“. Diódové reflektory zo Stuttgartu je lepšie zažiť, ako o nich hovoriť. Automatické clonenie umožňuje fantastické osvetlenie vozovky v rôznych režimoch bez akéhokoľvek oslepovania vpredu idúcich alebo protiidúcich vodičov. Prepínanie módov je navyše veľmi rýchle.
Foto: Tomáš Andrejčák
Aj zozadu vyzerá céčko mimoriadne atraktívne. Pomáha mu nielen efektná grafika svetiel, ale aj hliníkový profil v nárazníku. Ten vytvára dojem výfukov, ale nedajte sa oklamať. Ide čisto o dizajn. Splodiny vypúšťa dieselová trieda C spod nárazníka. Na to, aby však mohlo céčko kopírovať dizajnový štýl triedy S, muselo o čosi podrásť. Do dĺžky pribudlo 95 milimetrov (4 685 mm) a na rázvore 80. Nová trieda C je teda najväčším céčkom, aké kedy Stuttgart vypustil zo svojich výrobných liniek. A to je dobrá správa pre posádku.
Viac miesta vzadu
V interiéri je citeľne viac miesta. Najmä vzadu, kde prekvapuje veľkou rezervou na kolená. Plavné línie eska sa však predsa len nezaobišli bez kompromisu. Klesajúca strecha zmenšuje priestor nad hlavou vzadu, kde neostáva dospelému cestujúcemu príliš veľa milimetrov nazvyš a aj tvar rámu dverí, ktorý musel ustúpiť dynamickému profilu zadného stĺpika, mierne komplikuje prístup k sedadlám. Nejde síce o žiadne zásadné nedostatky, ale na jednotku s hviezdičkou to predsa len nie je. A viac miesta si všimnete aj v šírke ramien. Trieda S je totiž o 40 mm širšia.
Foto: Tomáš Andrejčák
Najväčšia zmena je však badateľná v dizajne a celkovom spracovaní. Tu si dali v Stuttgarte naozaj záležať. A mali aj dôvod. Ostatná generácia priam šokovala strohým stvárnením palubnej dosky a množstvom plastov, ktoré sa k jej prémiovému imidžu jednoducho nehodili. A to nehovoríme o vyslovene trápnom displeji ukrytom pod lacnou plastovou schránkou. Na chybách sa však treba učiť. A presne to sa stalo. Nové céčko vytvára dizajnom interiéru „level“, na ktorý sa konkurencia jednoducho nechytá.
Foto: Tomáš Andrejčák
Inšpirované je síce menšími modelmi A, CLA či B, čo vidieť na vysunutom displeji a kruhových prieduchoch ventilácie, ale dielenské spracovanie je posunuté podstatne vyššie. Dokonca vyššie ako pri triede E. Kritiku neznesie ani výber materiálov a farebný koncept. Aj bez kožených sedadiel vyzerá interiér céčka mimoriadne hodnotne. Nové, svetlé textílie dávajú zabudnúť na síce trvanlivé, ale zúfalo nudné poťahy minulých generácií. To všetko dotvára matný hliník, tmavé matné drevo, koža a chróm. Z interiéru céčka jednoducho sála prémiový duch.
Ergonomickú klasiku dopĺňajú novinky
Trochu však sklamú krátke zadné sedadlá čo je škoda, lebo miesta je tu dosť. A ani predné nie sú v tomto parametri extra štedré. Situáciu zachraňujú príplatkové sedáky s nastaviteľnou kolennou oporou, takže céčko tu vďaka nim môže vyviaznuť bez straty bodov. Napriek totálnej premene si však kabína zachováva určitú konzervatívnosť. Najmä v rokmi zušľachťovanej stuttgartskej ergonómii. Majiteľov Mercedesov teda neprekvapí páčka stieračov na ľavej strane stĺpika riadenia, volič automatickej prevodovky vpravo, ani spínač parkovacej brzdy na mieste, kde kedysi trónil pedál.
Foto: Tomáš Andrejčák
Ku klasickej schéme sa však pridali moderné prvky, napríklad touch pad pre ovládanie multimediálneho rozhrania. V menu a v rôznych funkciách tak môžete „surfovať“ alebo písať len pohybom prsta po hladkej ploche. Pritom je systém tolerantný a nevyžaduje extra „krasopis“. Ak patríte k tým konzervatívnejším, voliť môžete stále klasický otočný ovládač. Veľký vysunutý displej má konečne dostatočnú uhlopriečku, špičkové rozlíšenie, efektnú grafiku a skvelý kontrast odolný voči slnečným lúčom.
Foto: Tomáš Andrejčák
K ergonomickým novinkám patrí kolískový ovládač nastavovania teploty miesto otočného, či premiestnená regulácia hlasitosti rádia na stredový tunel. Navyše valčekovým ovládačom. Kým ovládanie hlasitosti je prínosom, pretože celý stredový tunel slúži ako lakťová opierka a máte ho tak viac poruke, kolískový spínač teploty vyžaduje viac pohybov ako otočná klasika. Zaujímavé je, že nastavovanie teploty sa dá uskutočňovať len po jednotlivých stupňoch. Polovičné hodnoty chýbajú. Na druhej strane to znamená menej povelov, a teda aj rýchlejšie nastavenie.
Kufrom príliš neoslní
Prístrojový panel ostal na rozdiel od triedy S verný analógovým ukazovateľom. Rýchlomer a otáčkomer dopĺňa multifunkčný farebný displej. Hľadať chyby je naozaj ťažké. Preorganizovali by sme len novo usporiadané tlačidlá multifunkčného volantu. Vzhľadom na ich počet by bolo vhodnejšie pre lepšiu intuitívnosť kombinovať klasické a valčekové ovládače. Za malý prehrešok považujeme aj umiestnenie spínača výstražných svetiel v páse tlačidiel na stredovej konzole. Nájsť ho v núdzovej situácii nie je práve najlahšie.
Foto: Tomáš Andrejčák
V kufri si trieda C príliš nepolepšila. Väčšinu nárastu rozmerov investoval totiž Mercedes do interiéru a bezpečnosti. Medzigeneračne pribudlo pod zadnou kapotou len päť litrov. Celkový objem má tak stále priemerných 480, a to si so sebou trieda C vozí iba kompresor a lepiacu súpravu. Navyše, po sklopení operadiel ostáva na podlahe schod, čo je dnes už skôr výnimka ako pravidlo. Ospravedlňuje to komplikovanejšia, a teda aj priestorovo náročnejšia konštrukcia zadnej, hnanej nápravy. Takže v prémiovom segmente týmto hendikepom céčko nijako nevytŕča z davu.
Foto: Tomáš Andrejčák
Dobré body však dostáva za už tradične vynikajúci systém ovládania veka. Otvoriť ho možno na diaľku a zatvoriť samočinne tlačidlom na spodnej hrane. Na rozdiel od podobných systémov je ovládanie veľmi rýchle a nebráni sa ani manuálnemu „zabuchnutiu“. Poteší tiež množstvo odkladacích priestorov. Okrem schránok vo dverách, ktoré pojmú litrové fľaše, nájdete ďalšie v stredovej opierke a stredovom tuneli, na mieste, odkiaľ „zmizla“ radiaca páka. Sú tu dva držiaky nápojov, ale tak, ako sa na prémiový segment patrí, decentne ukryté pod výklopným vekom. A ďalšie dva držiaky nájdete vo výklopnej zadnej opierke.
Vybavenie triedy C je už v základe relatívne bohaté. V sérii je napríklad dvojzónová klimatizácia, multimediálne rozhranie s 8-palcovým monitorom, nový systém rozpoznávania únavy vodiča či výstraha pred kolíziou s autonómnym brzdením. Za to najzaujímavejšie si však treba priplatiť. Absolútnou novinkou je napríklad head-up displej, systém autonómneho riadenia v kolóne či po prvýkrát v tejto triede použité pneumatické odpruženie. A sú tu desiatky ďalších voliteľných extra doplnkov, takže investovať navyše 20 000 eur nie je naozaj problém.
Pod kapotou klasika
Hoci je trieda C prakticky úplne novým autom, pod kapotou sa toho veľa nezmenilo. Štvorvalec s označením 220 BlueTec už vlastne poznáme z minulej generácie céčka či vynoveného éčka. Nové označenie prezrádza, že v porovnaní so starším CDI spĺňa emisnú normu Euro 6. To vďaka vstrekovaniu prísady AdBlue do výfukových plynov. Pohľad do tabuliek však odhalí, že parametrovo sa nič nemení. Z objemu 2 143 ccm dáva stále 125 kW a 400 Nm krútiaceho momentu. Už tradične vrcholia krivky v nízkom spektre otáčok.
Foto: Tomáš Andrejčák
Maximálny výkon máte na pedáli pri 3 000 a maximálny krútiaci moment pri 1 400 otáčkach. Motor má plynulú charakteristiku bez zásadných výkyvov a rýchlo reaguje na stlačenie plynu. Bohužiaľ, jeho zvukový prejav príliš neladí uchu. Nejde o hlučnosť, izolácia sa v porovnaní s minulosťou zlepšila, ale o drsnejší charakter zvuku. Nový diesel Drive-E od Volva alebo francúzske diesle e-HDi od PSA majú „mäkšiu“ charakteristiku. Na voľnobeh tiež cítiť vibrácie. Ak máte otvorené zadné dvere počas státia, môžete to dokonca vidieť – vibrujú.
Foto: Tomáš Andrejčák
Staršieho dáta je aj 7-stupňový automat 7G-Tronic. Takže komótne reakcie vás, najmä pri podraďovaní, príliš neprekvapia. Pri predbiehaní s tým treba jednoducho počítať, prípadne podradiť v predstihu krídelkami na volante. Z toho istého dôvodu je otázne volenie režimu Eco, ktorý sa snaží udržať otáčky motora čo najvyšším zaradeným stupňom na minime. Pochopiteľne, o to pomalšie sú potom jeho reakcie. Za normálnych okolností však radí tento automat plynule aj logicky, no na novú, 9-stupňovú prevodovku 9G-Tronic, ktorú sme si vyskúšali v novom éčku, jednoducho nemá.
Foto: Tomáš Andrejčák
Na dynamiku sa sťažovať nebudete. Stovku zvládne C220 BlueTec s automatom za 7,8 sekundy a ručička rýchlomera sa zastaví až pri údaji 233 km/h. Pritom je neuveriteľne úsporné. Stojí za tým nielen štart-stop systém a ekonomické sprevodovanie, veď pri rýchlosti 90 km/h točí motor len 1 300 otáčok a pri diaľničnej stotridsiatke necelých 1 900, ale aj nižšia hmotnosť a špičková aerodynamika. Napriek nárastu vonkajších rozmerov schudla trieda C medzigeneračne o 100 kg a jej koeficient odporu vzduchu Cd 0,24 je priam z ríše snov.
Spotreba pod šesť litrov
Dlhodobý priemer za 1 350 km sa ustálil na fantastickej hodnote 5,7 litra nafty na 100 km. V meste to bolo tesne nad šesť, mimo neho dokázalo céčko podliezť 5-litrovú hranicu a na diaľnici si nepýtalo viac ako šesť litrov. A to má ešte rezervy, keďže nie je vybavené voľnobežkou, ktorá by mu umožnila lepšie využiť zotrvačnú energiu. Len 41-litrová nádrž preto nie je pre novú triedu C prekážkou. Ale investovať 60 eur do väčšej, s objemom 66 litrov, sa z hľadiska komfortu určite oplatí.
Foto: Tomáš Andrejčák
Jazda s novým céčkom je skutočný pôžitok. V Stuttgarte totiž nasadili do boja s konkurenciou celkom novú zbraň – pneumatické pruženie Airmatic. Komfortom jazdy sa tak trieda C dotiahla na svojich väčších súrodencov. Na diaľnici vás vzduchové odpruženie pohupovaním doslova rozmaznáva. A hoci „vzduch“ nemá rád malé priečne nerovnosti, prejavy prudkých rázov dokáže trieda C tlmiť veľmi slušne. Dokonca aj na príplatkových 18-palcových diskoch. A bonusom je možnosť regulácie svetlej výšky – v mestskej džungli neoceniteľná pomôcka.
Foto: Tomáš Andrejčák
Jednoducho, podvozok drží ukážkovo vyvážené céčko na ceste bez najmenšieho zaváhania. Náklony karosérie sú v zákrutách potlačené na minimum, takže prudšiemu zaobchádzaniu sa vôbec nebráni. A k radosti prispieva aj riadenie. Elektrické posilňovače síce trpia nedostatkom spätnej väzby, ale Mercedes doviedol svoj systém priam do dokonalosti. Riadenie je presné a pohotové. Bodaj by nie, na vychýlenie kolies z krajných polôh stačí len 2,4 otáčky volantu! Taký ostrý prevod sme tu ešte nemali.
Nad cestou sa vznáša, v zákrutách drží
A to si trieda C zachováva pre Stuttgart typický veľký „rajd“. Polomer zatáčania je na špičke triedy, takže pri parkovaní sa svojou obratnosťou tvári takmer ako kompaktný hatchback. Pritom je doslova tvárna. Systém Agility Select umožňuje nastavenie niekoľkých jazdných režimov – Eco, Comfort, Sport a Sport Plus. Nejde len o „marketing“, zmeny v riadení, radení, tuhosti pruženia či reakcií motora a prevodovky sú evidentné. Ak vám prednastavené módy nevyhovujú, môžete si nakonfigurovať vlastný režim Individual.
Foto: Tomáš Andrejčák
Nové céčko sa jednoducho vydarilo. Je to veľký generačný pokrok. Dizajnom, komfortom jazdy aj úspornosťou mu ťažko nájdete súpera. Škoda len trochu drsného prejavu motora a komótnej prevodovky. Nie je to lacná hračka. Cena verzie C220 BlueTec štartuje na 38 358 eurách. Ak si však chcete vychutnať jeho vychytávky, treba investovať. Len za úžasné inteligentné LED svetlá zaplatíte 1 740 eur a za pneumatické odpruženie 1 428 eur. Automatická prevodovka stojí ďalších 2 520 eur. Náš exemplár sa tak vyšplhal na výsledných 54 654 eur. A to sme na palube stále nemali adaptívny tempomat, klimatizované sedadlá, head-up displej, kožené čalúnenie či spomínaný bezkľúčový prístup…
Technické parametre
| Model Mercedes-Benz C220 BlueTEC 7G-Tronic | |
|---|---|
| Objem motora (cm3) | 2 143 |
| Výkon (kW/ot.) | 125/3 000 |
| Krútiaci moment (Nm/ot.) | 400/1 400 |
| Prevodovka | 7G-Tronic (7 stupňov) |
| Dĺžka/šírka/výška (mm) | 4 685/1 810/1 442 |
| Rázvor náprav (mm) | 2 840 |
| Batožin. priestor/nádrž (l) | 480/41 (66) |
| Maximálna rýchlosť (km/h) | 233 |
| Akcelerácia 0 – 100 km/h (s) | 7,8 |
| Spotreba na 100 km (l/100 km) | 4,4 |
| Spotreba počas testu (l/100 km) | 5,7 |
| Cena | 40 870 € |
Výhody
- dizajn
- priestranný interiér
- spracovanie interiéru
- ergonómia
- bezpečnostné vybavenie
- nízka spotreba
- komfort odpruženia (Airmatic)
- jazdné vlastnosti
Nevýhody
- menej miesta nad hlavou vzadu
- krátke zadné sedadlá
- menší kufor
- umiestnenie spínača výstražných svetiel
- akustika motora
- pomalé podraďovanie (7G-Tronic)
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda