Vyskúšali sme vynovenú Toyotu Auris. Aj s novým turbom!

Auris nepatril nikdy k autám, ktoré by rozdávali veľké dávky emócií, hoci v tlačových správach Toyoty sa toto slovíčko vyskytuje pomerne často. Je to taký „japonský Golf“, ktorý hrá dizajnom skôr konzervatívnejšiu nôtu. O nude sa však hovoriť rozhodne nedá. Najmä po facelifte, ktorý sa dotkol prakticky celej prednej časti. Naživo pôsobí vynovený Auris podstatne ostrejším dojmom, o čo sa postarala užšia šípovitá maska a nové reflektory, ktoré môžu byť odteraz vybavené dennými a stretávacími LED svetlami. Športovejší strih má aj predný nárazník s lesklými čiernymi lamelami pre prívod chladiaceho vzduchu.

Modernejší akcent získal Auris aj vďaka novým zadným svetlám s efektnou grafikou svetlovodivých trubíc DLR. Zadný nárazník prišiel o veľký falošný difúzor, čím sa zväčšila plocha lakovaných častí. Pôvodné vertikálne „odrazky“ nahradili nové, umiestnené horizontálne. Aj vďaka tomu pôsobí Auris zozadu homogénnejšie. A k faceliftu Toyota ešte pribalila nové 16– a 17-palcové disky kolies či rozšírenú paletu farieb o modrú Dark Blue Mica a metalickú Blue Metalic. Takže na rozdiel od mnohých iných modernizácii nešlo tentoraz len o kozmetické zmeny. Nový Auris spoznáte na prvý pohľad.

Solídnejší interiér

Najviac kritiky si však Auris druhej generácie vyslúžil počas svojej trojročnej kariéry za interiér. Presnejšie za fádny dizajn a lacno pôsobiace materiály. Toyota si vzala kritiku k srdcu a palubovku Aurisu kompletne prepracovala. Dojem je neporovnateľne lepší, i keď na precíznosť Golfu tento Japonec stále nemá. Prístrojový panel dostal dvojicu hliníkových tubusov a 4,2-palcový farebný TFT displej. Totálnou zmenou prešla stredová konzola, na ktorej sa objavuje klavírny lak. Obrazovka systému Toyota Touch 2 tak dokonale splýva s okolitou plochou. Navyše má neporovnateľne modernejšiu grafiku a jej reakcia na dotyk je bezproblémová.

Pohotovejšia je aj navigácia, ktorá pred modernizáciou často „nestíhala“. Solídnejší dizajn má aj panel klimatizácie, tiež v čiernom laku. Z palubnej dosky konečne zmizli zúfalo lacné krajné prieduchy ventilácie s plochými plastovými regulátormi. Nahradili ich nové, s efektným „turbínovým“ dizajnom, podobným tomu z Mercedesov. Spolu so zjednotením chrómových dekorácii na vás teraz sála v Aurise neporovnateľne hodnotnejšia atmosféra, aj keď divoké asymetrické tvary stredovej konzoly mu ostali. A ostalo aj pár prehreškov z minulosti.

Napríklad veľmi malý rozsah nastavenia volantu, najmä hĺbkovo, alebo ovládanie spätných zrkadiel na pomerne neprístupnom mieste na palubnej doske vľavo od volantu. Ani výhľad vzad nepatrí k silným stránkam Aurisu. A je to škoda, pretože inak je ergonómia veľmi slušná. Volant má príjemný tvar a radiaca páka je hneď poruke. Aurisu tiež ostala klasická ručne ovládaná parkovacia brzda. Sedadlá majú solídne rozmery a sú príjemne mäkko čalúnené. Priestorovo sa nič nemení. Napriek nízkej stavbe, veď na výšku má Auris len 1 460 mm, máte stále dosť miesta nad hlavou a posádka profituje aj zo šírky interiéru či z plochej podlahy.

V kufri je identických 360 litrov, ktorými patrí Auris skôr k slabším v triede, a to dokonca bez rezervného kolesa. Ak vám je to málo, voliť môžete kombi Touring Sports so 600 litrovým batožinovým priestorom. Najviac nás však zaujímali zmeny pod kapotou. Tu sa totiž odohrala malá revolúcia. Pod označením 1,2 Turbo sa skrýva najväčšia hviezda – prvý maloobjemový turbomotor od Toyoty. A nie hocaký. Celohliníkový 4-valec pracuje pri nízkom zaťažení v Atkinsonovom cykle, má priame vstrekovanie paliva, vodou chladený medzichladič stlačeného vzduchu, integrované výfukové potrubie a jeho zvláštnosťou je časovanie sacích ventilov VVT-iW pomocou krokového elektromotora.

Nové turbo jazdí úsporne

Je len pochopiteľné, že sme si sadli hneď za volant tejto verzie. Motor ponúka 85 kW pri 5 200 otáčkach a krútiaci moment 185 Nm, ktorý vrcholí už od 1 500 otáčok. Toyota sa tým však dostáva do zvláštnej situácie. Agregát je totiž zasadený medzi pôvodné atmosférické 4-valce 1,33 Dual VVT-i (73 kW) a väčší 1,6 Valvematic (97 kW). Novinka teda koliduje najmä s tým druhým. Má síce o 12 kW nižší výkon, ale zato o 25 Nm vyšší krútiaci moment, a to pri podstatne nižších otáčkach, čo znamená, že dynamikou sú si obe verzie prakticky rovné. S manuálnou 6-stupňovou prevodovkou stráca motor 1,2 Turbo v zrýchlení na stovku len jednu desatinu sekundy (10,1 s), pričom maximálka je identických 200 km/h.

Možno teda predpokladať, že Toyota neskôr klasickú jednašestku z ponuky celkom vyradí. Motor sa správa mimoriadne kultivovane a je tichý. Dáva o sebe vedieť len pri vysokých otáčkach, no jeho zvuková kulisa nijako neobťažuje. A na turbomotor sa vytáča s prekvapujúcou ľahkosťou. Záťah cítiť už od 2 000 otáčok a nepoľavuje do 5 000. Nad touto hranicou už síce mierne stráca dych, no bez reptania atakuje červené pole otáčkomeru až po obmedzovač, ktorý zasiahne pri 5 700 otáčkach. Motor pôsobí veľmi pružne. Pri nízkom zaťažení pracuje v Atkinsonovom cykle, no len čo stlačíte prudšie plynový pedál, prejde do normálneho Ottovho cyklu s vyšším krútiacim momentom.

Zmena režimu je nepostrehnuteľná. Na druhej strane sa však nedá povedať, že by malá turbínka reagovala na požiadavku akcelerácie veľmi promptne. Tento motor je však najmä o spotrebe, čomu je prispôsobená aj prevodovka s dlhými prevodmi. Tá krotí otáčky motora na minimum. Pri stovke odčítate so zaradenou šestkou len 2 000 a pri diaľničnej stotridsiatke len 2 500 otáčok za minútu. Náš testovací okruh mal približne 70 km, z čoho väčšina trasy viedla okresnými cestami a obcami s obmedzenou rýchlosťou. Na diaľnici je navyše v Belgicku povolená len stodvadsiatka, takže priemerná rýchlosť bola naozaj nízka. Výrobcom udávanú spotrebu 4,7 litra sme, pochopiteľne, nedosiahli, ale aj výsledných 5,4 litra považujeme za veľmi slušný výsledok.

Diesel od BMW

Keď sme však auto preberali, malo na palubnom počítači údaj 6,4 litra za posledných približne 400 km jázd. Pravdu teda hľadajme niekde uprostred. Na objektívnejšie posúdenie si budeme musieť počkať do redakčného testu. V každom prípade je tento motor úspornejší ako atmosférická jednašestka. Tej sme namerali pred dvoma rokmi v zmiešanej premávke 7,4 litra benzínu na 100 km. Pod kapotou Aurisu nás však zaujala aj druhá významná novina – diesel 1,6 D-4D od BMW, ktorý nahrádza pôvodný väčší naftový dvojliter. Priaznivci Toyoty ho už poznajú z modernizovaného Versa. Jeho pôvod nepochybne zvyšuje kredit dieselového Aurisu.

Má výkon 82 kW pri 4 000 otáčkach a 270 Nm krútiaceho momentu, ktorý je k dispozícii od 1 750 otáčok za minútu. Nejde o žiadneho trhača asfaltu, ale Aurisu ponúka dynamiku, ktorá za dvojicou silnejších benzínových agregátov zaostáva v zrýchlení na stovku len o necelú sekundu. Zvládne to za 10,9 sekundy. Jasný záťah cítiť od 1 700 do približne 4 000 otáčok za minútu a na stlačenie plynového pedála reaguje jeho turbo len s minimálnym omeškaním. Sprevodovanie je opäť prísne ekonomické. Pri stovke točí motor 1 550 a pri diaľničnej stotridsiatke 2 000 otáčok za minútu. Potom sa netreba čudovať spotrebe, ktorá sa s ľahkosťou dostane pod päť litrov nafty na 100 km.

My sme sa na testovacom okruhu dostali k priemeru 4,6 litra, ale opäť išlo o jazdu s veľmi nízkou priemernou rýchlosťou. Na druhej strane nie je však tento agregát ničím výnimočný. Do interiéru navyše púšťa o čosi viac decibelov, než by ste si priali, a ani jeho zvuk nie je práve očarujúci. Pre Toyotu je jednoducho diesel v Aurise len povinnou európskou jazdou. Oveľa väčší význam pripisuje hybridnej verzii Aurisu. Napokon, ten tvorí až neuveriteľných 50 % všetkých predajov tphto modelového radu. Na Aurise Hybrid sa však technicky nič nezmenilo. Tak len na informáciu, okruh sme s ním zajazdili s priemernou spotrebou l 4,1 litra benzínu.

V znamení komfortu

Hybrid je však podstatne ťažší a na jeho správaní to aj cítiť. Tak v zákrutách, ako aj na tvrdšom odpružení. Najlepšie sa preto na asfalte cítia klasické benzínové verzie. Toyota navyše popracovala na podvozku. Ten je lepšie izolovaný a má ponúkať plavnejšiu jazdu. Auris bol však vždy podvozkovo ladený ako pohodlné rodinné auto, takže extra rozdiel sme nezaregistrovali. V každom prípade je tichý, dobre tlmí nerovnosti a utajiť vie aj hluk pneumatík či vetra. Priaznivci ostrejšej jazdy nebudú asi nadšení z komfortne preposilňovaného riadenia ani mäkšieho charakteru podvozka, ale podceňovať Auris by bolo veľmi nespravodlivé.

Až na základné verzie 1,33 Dual VVT-i a 1,4 D-4D je totiž vyzbrojený v sérii nezávislým zavesením zadných kolies. A to je dnes už pomaly raritou. Nemá ho Civic, Astra, Peugeot 308 a Golf len vo verziách s výkonom nad 100 kW. Podobne je to s Octaviou, až na výnimky v podobe najsilnejších dieselov, benzínového dvojlitra, verzie RS a verzií 4×4. Auris si teda môže dovoliť rozmaznávať posádku bez nedostatkov v stabilite. Do kariet mu hrá aj nízke ťažisko a relatívne veľký rozchod kolies. Obávať sa jeho jazdných vlastností je zbytočné.

„Trapas“ so sytémom Safety Sense

Dôležitou inováciou Aurisu je nasadenie nového bezpečnostného balíka Toyota Safety Sense. Ten obsahuje autonómne brzdy, monitorovanie jazdných prúdov, čítačku dopravných značiek a automatické prepínanie diaľkových svetiel. Toyota sa ním chcela, pochopiteľne, pochváliť, a tak pripravila demonštráciu autonómnych bŕzd. No všetko jej nevyšlo tak, ako plánovala. Naša skupina sa na testovaciu trať už nedostala. Toyota nám túto časť programu jednoducho zrušila. Od českých kolegov však vieme, že Auris napriek zníženiu nájazdovej rýchlosti z 50 na 30 km/h, pre daždivé počasie, viackrát brzdil neskoro a narazil do mäkkej prekážky simulujúcej iné vozidlo.

Systém pracujúci s čelnou kamerou a lidarom teda nefungoval spoľahlivo. Predstavitelia Toyoty to potom vysvetľovali tým, že bol vietor a prekážka sa pohybovala pod jeho vplyvom a tiež tým, že kamera a laser ju mali problém identifikovať z toho dôvodu, že bola plochá, čo nezodpovedá členitosti normálnych áut. Tým však situáciu skôr zhoršili. Auto by si predsa prekážky ani počasie vyberať nemalo. Chce to asi ešte doliečiť detské choroby. Napokon, Volvo by o čomsi podobnom vedelo hovoriť. Prekvapujúce je skôr to, že napriek týmto technológiám nedostal Auris do výbavy adaptívny tempomat, ktorý by zákazníci uvítali iste viac ako systém predkolízneho brzdenia.

Nový Auris je už v predaji aj na slovenskom trhu. Základ štartuje na 13 490 eurách za verziu 1,33 Dual VVT-i Live. Nové Turbo 1,2 T si vo vyššom stupni vybavenia Active môžete dopriať za 15 890 eur. Nový diesel 1,6 D-4D je v rovnakej úrovni vybavenia za 17 990 eur a hybrid štartuje na 18 790 eurách.

Rozmery/objemy

Technické údaje (benzínové motory)

Technické údaje (naftové motory)