Citroën C4 nie je rozhodne žiadnou novinkou. Na trh prišiel v roku 2010, teda ešte v časoch, keď koncern PSA nedisponoval novou ľahkou modulárnou platformou EMP2. Tá mala premiéru až o tri roky neskôr spolu s Peugeotom 308 či Citroënom C4 Picasso. Napriek tomu bola Cé štvorka pre automobilku veľmi dôležitým modelom. Menila totiž stratégiu. V porovnaní s predošlou generáciou prišla s menej futuristickou vizážou. Francúzi dali priestor konzervatívnym hodnotám a najmä kvalite, na ktorú sme veru neboli dovtedy zvyknutí. Lenže pošramotená povesť je behom na dlhé trate. Z C4 sa teda nikdy nestal bestseller typu Golf, Focus či Astra. A je to škoda, pretože ešte aj dnes má čo ponúknuť.
Foto: Tomáš Andrejčák
Citroën navyše tento rok predstavil modernizáciu, ktorá Cé štvorke priniesla niektoré vizuálne zmeny, ale najmä novučičký 3-valec 1,2 PureTech. To bol aj hlavný dôvod, prečo sme sa posadili po rokoch opäť za volant tohto kompaktného francúzskeho hatchbacku. Exteriérové zmeny sú však naozaj decentné. Inovovanú C4 spoznáte len vďaka novým svetlám s dennými LED diódami. Hlavné funkcie majú na starosť naďalej klasické halogény alebo príplatkové xenónové výbojky. Diódy sa nasťahovali aj do zadných svetiel s modernejšou 3D grafikou. Vzhľad oživuje niekoľko nových chrómových prvkov na prednom nárazníku a rámoch okien a tiež disky kolies Miami s priemerom 17 palcov. No to je, čo sa týka exteriéru, naozaj všetko.
Foto: Tomáš Andrejčák
Foto: Tomáš Andrejčák
Kráľovstvo mäkkých plastov
Veľa dôvodov na radikálne zmeny napokon ani nebolo. Konzervatívny dizajn, ktorý dostala Cé štvorka do vienka už pred pár rokmi, totiž ešte ani dnes neurazí. Podobne je to v interiéri, ktorý vás prekvapí veľmi slušným dielenským spracovaním a najmä veľkorysým nasadením kvalitných mäkčených plastov. Z tohto pohľadu môžu C4 konkurenti len a len závidieť. Z mäkkých materiálov je vyrobená prakticky celá palubná doska a v solídnosti nezaostávajú ani robustné, bohato čalúnené výplne dverí. Od tohto auta by ste to asi nečakali, ale je to tak. Citroën chcel jednoducho vyžehliť lacný imidž predchádzajúcej generácie a urobil to bez kompromisov. Nešetril ani na predných sedadlách, ktoré ponúkajú extra rozmery a komfort mäkkého čalúnenia, ktorý je dnes naozaj výnimkou.
Foto: Tomáš Andrejčák
Trochu staromódne pôsobí len volant s obrovským srdcom, no z hľadiska ergonómie mu nemožno nič vyčítať. Má veľký rozsah nastavenia a to výškovo aj hĺbkovo. Radiaca páka vám tiež padne do ruky, takže nájsť si ideálnu polohu nie je problém. Lakťová opierka sa dá síce nastaviť len pozdĺžne, ale má optimálnu polohu. Najväčšou novinkou je 7-palcový dotykový displej. Ten slúži navigácii, multimediálnym systémom aj palubnému počítaču. Prácu s ním uľahčujú tlačidlá pre vstup do hlavných funkcií menu, takže ovládanie zvládnete veľmi rýchlo. Jediným problémom je jeho poloha. Je totiž na mieste pôvodného displeja navigácie, keď sa ešte s dotykovým monitorom nepočítalo. Takže sa za ním treba trochu načiahnuť.
Foto: Tomáš Andrejčák
Foto: Tomáš Andrejčák
Panel dvojzónovej klimatizácie bol prevzatý bez zmien. Chybičkou krásy je fakt, že nemá synchronizačnú funkciu. Ak chcete dosiahnuť rovnakú teplotu v oboch zónach, nastaviť musíte každú zvlášť. Naopak, pochvalu si zaslúži trojstupňová regulácia intenzity. Je tiež škoda, že v rámci modernizácie si Citroën nevzal na mušku prístrojový panel. Už pred rokmi sme totiž kritizovali zlú čitateľnosť stupnice rýchlomeru a chýbajúci teplomer chladiacej kvapaliny. Obežná ručička je malá, a tak v centre opäť svieti duplicitný digitálny údaj o rýchlosti. Digitálna stupnica otáčkomeru v ľavom tubuse má zasa malý rozsah, takže poskytuje len orientačnú informáciu. Ani grafika displejov už nezodpovedá dnešným časom. Efektné ale je, že po vytiahnutí kľúčika zo spínacej skrinky sa prístrojový panel ponorí do tmy.
Slušný kufor aj výbava
Ani priestorovo sa nič nezmenilo. Vpredu je miesta dosť, aspoň čo sa týka šírky a rezervy nad hlavou. Pravé koleno vodiča však obmedzuje stredová konzola. Spolujazdcovi zas uberá potenciálny priestor na nohy priehradka medzi kabínou a motorom, ktorá je posunutá smerom do interiéru. No nejde o nič dramatické. To zadní cestujúci sa budú sťažovať o čosi viac. Majú síce pohodlné sedadlá, dokonca so solídnou dĺžkou sedákov, čo nebýva zvykom, ale na nohy veľa miesta veru nezostáva. A keďže sú zadné sedadlá umiestnené vyššie, pomerne malá je aj rezerva nad hlavou. Prijali by sme tiež menej kolmý sklon operadiel, ktorý by prospel komfortu.
Foto: Tomáš Andrejčák
Foto: Tomáš Andrejčák
Zato v kufri ponúka C4 slušných 380 litrov pre batožinu, a ak sa vzdáte dojazdovej rezervy, pribudne pod podlahou ďalších 28 litrov k dobru. Čalúnený batožinový priestor má súmerný tvar, prekvapí však pomerne mäkké dno. Zmieriť sa tiež musíte s vysokou nakladaciu hranou a prakticky nulovou variabilitou. Sklopiť sa dajú len operadlá zadných sedadiel, po čom vznikne v kufri výrazný schod. Vyššie úrovne dostali aspoň otvor na dlhé predmety. Interiér je pomerne bohatý na odkladacie priestory. Veľké schránky nájdete vo dverách aj pod lakťovou opierkou vodiča. Zato schránka pred spolujazdcom má len priemernú veľkosť.
Foto: Tomáš Andrejčák
Foto: Tomáš Andrejčák
Výbavou vás C4 v najvyššom stupni Shine rozmaznáva množstvom komfortných prvkov. Napríklad bezkľúčovým prístupom a štartovaním, dvojzónovou klimatizáciou, elektrochromatickým spätným zrkadlom, slušnou aparatúrou, polokoženým čalúnením či tempomatom. Za navigačný systém alebo masážne sedadlá si už však musíte priplatiť. Z bezpečnostných prvkov je C4 vybavené napríklad dažďovým a svetelným senzorom, monitorovaním slepého uhla v zrkadlách, upozornením na nedobrovoľné opustenie jazdného prúdu či prednými a zadnými parkovacími senzormi a hill-holderom. Moderné asistenčné systémy, ako adaptívny tempomat, autonómne brzdy, automatické prepínanie diaľkových svetiel či čítačku dopravných značiek však vzhľadom na vek C4 nenájdete ani medzi príplatkami.
Trojvalec vás prekvapí
Najväčšia zmena v rámci modernizácie sa odohrala pod kapotou. Po Peugeote 308 dostal totiž aj Citroën C4 novučičký preplňovaný 3-valec 1,2 PureTech. Ak máte proti motorom s troma piestami predsudky, tak si buďte istí, že tento vás z nich rýchlo vylieči. Peugeot a Citroën si dali naozaj záležať. Len nedávno získali cenu Motor roka 2015 v kategórii do 1,4 litra. Nová ľahká pohonná jednotka dostala do vienka priame vstrekovanie paliva, variabilné časovanie sacích aj výfukových ventilov, turbodúchadlo chladené vodou, integrované výfukové potrubie, rozvodový remeň v olejovom kúpeli, ale aj vyvažovací hriadeľ. Výsledkom je nesmierne kultivovaný agregát s priam neuveriteľnou agilitou. V našom prípade ponúkal výkon 96 kW. V slabšej verzii ich má 81.
Foto: Tomáš Andrejčák
Prednosťou nového 3-valcového srdca je najmä vysoký krútiaci moment. Ten vrcholí hodnotou 230 Nm už pri 1 750 otáčkach za minútu. Len na porovnanie, motor 1,0 EcoBoost od Fordu má 170 Nm, motor 1,0 TSI od Volkswagenu 200 Nm. A lepšie na tom nie sú ani maloobjemové 4-valce, napríklad motor 1,2 TCe od Renaultu s 205 newtonmetrami alebo motor 1,2 D-4T od Toyoty so 185 Nm. Pritom je 95 % maxima k dispozícii od 1 500 do 3500 otáčok. Motor tiež udivuje svojou chuťou vytáčať sa. A za volantom to jednoznačne cítiť. Len čo sa otáčky dostanú nad údaj 1 500 – 1 600, stáva sa z C4 prekvapivo dynamické auto, s ktorým to môžete na križovatke natrieť aj omnoho silnejším súperom. A to nie je C4 žiadna ľahká váha. Stovku zvláda za 10,8 sekundy a dosiahne maximálnu rýchlosť 200 km/h.
Foto: Tomáš Andrejčák
Pritom sa konštruktérom podarilo udržať vibrácie na uzde. Bez negatívnych reakcií prebieha dokonca aj časté štartovanie štart-stop systému. Motor je tiež mimoriadne tichý. Pri voľnobehu o ňom prakticky neviete a ani počas jazdy vysokým tempom posádku nijako neotravuje. Dobrou správou je použitie 6-stupňovej prevodovky, ktorá je výsadou silnejšej verzie PureTech 130. Používajú ju napríklad aj verzie modelov PSA s motorom 1,6 THP. Takže radenie je presné a radiace dráhy krátke. Na francúzske "gumené“ prevodovky môžete zabudnúť. S motorom si nová "skriňa“ rozumie veľmi dobre. Otáčky má pevne pod kontrolou. Na šestke točí motor pri diaľničnej stotridsiatke 2 500 otáčok za minútu. To je stále v oblasti maxima krútiaceho momentu, takže akcelerácii sa nebráni ani pri vyšších rýchlostiach.
Podvozok v štýle business class
So spotrebou je to zložitejšie. Ako každé maloobjemové turbo, je aj tento motor citlivý na jazdný štýl. Vysoké tempo na diaľnici či mestské zápchy vedia vyhnať spotrebu takmer k ôsmim litrom. Naopak, pokojná jazda na medzimestských komunikáciách dokáže spotrebu zraziť k piatim. V zmiešanej premávke tak počítajte s priemerom niekde pod hranicou siedmich litrov. Zázraky sa teda nedejú a údaj výrobcu 4,7 litra na 100 km ostáva fikciou. Nezvyklo veľká 60-litrová nádrž nie je úplne na zahodenie.
Foto: Tomáš Andrejčák
Ľahký motor prospel aj jazdným vlastnostiam. Model C4 1,2 PureTech 130 je v porovnaní s verziami s dieselovými motormi menej náchylný na vrodenú nedotáčavosť. Šoférske auto, s ktorým máte chuť vyraziť na kľukaté cestičky, to ale rozhodne nikdy nebude, napokon, jednoduchá zadná náprava s torznou priečkou ani riadenie s takmer troma otáčkami sa oklamať nedá, ale že by ste za volantom strácali istotu, sa báť nemusíte. Pri rýchlom prejazde nerovností v zákrute si vie zadok síce trochu odskočiť, no zrovná ho ESP. Cé štvorke jednoducho svedčí komótnejšia a pokojná jazda, pri ktorej sa vie odmeniť neuveriteľne komfortným odpružením, takmer na úrovni vlajkovej lode C5. Z tohto pohľadu je C4 jasný "Francúz“.
Foto: Tomáš Andrejčák
Nerovnosti žehlí vo veľkom štýle, dokonca aj na príplatkových sedemnástkach, a rovnako dobre filtruje hluk pneumatík. Limitom sú len hlboké nerovnosti, napríklad výtlky, ktoré robia C4 podstatne väčšie problémy než napríklad prejazd retardérom. Vtedy vie do kabíny predná náprava poslať poriadnu ranu, ale z tohto pohľadu na tom nie je lepšie napríklad ani neporovnateľne drahší Mercedes-Benz triedy A. Riadenie je tiež veľmi komfortné a vďake staršej elektrohydraulike komunikatívnejšie než mnohé modernejšie systémy s čisto elektrickými posilňovačmi. Celkový pocit komfortu dotvára nízky aerodynamický hluk. Brzdy majú rýchly nástup, čo umožňuje okamžitú reakciu v prípade rizika, no brzdný účinok už neskôr príliš nerastie.
Záver
Citroën C4 nie je rozhodne bez chýb. Staršia platforma mu neumožnila zhodiť na váhe ani použiť najnovšie asistenčné systémy. Kritizovať tiež môžeme menej miesta na zadných sedadlách a starší prístrojový panel. Na druhej strane sa vám vie odmeniť mimoriadne kvalitne spracovaným interiérom, vysokým akustickým komfortom, slušnou výbavou a odpružením v štýle „business class“. A nový trojvalec mu dáva podstatne modernejší imidž. To všetko za cenu, ktorá naznačuje, že nejde o predajný trhák. Za našu verziu so silnejším motorom PureTech 130 a v najvyššej výbave Shine zaplatíte 15 990 eur. Sympatické sú aj ceny príplatkov. Za navigáciu chce Citroën len 300 a napríklad za systém sledovania mŕtveho uhla len 200 eur. Dojem kazia len xenóny za 900 eur, za ktoré si treba priplácať aj v úrovni Shine.
Rozmery, objemy
| Dĺžka (mm) | 4 329 |
|---|---|
| Šírka (mm) | 1 789 |
| Výška (mm) | 1 489 |
| Rázvor náprav (mm) | 2 608 |
| Objem kufra (l) | 380 ( s rezervou) – 1 183 |
|*Technické údaje
| Model | Citroen C4 1,2 PureTech 130 Shine |
|---|---|
| Valce/ventily | 3/12 |
| Objem motora (ccm) | 1 199 |
| Max. výkon (kW/ot.) | 96/5 500 |
| Krút. moment (Nm/ot.) | 230/1 750 |
| Prevodovka | 6-manuálna |
| Max. rýchlosť (km/h) | 199 |
| 0 – 100 km/h (s) | 10,8 |
| Priemerná spotreba na 100 km (l) | 4,7 |
| Priemerná spotreba počas testu (l) | 6,9 |
| Cena | 15 990 € |
| Cena testovaného vozidla | 17 520 € |
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda