Foto: Tomáš Andrejčák
Prémiové modely strednej triedy, najmä tie nemecké, ako je Audi A4, BMW3 a Mercedes-Benz triedy C, si musia opäť zvykať na nového súpera. Prečo opäť? Modelom XE sa totiž Jaguar vracia do strednej triedy takmer po šesťročnej prestávke. A môžete si byť istí, že tentoraz urobili v Coventry všetko pre to, aby zahladili trápnu minulosť jeho predchodcu – neúspešného X-Type, vyrábaného v rokoch 2001 až 2009. Ten nebol ničím iným ako prezlečeným Mondeom druhej generácie a to niesli zákazníci veru ťažko. XE je však celkom novým autom, čistým Jaguarom, postaveným na ľahkej hliníkovej platforme iQ(AL), ktorá nemá ďaleko od roadsteru a kupé F-Type. A tak aj a jazdí. Ale nepredbiehajme.
Foto: Tomáš Andrejčák
Konečne správne proporcie
Práve nové šasi rozviazalo ruky dizajnérom. A tí využili príležitosť do bodky. XE je krásnym kusom auta, ktorého kvality dizajnu nespočívajú v exhibícii sily a agresivity, ale v dokonalých proporciách. Konečne tu máme krátky predný a relatívne dlhý zadný previs. Presne tak, ako sa na prémiový model s génmi športovej tradície patrí. Predná náprava je vďaka pozdĺžnemu uloženiu motora a zadnému náhonu posunutá čo najviac vpred. Nízka kabína pripomína profilom skôr 4-dverové kupé, než klasický sedan, ktorým XE v skutočnosti je, a krátka zadná kapota len umocňuje atletický postoj najmenšieho z Jaguarov.
Foto: Tomáš Andrejčák
O to viac vyniknú charakteristické prvky, ako je predná maska so športovým výpletom či prižmúrené svetlá, ktorými XE jasne demonštruje príslušnosť k britskej šelme. Efektné sú aj prieduchy na predných blatníkoch. Jednoducho, XE akoby skrývalo svoje svaly v decentnom obleku. A ten je ušitý zo 75 percent z hliníka, takže máme tú česť s najľahším Jaguarom a jedným z vôbec najľahších modelov vo svojej triede. Základ váži od 1 474 kg. Ak sa vám však zdá prejav XE až príliš sterilný, voliť môžete, tak ako v našom prípade, paket R-Sport. Ten okorení XE 19-palcovými diskami, väčšími sacími otvormi v nárazníku, rozšírenými prahmi a zadným spojlerom.
Foto: Tomáš Andrejčák
Za volantom ako v kupé
Športové gény sú evidentné aj v interiéri. Nie je tu miesta nazvyš, kokpit je skôr útulný, než veľkorysý, ale o pohodlie, aspoň vpredu, núdza určite nie je. Bohato dimenzované sedadlá vám poskytnú rozhodne viac prémiového luxusu než ich nemeckí konkurenti, a pritom vedia podržať v zákrutách. Poloha za volantom je, ako sa na Jaguar patrí, nízka, s nohami vsunutými hlboko pod prístrojovú dosku. Kolískové nastavenie sedadla a nafukovacie bočnice či bedrová opierka dokážu vyhovieť rôznorodým požiadavkám. Palubná doska je vsadená ako monolit pod čelným sklom, ktoré je v spodnej časti lemované plastovým výliskom prechádzajúcim kontinuálne až do dverí.
Foto: Tomáš Andrejčák
Aristokraticky široká stredová konzola zas nadväzuje na stredový tunel. To všetko obklopuje vodiča, akoby sedel skôr v športovom kupé, než klasickom sedane. A nie je to ďaleko od pravdy. XE si napríklad požičalo prístrojový panel či volant priamo z kupé F-Type. Kým k vynikajúcemu volantu s príjemne hrubým vencom a intuitívne umiestnenými tlačidlami nemáme výhrady, prístrojový panel pôsobí na dnešné časy trochu „retro“. Staromódne fonty stupníc by sa dali ešte XE s dávkou britskej tradície odpustiť, ale grafika displeja už asi nie. Lacný digitálny palivomer sa sem proste nehodí. Navyše môžete vo funkciách menu palubného počítača listovať len jedným smerom, pričom sa údaje zobrazujú malým písmom. Jednoducho, potenciál obrazovky nevyužil Jaguar naplno.
Foto: Tomáš Andrejčák
A sú tu aj ďalšie chybičky krásy. Napríklad nízko umiestnené prieduchy ventilácie po stranách palubnej dosky a avantgardné rozmiestnenie tlačidiel na dverách. Výplne sú totiž riešené dvojstupňovo. Tam, kde by ste čakali tlačidlá ovládania okien, nájdete pamäťové tlačidlá sedadiel. Panel spínačov okien je prekvapujúco o poschodie vyššie. Dojem kazí aj nepodarená lakťová opierka, ktorú tvorí len kožou čalúnený kryt odkladacieho boxu bez možnosti akéhokoľvek nastavenia. Lenže toto riešenie sa šíri svetom prémiových áut rýchlosťou blesku a Jaguar v tom nie je sám. Zato je sám so svojím „geniálnym“ kruhovým ovládačom automatickej prevodovky. Vyzerá síce fajn, ale ergonomické výhody ostávajú a asi aj ostanú večným tajomstvom.
Foto: Tomáš Andrejčák
Foto: Tomáš Andrejčák
Kufor skôr na golf
A keď chceme ísť do detailov, prémiovej atmosfére plnej kože, hliníka či obkladov z klavírnej černe nesvedčia ani odkryté držiaky nápojov na stredovom tuneli. Auto v tejto cene by si rozhodne zaslúžilo decentnú kryciu roletku. Novinkou na palube je rozhranie InControl, teda dotykový TFT displej s uhlopriečkou 8 palcov. Jeho ovládanie je vcelku logické. Jaguar našťastie nenechal všetko na dotyk, displej lemujú tlačidlá pre rýchlejší vstup do jednotlivých vetiev menu. Samostatný panel má aj klimatizácia. A fajn je aj to, že hlasitosť rádia sa ovláda klasickým ovládačom. Novinkou, vlastne svetovou premiérou na palube XE, je aj laserový head-ip displej, o ktorom Jaguar tvrdí, že má vyššie rozlíšenie a väčší kontrast. Extra rozdiel sme však nezaregistrovali, skôr nám v slnečnom počasí prekážalo zrkadlenie panelu displeja v čelnom skle.
Foto: Tomáš Andrejčák
Foto: Tomáš Andrejčák
Bez chýb nie je ani výhľad. Dozadu posunuté predné stĺpiky nie sú síce extra široké, ale vďaka prudkému sklonu dokážu pri odbočovaní ukrojiť zo zorného poľa pomerne veľkú časť. Nízka kabína a zvažujúca sa strecha sa tiež podpísali na úzkom priezore zadného okna. Tu však prichádza na pomoc parkovacia kamera s dynamickým navádzaním. A pozrime sa ešte na zadné sedadlá. Tu je XE priestorovo skromný, no dĺžkou sedadiel aj výškou operadiel dáva jasne najavo prémiovú pozíciu. Na kolená a chodidlá ostáva len primeraná rezerva a nad hlavou je už len pár milimetrov nazvyš. Takže voliť panoramatické strešné okno, ktorého mechanika znižuje čalúnenie strechy, veľmi neodporúčame.
Foto: Tomáš Andrejčák
Foto: Tomáš Andrejčák
Tiež sa zmierte s tým, že XE je viac-menej štvormiestnym modelom. Piaty pás tu síce nájdete, ale strednému cestujúcemu veľa miesta nezostáva. Z podlahy sa navyše dvíha vysoký tunel pre kardan. Ani v kufri nie je XE žiadnym rekordérom, ale o to v tomto prípade nejde. Prevážať by mal skôr golfové bagy, než klasickú batožinu. A to mu pôjde iste dobre. Pod malým vekom má 455 litrov, ktoré možno zväčšiť sklopením zadných operadiel. To sa dá len z kufra staromódnymi tiahlami poistiek, pretože v interiéri žiadne nenájdete. Väčším problémom je však to, že aj po odistení musíte operadlá sklopiť ručne, a to pre zmenu z interiéru. Celkom vodorovnú podlahu vám XE nedopraje a navyše zavadzia priečna výstuha medzi interiérom a batožinovým priestorom. Tuhosť karosérie je v tomto prípade vyššou prioritou. Podobne ako rozloženie hmotnosti, takže miesto rezervného kolesa nájdete pod podlahou akumulátor.
Čarovná spotreba no nepekný zvuk
Testovaný model 20d bol vybavený silnejším z dvoch ponúkaných dieselových 4-valcov. Šesťvalec spaľujúci naftu pod kapotou XE na rozdiel od konkurencie a väčšieho XF nenájdete. To je v prípade XE, ktoré musí pritiahnuť celkom nových klientov od veľkej nemeckej trojky, iste nevýhoda. Zato ide o novú generáciu motorov Ingenium, ktoré sú v porovnaní s predchádzajúcim dieselom až o neuveriteľných 60 kg ľahšie a majú tiež nižšie trenie. Z dvoch litrov dáva tento turbodiesel 132 kW a 430 Nm krútiaceho momentu. To je podobné ako pri jednotkách 220d o Mercedesu alebo 20d od BMW.
Foto: Tomáš Andrejčák
Báť sa nedostatku dynamiky naozaj nemusíte. Motor je prekvapujúco pružný, ťahá už od 1 600–1 700 otáčok, a čo je prekvapujúce, s ľahkosťou a len minimálnym vädnutím sa šplhá až do maxima 4 500 otáčok za minútu, pri ktorých zasiahne obmedzovač či preradí prevodovka. Dosť guráže na akceleráciu má preto aj pri vyšších diaľničných rýchlostiach. Napokon stovku zvláda dieselové XE za 7,8 sekundy, pochopiteľne aj vďaka relatívne nízkej hmotnosti. Skvelý 8-stupňový automat radí so zamatovou hladkosťou a promptne. Otáčky drží pevne pod kontrolou. Pri stovke je to len 1 600 a pri diaľničnej stotridsiatke 1 800 za minútu. Šetreniu paliva napomáha štart-stop systém. Ten síce funguje vďaka výkonnému štartéru bezchybne, ale štartovací cyklus sa nezaobíde bez pomerne nepríjemnej vibrácie.
Foto: Tomáš Andrejčák
V bežnom režime je motor vynikajúco izolovaný a odhlučnený. Bohužiaľ charakterom zvuku, a to napriek nízkemu kompresnému pomeru 15,5 : 1, príliš neoslní, ale ani štvorvalce od BMW či Mercedesu na tom nie sú lepšie. Vlajku komfortu držia v rukách stále Francúzi. Vráťme sa však k spotrebe. Tu XE nepochybne prekvapí, aj keď priemer výrobcu 4,2 litra nafty na 100 km je, pochopiteľne, nezmyslom. My sme sa pri ekonomickej jazde a v režime Eco dostali po najazdení približne 1 000 km na vynikajúcich 5,8 litra, ale s prevahou jazdy mimo mesta. Inak rátajte s priemerom tesne nad šesť litrov a v meste o liter viac. To všetko sú však skvelé hodnoty, najmä ak uvážime, že automat nie je vybavený módnou voľnobežkou, ktorá by dokázala ušetriť ďalšie kvapky paliva.
Podvozok na jednotku
Jazdný prejav XE je naozaj presvedčivý. Konkurencia z Mníchova a zo Stuttgartu by mala spozornieť. Na podvozku sa totiž nešetrilo. Dokonalé rozloženie hmotnosti v pomere 50 : 50 sprevádzajú dvojité lichobežníkové závesy predných kolies a viacprvkové zadné zavesenie. Väčšina ramien je z hliníka, takže šasi potláča negatívne prejavy neodpružených hmôt. Púšťať sa s XF do prudkých zákrut je okúzľujúce. Ide presne tam, kde ho nasmerujete, so sebaistou neutralitou. A keď sme už pri riadení, XE je prvým Jaguarom s elektrickým posilňovačom. Meškanie zdôvodnila britská značka tým, že čakala na to, kým sa technológia elektrického "serva“ dostane na úroveň, ktorá bude vyhovovať jej nárokom. Podarilo sa, riadenie pôsobí komfortne, no zároveň vás neoberá o potrebné informácie.
Foto: Tomáš Andrejčák
Prevod riadenia je ale poriadne ostrý. K vychýleniu kolies stačí XE len 2,5 otáčky volantom. To je síce fajn v serpentínach a na okruhu, ale pri vysokých rýchlostiach stačí malý pohyb a auto mení smer viac, než by ste potrebovali. Aspoň v strednej polohe malo byť preto riadenie menej strmé, podobne ako to robí Mercedes-Benz. Na druhej strane oceňujeme smerovú stabilitu, ktorú nerozhádžu ani vyjazdené koľaje. V tomto smere je na tom XE lepšie než väčší a starší XF. A čo komfort? Prvé kilometre po bratislavských cestách nás trošku sklamali. Podvozok sa zdal nemecky tuhý. Išlo však len o vplyv príplatkových 19-palcových diskov s nízkym profilom pneumatík.
Foto: Tomáš Andrejčák
Až pri vyšších rýchlostiach, keď do hry vstupujú väčšie sily, sme pochopili poddajnosť pruženia a bravúrne zvládanie nerovností. Takže devätnástky určite nie. Vyzerajú dobre, ale kazia prirodzenú plavnosť XE, ktoré má dosť dobrý podvozok na to, aby si mohlo dovoliť komfortnejšie obutie. Práve komfortom sa totiž najviac odlišuje od nemecky tuhej prémie. Dokazuje to aj skvelým akustickým komfortom, nielen čo sa týka odhlučnenia motora, ale tiež izolácie náprav od hluku pneumatík a nízkym aerodynamickým hlukom.
Záver
To, že sa XE nemieni skláňať pred zavedenými konkurentmi, ukazuje aj svojou sebavedomou cenou. Naša verzia XE 20d R-Sport s automatickou prevodovkou štartuje na 43 500 eurách, no s príplatkami sa nakoniec vyšvihla o 14 500 eur vyššie. Mali sme xenónové svetlá, panoramatické strešné okno, 19-palcové disky, head-up displej, navigáciu a množstvo ďalších prvkov vrátane parkovacej kamery, elektricky ovládaných sedadiel, elektricky nastaviteľného stĺpika riadenia, vyhrievaného okna až po monitorovanie jazdného prúdu a slepého uhla zrkadiel. (Trochu komicky pôsobí fakt, že dažďový senzor je tiež na zozname príplatkov.)
A to môžete popustiť uzdu fantázii ešte viac. Dopriať sa dá napríklad adaptívny tempomat či bezkľúčový prístup. Dostať sa na 60 000 eur nie je vôbec ťažké. Cena nebude teda tým, čím mieni XE lákať zákazníkov. V každom prípade im však ponúkne výnimočnosť a aristokratický imidž v záplave nemeckých konkurentov.
Rozmery, objemy, hmotnosti
| Dĺžka (mm) | 4 672 |
|---|---|
| Šírka (mm) | 1 850 |
| Výška (mm) | 1 416 |
| Rázvor náprav (mm) | 2 836 |
| Pohotovostná hmotnosť (kg) | od 1 474 – 1 665 |
| Objem batožinového priestoru (l) | 455 |
| Objem nádrže (l) | 47 |
Technické údaje
| Model | Jaguar XE 20d R-Sport 8A |
|---|---|
| Valce/ventily | 4/16 |
| Objem motora (ccm) | 1 999 |
| Max. výkon (kW/ot.) | 132/4 000 |
| Krút. moment (Nm/ot.) | 430/1 750 – 2 500 |
| Prevodovka | 8A |
| Max. rýchlosť (km/h) | 228 |
| 0 – 100 km/h (s) | 7,8 |
| Priemerná spotreba na 100 km (l) | 4,2 |
| Priemerná spotreba počas testu (l) | 5,8 – 6,1 |
| Cena | od 43 508 € |
| Cena testovaného exemplára | 58 019 € |
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda