Foto: Ľuboš Pilc
Nová generácia Corolly prekonala radikálnu zmenu. Presedlala totiž na platformu TNGA, známu už Toyoty C-HR. A okrem toho sa k sedanu pridali aj hatchback a kombi. Pôvodný Auris je jednoducho minulosťou. Podstatné ale je, že každá z karosárskych verzií je odlišnejšia ako doteraz. A zvlášť to platí pre Corollu Sedan. Kým hatchback a kombi Touring Sports akcentujú športový imidž, trojpriestorová Corolla sa snaží zachovať imidž elegantného sedanu. Napokon, presne to konzervatívnejší zákazníci tohto, dnes už nie príliš populárneho segmentu, požadujú. Toyota im vyšla v ústrety. Sedan dostal špecifický nárazník, väčšiu plochu lakovaných častí, o čosi menší sací otvor, masku s chrómovou lamelou a jednoduchšie tvarované svetlá s odlišnou grafikou.
Iná ako súrodenci
Elegantnejšie sú aj zadné svetlá prepojené neprehliadnuteľnou chrómovou lištou a zadný nárazník. Okná lemuje opäť chróm. Ale čo je najdôležitejšie, v porovnaní s hatchbackom má sedan rázvor náprav predĺžený o 61 mm – z 2 639 na rovných 2 700 mm. Na celkovej dĺžke 4 630 mm ich zas pribudlo 260. Aj preto pôsobí prechod kabíny do krátkej kapoty prirodzenejšie, než býva pri kompaktných sedanoch zvykom. Zároveň je nová Corolla nápadnejšia ako v minulosti, za čím stoja najmä bočné sacie otvory v prednom nárazníku či silne klinovitý profil. V našom prípade zdobili verziu Executive aj parádne 18-palcové „diamantové“ disky. Tie sú za príplatok ako súčasť balíka VIP, inak sú štandardom sedemnástky. Technologický imidž dotvárajú LED svetlá, a to aj hmlové či zadné.
Foto: Ľuboš Pilc
Ak vám sedan nevyhovuje, môžete sa rozhodnúť pre praktickejšie a v Európe omnoho žiadanejšie kombi Touring Sports, ktoré má to šťastie, že so sedanom zdieľa dlhší rázvor náprav. A to je v oboch prípadoch veľkou výhodou, čo pochopíte hneď po tom, čo zaujmete pozíciu na zadných sedadlách. Ale pekne po poriadku. Kabína Corolly prešla totálnym prerodom. A to je dobré, pretože tá minulej generácie pôsobila dosť lacno. Toyota síce v tlačových správach rada skloňovala slovíčko „emócie“, lenže nájsť ich v interiéri starej Corolly či Aurisu bolo takmer nemožné. A v podstate je to tak aj dnes, lenže rozdiely v kvalite spracovania, ergonómii a dizajne posúvajú Corollu rovno o dve úrovne vyššie.
Foto: Ľuboš Pilc
Corolla Executive ponúka mimoriadne pohodlné sedadlá s koženým čalúnením, až prekvapivo mäkučké na dnešné časy. Vynikajúci je aj volant s väčším rozsahom nastavenia, ako sme boli doteraz zvyknutí, i keď v tomto smere stále nemá na modely koncernu VW. Oceňujeme tiež pozdĺžne nastaviteľnú lakťovú opierku. Jednoducho, nájdete si tu rýchlo svoje miesto bez pocitu stiesnenosti. Dojem solídnosti umocňuje členitá palubná doska čalúnená imitáciou kože. Slušné vypracovanie majú konečne aj prieduchy ventilácie. Corolle svedčia dekorácie zo saténového chrómu či klavírna čerň. Kameň na kameni nezostal ani v oblasti infotainmentu. Prístrojový panel dostal 7-palcový farebný TFT displej, v našom prípade s 3D efektom.
Dosť miesta a skvelý infotainment
Ten je naozaj presvedčivý, navyše sa grafika mení podľa zvoleného režimu z modrej na zelenú a červenú. Lenže čo z toho, keď sa údaj rýchlosti zobrazuje len digitálne. Konzervatívnejších klientov, ktorí sa obzerajú po sedanoch, to asi nenadchne. Za tento prvok balíka VIP by sme si preto radšej nepriplácali. O to viac prekvapí, že na ľavej strane nájdete analógový otáčkomer. Pri hybridoch čosi nevídané! Otáčky sa doteraz zobrazovali len v športovom móde, ale teraz ich máte na očiach stále, a to v podobe starého dobrého „hardvéru“. Podobne ako informácie o teplote chladiacej kvapaliny a stave paliva v nádrži. Tieto stupnice s ručičkami si zas našli miesto napravo. Novinkou je head-up displej. Oceňujeme jeho ostrosť aj to, že ide o plnohodnotné riešenie, nie len výklopné sklíčko pred čelným oknom.
Foto: Ľuboš Pilc
Corolla poteší aj rozhraním Toyota Touch 2. Dizajnom síce neohúri, ale užívateľsky ide o jedno z najlepších riešení. Základom je dotyková obrazovka s uhlopriečkou osem palcov, ktorá je lemovaná ôsmimi klasickými tlačidlami a dvojicou otočných ovládačov. Navyše môže byť obrazovka rozdelená na tri plochy – jednu veľkú a dve malé. Takže najčastejšie používané funkcie, napríklad navigáciu, palubný počítač a rádio, máte doslova po ruke. Stačí sa dotknúť jedného z malých polí a zobrazí sa na väčšej ploche. A ešte k tomu pridala Toyota samostatný panel dvojzónovej klimatizácie. Skvelé riešenie, ktoré je intuitívne a neodpútava pozornosť od premávky. V tomto smere by sa mohli mnohí, najmä japonskí konkurenti od Toyoty učiť. A možno aj samotný Lexus.
Foto: Ľuboš Pilc
Na druhej strane sú to aj prekvapivo konzervatívne prvky. Vyhrievanie sedadiel má klasické kolískové ovládače, takže ak ich zabudnete vypnúť, „kúriť“ budú stále, a otváranie zadnej kapoty či veka nádrže zostali verné mechanickým tiahlam. Odkladacích priestorov nie je vpredu nazvyš. Corolla by mohla byť štedrejšia napríklad v oblasti schránok vo dverách. Tá pod palubnou doskou je vyhradená indukčnému nabíjaniu telefónov. Dva držiaky na nápoje nájdete na stredovom tuneli, keďže miesto preň uvoľnila elektrická parkovacia brzda. Vzadu je na tom Corolla s odkladacími miestami ešte horšie. Tie vo dverách sú doslova symbolické, ale poteší priestorom. Výrazne dlhý rázvor znamená dostatok miesta na nohy. Akceptovať ale musíte komplikovanejšie nastupovanie a pomerne malú rezervu nad hlavou. S tretím cestujúcim radšej nerátajte.
Foto: Ľuboš Pilc
Kufor sedanov má logické obmedzenia, najmä z dôvodu malého vstupného otvoru. A Corolla na tom nie je inak. Batožinový priestor je za to hlboký a široký. Toyota využila potenciál na maximum, po stranách preto nie sú žiadne oddelené schránky, čalúnenie siaha až úplne po vnútorné blatníky. Výsledkom je akceptovateľných 471 litrov. Pod podlahou je ešte miesto pre lepiacu súpravu alebo rezervné koleso. Trochu zamrzí mechanizmus veka. Držia ho konzoly, ktoré sa pri zatvorení môžu dostať do kontaktu s batožinou, prekáža to najmä pri tvrdých predmetoch, ramená jednoducho zavadzajú a zmenšujú využiteľný objem. Variabilita je tiež typicky „japonská“. Operadlá sa síce dajú sklopiť, ale tvar priečky medzi kufrom a kabínou obmedzuje veľkosť predmetov, ktoré môžete naložiť. O veľkom schode nehovoriac. A potom je tu nepochopiteľné umiestnenie poistiek operadiel nie na strane dverí, ale na tej opačnej, – napravo od ľavej hlavovej opierky a naľavo od pravej.
Hybrid pre pokojnú jazdu
Corolla sa v novej generácii definitívne rozlúčila s naftou. Zato ponúka až dve hybridné sústavy. Slabšiu 1,8 Hybrid a silnejšiu 2,0 Hybrid. Týka sa to len hatchbacku a kombi Touring Sports. Sedan dostal z hybridných alternatív len tú slabšiu. Samotná Toyota charakterizuje hybrid s motorom 1,8 i-VVTi ako voľbu pre komfortnú jazdu so zameraním na ekonomickú prevádzku. Emotívne zážitky za volantom teda nesľubuje. Systém spája spomínaný atmosférický 4-valec s výkonom 72 kW a krútiacim momentom 142 Nm s elektromotorom, ktorý poskytuje 53 kW a až 163 Nm. Spojené sú cez planétovú prevodovku, ktorá skladá silu oboch pohonných jednotiek tak, že maximom je 90 kW. Teda menej, než má Corolla sedan s atmosférickým 4-valcom 1,6 Valvematic (97 kW).
Foto: Ľuboš Pilc
A je pravda, že dynamikou vás hybridný sedan neohúri. Na stovku mu to trvá rovných 11 sekúnd. Maximálka je obmedzená na 180 km/h. Sklamaní však určite nebudete. Elektromotor dokáže poskytnúť, a to najmä v režime Sport, okamžitý nástup krútiaceho momentu, takže v meste vie hybridná Corolla celkom slušne vyštartovať z miesta. A potom musíme vziať do úvahy, že akcelerácia je mimoriadne harmonická, čo na rozdiel od bežných systémov zvádza k pocitu slabého zrýchlenia. Limity hybridu sa reálne prejavia až pri vyšších rýchlostiach, najmä pri predbiehaní a na diaľnici. Spaľovaciemu motoru neostáva v takýchto situáciách nič iné, len „vyletieť“ do vysokých otáčok a podieľať sa na práci čo najviac, čo je sprevádzané typickým a nie príliš lákavým „vysávačovým“ efektom.
V čom je ale hybridný sedan neprekonateľný, je jeho efektivita. Auto sa pri jemnom zošliapnutí „plynu“ rozbieha na elektromotor a ten spaľovací sa vypína aj počas jazdy pri nízkom zaťažení, pokojne pri rýchlosti nad 100 km/h, spomalení či státí a vlastne vždy, keď dáte dole nohu z akceleračného pedála. Výnimkou sú situácie, keď sa motor potrebuje zahriať alebo dobiť nízku hladinu energie v akumulátoroch. Pri spomalení a zjazde z kopca rekuperuje generátor brzdnú energiu, ktorú následne použije. A výsledok? Je to neuveriteľné, ale my sme sa počas viac ako 1 000 absolvovaných kilometroch dostali na priemernú spotrebu 4,8 litra. V tom sú zahrnuté dlhé úseky diaľničným tempom aj hustá mestská premávka.
V meste mu nechutí
Paradoxom je, že práve v uliciach miest má hybrid nižšiu spotrebu ako na diaľnici. Veď väčšinu času jazdy je vypnutý. S deaktivovaným agregátom absolvujete všetky zápchy, posuny v kolónach, státia na semaforoch aj parkovacie manévre. Najvyššia nameraná čiastková spotreba bola na rýchlostnej komunikácii a predstavovala i tak veľmi slušných 5,7 litra. S hybridom sa však musíte naučiť jazdiť, trochu mu porozumieť. Najlepším učiteľom je grafika energetických tokov, ktorá zobrazuje činnosť hybridnej sústavy, a v tomto prípade aj nezvyklý analógový otáčkomer. Na rozdiel od grafiky totiž neklame. Stávalo sa totiž, že motor sa na displeji tváril ako vypnutý, hoci bežal na voľnobežné otáčky. Zistiť to ušami nie je vždy ľahké, pretože motory hybridov bývajú veľmi slušne izolované.
Foto: Ľuboš Pilc
Na druhej strane nás prekvapilo, že pri vysokých otáčkach, ktoré sú nutné vždy pri požiadavke prudšej akcelerácie, ho bolo na náš vkus počuť predsa len viac akoby sa patrilo. A platí to aj o aerodynamickom hluku a hluku pneumatík. Tu mohla Toyota urobiť väčší kus práce, a to aj s akceptovaním faktu, že naša Corolla bola obutá širším profilom pneumatík 225/40 R18. Ešte jedna poznámka ku kontinuálnej prevodovke, presnejšie k jej voliču. Ten má klasickú priamu kulisu P,R,N,D a k tomu ešte režim B pre zvýšené dobíjanie batérie, o ktoré sa stará zvýšená rekuperácia brzdnej energie a tiež samotný motor poháňajúci generátor. Chybou je, že poloha B je priamo za polohou D pre bežnú jazdu, takže ak sa príliš nesústredíte, „béčko“ zaradíte aj keď nechcete.
Suverénna aj s ťažkým predkom
Čím nás Corolla naozaj prekvapila, boli jej jazdné vlastnosti. Platforma TNGA, ktorá je o 50 % tuhšia ako v minulosti a navyše ponúka v sérii dnes už vzácne nezávislé zavesenie všetkých kolies, prekonáva dynamické schopnosti auta s veľkou rezervou. Nastavenie predstavuje veľmi dobrý kompromis medzi stabilitou a komfortom, nebyť spomínaného hluku od asfaltu. V zákrutách vie Corolla až prekvapivo dobre tajiť svoje nedotáčavé tendencie. To by ste asi nečakali od auta, ktoré má nad prednou nápravou ťažkú hybridnú technológiu a váži 1 310 kg, o 125 viac ako Corolla 1,6 Valvematic Dual VVTi. Zákruty absolvuje sedan s prekvapivou suverenitou. Pravdepodobne najmä vďaka zadnej náprave, ktorá drží kolesá vždy pevne na asfalte.
Foto: Ľuboš Pilc
Celkom komunikatívne je aj riadenie s 2,5 otáčkami volantu. Dokonca mu nechýba istá tuhosť. Tá je výhodou pri dynamickom zaobchádzaní, ale pri parkovaní vám môže prekážať. Zvlášť oceňujeme balík asistenčných systémov Toyota Safety Sense, v ktorom nechýbal adaptívny tempomat, autonómne brzdy, výstraha pred kolíziou, udržiavanie v jazdnom prúde aj „nekonfliktné“ LED svetlá s automatickým prepínaním diaľkového režimu či čítačka dopravných značiek. Corolla sedan sa ukázala v dobrom svetle. Urobila naozaj veľký pokrok. Škoda nižšieho akustického komfortu. To ale hybridnému sedanu rýchlo odpustíte na čerpacej stanici, pretože 40-litrová nádrž vám v tomto aute vystačí aj na 800 km jazdy a iste vo väčšom tichu, keby pod prednou kapotou „bublal“ úsporný diesel. Aj tak pochybujeme, že by sa dostal k takýmto hodnotám spotreby.
Za hybridnú Corollu Sedan si Toyota pýta v základnej výbave Active 21 500 eur. Za najvyšší stupeň vybavenia Executive zaplatíte o 4 000 eur viac. V našom prípade bol na palube tiež paket VIP za 1 200 eur, ktorý obohatil sedan o niektoré asistenčné systémy, napríklad sledovanie prekážok za vozidlom, multifunkčný 3D displej, alebo 18-palcové disky kolies. Oveľa viac však už priplácať nemusíte.
Rozmery, objemy, hmotnosti
| Dĺžka (mm) | 4 630 |
|---|---|
| Šírka (mm) | 1 760 |
| Výška (mm) | 1 435 |
| Rázvor náprav (mm) | 2 700 |
| Objem kufra (l) | 471 |
| Objem nádrže (l) | 40 |
| Pohotovostná hmotnosť (kg) | 1 310 – 1 425 |
Technické údaje
| Model | Corolla Sedan 1,8 Hybrid |
|---|---|
| Počet valcov/ventilov | 4/16 |
| Zdvihový objem (ccm) | cca 1 800 |
| Max. výkon spaľovacieho motora (kW/ot.) | 72/5 200 |
| Max. krút. moment spaľovacieho motora (Nm/ot.) | 142/5 600 |
| Max. výkon elektromotora (kW) | 53 |
| Max. krút. moment elektromotora (Nm) | 163 |
| Max. systémový výkon (kW) | 90 |
| Prevodovka | Planétová – kontinuálna |
| 0 – 100 km/h (s) | 11 |
| Max. rýchlosť (km/h) | 180 |
| Spotreba na 100 km (l) | 3,4 – 3,8 |
| Spotreba počas testu (l) | 4,8 |
| Cena | od 21 500 € |
| Cena Executive | 25 500 |
| Cena testovaného vozidla | cca 26 700 € |
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda