Test: Škoda Yeti 1.4 TSI – otázka peňazí

Škodu Yeti s pohonom predných kolies sme tu už raz mali, venoval som sa jej v teste Škoda Yeti 1.2 TSI – koniec vtipov o malých motoroch. Tentoraz sa mi do rúk dostala verzia s motorom 1.4 TSI, ktorá svojim objemom aj výkonom krásne zapadá medzi agregáty 1.2 TSI a 1.8 TSI. Motor 1.4 TSI však Škoda kombinuje len s predným pohonom, takže skôr ako k verzii 1.8 TSI 4×4 predstavuje silnejšiu alternatívu k 1.2 TSI 4×2.

Foto: Václav Lipavský

Škoda Yeti Verzie 1.2 TSI a 1.4 TSI sú opticky na nerozoznanie. Obidve majú dokonca rovnakú dvojitú koncovku výfuku.

Výkonom aj krútiacim momentom (90 kW/200 Nm) sa 1.4 TSI dostáva relatívne tesne nad hodnoty motora 1.2 TSI (77 kW/175 Nm), pričom jazdný prejav obidvoch agregátov je dosť blízko na to, aby vás donútil sadnúť si nad cenníky a začať pekne porovnávať. A hoci nepatrím medzi typy, ktoré so záľubou donekonečna porovnávajú, zhodná charakteristika obidvoch agregátov v tomto prípade donútila sadnúť si nad tabuľky aj mňa.

Trochu matematiky

Ceny motorizácií 1.2 TSi a 1.4 TSI sa bez ohľadu na výbavu vždy líšia sumou 800 € (verzie so šesťstupňovými manuálnymi prevodovkami). Za spomínanú cenu teda dostanete 13 kW, 25 Nm a… …a 35 kg navyše. Napriek zanedbateľne vyššej hmotnosti zvládne Yeti 1.4 TSI zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 10,5 s (- 1,3 s) a dosiahne 185 km/h (+ 10 km/h). To všetko pri kombinovanej spotrebe 6,8 l/100 km (+ 0,4 l/100 km).

Foto: Václav Lipavský

Škoda Yeti Rozdiel 800 € znamená niekoľko večerov strávených urputným premýšľaním.

Papierovo teda rozdiely veľké nie sú a pravdupovediac, tých 800 € navyše si racionálne obhájite ťažko. Pred definitívnym rozhodnutím by ste však mali venovať pozornosť niekoľkým dôležitým skutočnostiam.

Silnejšie pľúca

Citlivosť spotreby prepĺňaných benzínových motorov na jazdný štýl je všeobecne známou skutočnosťou, pre veci znalých preto nebude veľkým prekvapením, že v reálnej premávke je spotreba verzií 1.2 TSI a 1.4 TSI takmer rovnaká. S rozumom a citom na správnom mieste viete s väčším motorom dokonca niečo ušetriť, pretože disponuje väčšou výkonovou rezervou a rovnakú prácu odvedie s menšou námahou. Samozrejme to platí len do chvíle, kým nezačnete pomocou plynového pedálu do valcov tlačiť, čo do nich vojde a využívať celý potenciál väčšieho motora. Ani vtedy však nebudú rozdiely veľmi veľké.

Vyšší výkon zároveň dovoľuje zapriahnuť za auto o 100 kg ťažší príves a hoci to nemusíte nikdy využiť, je príjemné vedieť, že máte k dispozícii rezervu (1.2 TSI – 1200 kg, 1.4 TSI – 1300 kg).

Foto: Václav Lipavský

Škoda Yeti Testované auto jazdilo na príplatkových pneumatikách Dunlop SP Sport 01 s rozmermi 225/50 R 17.

Pri bežnom jazdení výkonový deficit verzie 1.2 TSI nespoznáte, obidva motory sú ukážkovo pružné a vedia potiahnuť takmer od voľnobehu. Ak však začnete „tlačiť na pílu“ a začnete sa ponáhľať, rýchlo zistíte, že predbiehanie bude so silnejším motorom jednoduchšie. V druhej polovici otáčkomera má 1.4 TSI väčšie odhodlanie a potiahne aj tam, kde to už jednadvojka dávno vzdala.

V detailoch je sila

Motor 1.4 TSI nie je žiadnou horúcou novinkou, niekoľko jeho zaujímavých konštrukčných detailov však nezaškodí spomenúť. Blok motora je z grafitovej liatiny, čo konštruktérom dovolilo použiť pevnejší kľukový hriadeľ ako v prípade hliníkového bloku.

Foto: Václav Lipavský

Škoda Yeti Motor má blok z grafitovej liatiny a hliníkovú hlavu so šestnástimi ventilmi.

V sacom potrubí chýbajú klasické víriace klapky (čo znižuje čerpacie straty), vírenie zmesi totiž zabezpečujú odtrhové hrany na sacích ventiloch a plochý tvar sacích kanálov (do valcov sa vzduch dostáva pod veľkým uhlom a odráža sa od stien valcov).

Foto: Václav Lipavský

Škoda Yeti Pod motorom je štandardne plastový ochranný kryt.

Zaujímavosťou je aj použitie vodou chladeného medzichladiča stláčaného vzduchu, takže auto podáva rovnaké výkony aj vo veľkých horúčavách a pomalej jazde v kolónach (klasické, vzduchom chladené medzichladiče strácajú pri pomalej jazde účinnosť a motor sa nechce zbierať z nízkych otáčok). V rovnakom chladiacom okruhu ako medzichladič sú zaradené aj ložiská turbodúchadla, ktoré sú tak menej náchylné na náhle zastavenie rozpáleného motora. Po vypnutí motora sa až na 480 sekúnd spustí pomocné čerpadlo, ktoré aj pri stojacom motore dochladzuje ložiská turba (motor má dve kvapalinové chladiace sústavy s dvoma prepájacími miestami, vďaka ktorým im stačí spoločná vyrovnávacia nádobka).

Foto: Václav Lipavský

Škoda Yeti Výfuk je pod autom pekne skrytý.

Foto: Václav Lipavský

Škoda Yeti Najzraniteľnejšou časťou výfuku je zadný tlmič, aj ten je však pomerne "utopený", čím je dobre chránený.

Pozor na popáleniny

Turbodúchadlo je uložené za výfukovými zvodmi na prednej strane motora, čo je z hľadiska rýchleho ohrevu katalyzátora samozrejme dobre. Skriňa turbodúchadla je však pomerne vysoko, tesne pod motorovou kapotou a keďže tá nemá zo spodnej strany žiadnu zvukovú ani tepelnú izoláciu, horúce turbo ju dokáže zospodu pekne rozpáliť.

Foto: Václav Lipavský

Škoda Yeti Turbodúchadlo je tesne pod kapotou.

Foto: Václav Lipavský

Škoda Yeti Tá však nemá žiadnu izoláciu, takže sa dokáže pekne rozpáliť.

Ak teda zastavíte, chvíľku sa o prednú kapotu v okolí masky chladiča neopierajte, je totiž rozpálená ako elektrická dvojplatnička. Zdá sa mi to trochu zvláštne, ako by s týmto detailom pri vývoji nikto nepočítal.

Foto: Václav Lipavský

Škoda Yeti Pozor: Nebezpečenstvo popálenia!

Presná prevodovka

Motor posielal svoju silu na predné kolesá cez šesťstupňovú manuálnu prevodovku s veľmi dobrým odstupňovaním a tradične presným radením. Kratšia jednotka pomáha pri rozjazdoch a dlhšia šestka príde vhod nielen na diaľnici, ale aj na mestských diaľničných obchvatoch. Veľká pružnosť a široké spektrum využiteľných otáčok znamenajú, že na jednotlivé prevodové stupne dokážete jazdiť bez potreby radenia vo veľkých rýchlostných rozsahoch. Na dvojku tak dokážete auto rozbehnúť až na 95 km/h, ďalej vás už obmedzovač opretý o hranicu 6500 otáčok nepustí. Inak, obmedzovač pracuje presne tak, ako by mal (podobne ako vo Focuse 1.6 EcoBoost). Podržte nohu na plyne, nechajte motor preletieť celým spektrom otáčkomera a tesne za hranicou 6200 otáčok pocítite, ako sa do hry vloží riadiaca jednotka motora. Tá prevezme úlohu vašej pravej nohy a začne za vás jemne uberať plyn. Nie je to nič nepríjemné a určite to nevnímate ako nekompetentný zásah do vašich právomocí. Rozhodne to šetrí rozvody a vôbec celý reťazec pohonu.

Foto: Václav Lipavský

Škoda Yeti Odstupňovanie šesťstupňovej prevodovky je výborné.

Na neutrál motor vytočíte maximálne do 3800 otáčok. Vyššie ho elektronika nepustí.

Asistent radenia ako sa patrí

Pochváliť musím asistent radenia, ktorý šetrí spotrebu, ale nejde pritom za hranicu, kedy by mohli nízke otáčky zbytočne škodiť kľukovému mechanizmu.

Foto: Václav Lipavský

Škoda Yeti Za multifunkčný volant a kožený paket musíte priplatiť 291 €.

Prepĺňaný štvorvalec 1.4 TSI je svojou pružnosťou doslova povestný, nie je preto žiadnym prekvapením, ak vám pri normálnej jazde asistent káže preradiť ešte pred dosiahnutím 2000 otáčok (samozrejme to záleží od konkrétnych jazdných podmienok a štýlu jazdy).

Dobrým príkladom je situácia, keď zrýchľujete na štvrtý prevodový stupeň. Pri rýchlosti 55 km/h motor točí len 1850 otáčok, no asistent si už pýta päťku. Po jej zaradení otáčky síce klesnú o necelých 400 nižšie, no motor sa krásne chytí. Je úžasné sledovať, ako si dokáže benzínový agregát s objemom 1,4 l poradiť s autom ako Yeti aj pod 1500 otáčkami.

Foto: Václav Lipavský

Škoda Yeti K dobrému odhlučneniu podbehov prispieva aj ich látkové čalúnenie.

Ak potrebujete z motora dostať maximum, asistent radenia to pochopí a šípka nabádajúca na preradenie sa objaví až vo chvíli, keď už nemá cenu motor točiť ďalej. Deje sa tak približne pri 5900 otáčkach. Do prvých zásahov elektroniky vám síce chýba ešte asi 300–400 otáčok, no cítite, že točiť motor ďalej by už naozaj nemalo význam. Šikovné a veľmi praktické.

Foto: Václav Lipavský

Škoda Yeti Veľké medzery medzi kolesami a blatníkmi vyvolávajú ten správny terénny pocit.

Slušná spotreba

Testované auto malo najazdených necelých 11 100 km, motor mal teda základný zábeh za sebou. Tu však musím podotknúť, že spotreba vo veľkej miere záleží aj na spôsobe, akým motor zabehnete.

Foto: Václav Lipavský

Škoda Yeti Imitácia hliníka je v skutočnosti plast. Tak to však dnes chodí aj v lepších rodinách.

Na mestskom okruhu dlhom 25 km som pri normálnom jazdnom štýle dosiahol spotrebu 6,5 l/100 km, na druhý deň som ho v rámci pracovných povinností absolvoval znova, tentoraz však v trochu hektickejšom tempe. A výsledok? Konečných 7,1 l/100 km. Vzhľadom na počet rozjazdov od semaforov a neustále zmeny tempa okolitej premávky, považujem dosiahnutú spotrebu za slušnú.

Foto: Václav Lipavský

Škoda Yeti Oddeliteľný čap predného spodného ramena znižuje neskoršie servisné náklady.

Výlet do Trnavy a späť som po legendárnej diaľnici D1 absolvoval so spotrebou 5,9 l/100 km (s tempomatom nastaveným na 110 km/h). Pre zaujímavosť som sa potom pokúsil do Trnavy dostať starou cestou (mimo diaľnice), tu sa však motali kombajny a autobusy, takže pri konečnom účtovaní svietil na palubnom počítači údaj 6,3 l/100 km.

Nedalo mi to a pri fotení som skúsil Yetiho poriadne popreháňať. Zaujímalo ma, ako ďaleko sa na rebríčku spotreby dokážem vyšplhať pri maximálnom využívaní potenciálu motora. Výrazne dynamická jazda na úseku dlhom približne 80 km spotrebu nakoniec zvýšila na necelých 9 l/100 km.

Otázka peňazí

Na záver budem veľmi stručný a jednoznačný. Ak na to máte, namiesto verzie 1.2 TSI si priplaťte za výkonnejší štvorvalec 1.4 TSI. Má väčšie výkonové rezervy, utiahne ťažší príves, vďaka minimálnemu hmotnostnému rozdielu má komfort pruženia a jazdné vlastnosti navlas rovnaké ako Yeti 1.2 TSI a pri normálnej jazde nežerie ani o deci viac. Ak auto navyše občas radi popreháňate, väčší motor bude vysokej záťaži z dlhodobého hľadiska odolávať predsa len o niečo lepšie.

Foto: Václav Lipavský

Škoda Yeti Ak na to máte, priplaťte si za motor 1.4 TSI.