Test: Citroën C4 Aircross 1.8 HDi - Japonec z francúzskeho butiku

Nie je tajomstvom, že tak ako v minulosti je aj tento terénny nováčik prezlečeným Mitsubishi. Tentoraz ASX. Ale prekáža to? Ani nie. Francúzska móda a japonská technika tvoria zaujímavú kombináciu. Presvedčili sme sa o tom počas testu Citroënu C4 Aircross 1.8 HDI v najvyššom stupni vybavenia Exclusive.

Vybrať si za základ Mitsubishi ASX bolo pre Citroën skvelým ťahom. Nielen kvôli technike. ASX totiž zdedilo podvozok väčšieho Outlanederu s rázvorom až 2670 mm, čo ho stavia spolu s C4 Aircross jemne nad rámec bežných predstaviteľov kompaktných SUV, akými sú Nissan Qashqai, Škoda Yeti alebo VW Tiguan. To platí aj o jeho vonkajších rozmeroch. Najmä šírke 1800 a výške až 1630 mm. Citroën sa však zhostil japonskej platformy s veľkou gurážou a svoj cit pre dizajn využil na maximum.

Foto: Citroën

Citroën C4 Aircross Za dizajn si Citroën C4 Aircross zaslúži pochvalu

Z pomerne strohého ázijského SUV tak vznikol šarmantný model s jasnou francúzskou identitou. Zmeny sú omnoho výraznejšie než to bolo v prípade predchádzajúceho modelu C-Crosser, odvodeného z Mitsubishi Outlander. Nová je nielen vysoko situovaná lamelová predná maska, svetlá či efektné vertikálne denné LED diódy inšpirované ostrým Citroënom DS3 Racing, ale aj zadný stĺpik. Ten dostal tretie okno v tvare obrátenej žraločej plutvy, čo veľmi prospelo inak dosť nudnému profilu a fádnym proporciám japonského originálu. Nechýba ani efektný dizajn diskov kolies.

Dosť miesta pre štyroch

Vysoká stavba karosérie a veľké dvere uľahčujú prístup do interiéru. Rovnako spokojní budete s priestorom. Nielen vpredu, kde na vás nečaká žiadna zrada so stredovou konzolou zavadzajúcou kolenu, ale aj vzadu. Sedadlá sú síce kratšie, ale to nemení nič na slušnej ponuke miesta pre nohy či na dostatočnej rezerve nad hlavou. C4 Aircros navyše ťaží z kolmejšej polohy sedenia a možnosti zasunúť si chodidlá pod predné sedadlá. Polohovateľné operadlá zas posádke prinášajú možnosť, nájsť si pohodovú polohu aj na dlhých cestách.

Foto: Citroën

Citroën C4 Aircross Interiér je dostatočne priestranný a slušne vybavený, japonskú strohosť však utajiť celkom nedokáže.

Predné sedadlá ponúkajú komfortné sedenie aj dostatočný rozsah nastavenia. Chýba im však účinnejšia bočná opora, čo je pri triede SUV s vyšším ťažiskom, a teda aj väčšími náklonmi v zákrutách, istý hendikep. Pochvala však patrí volantu nastavovateľnému vo dvoch osiach, čo nie je pri japonských modeloch, zvlášť Mitsubishi, rozhodne štandardom. Lakťová opierka tvorená krytom stredového boxu sa síce výškovo nastavovať nedá, ale v Citroëne mysleli aspoň na jej horizontálny posun. Za volantom sa tak usadíte bez problémov a vaše sebavedomie bude okrem dobrého výhľadu dopovať aj pohľad na prednú kapotu s dvojicou svalnatých prelisov.

Vnútri čistý Japonec

Dizajn interiéru však nedokáže utajiť japonský pôvod Aircrossu. S výnimkou volantu je to jasné ASX so všetkým, čo k tomu patrí. Teda aj negatívami japonskej produkcie. Zlepšiť dojem zo strohej palubnej dosky, lacných výplní dverí či retroovládačov klimatizácie prevzatých z Lanceru nedokážu ani celkom solídne plasty či obklady stredovej konzoly z klavírnej černe. Podobne je to s prístrojovým panelom. Funkčne mu niet čo vyčítať, ale digitálne ukazovatele stavu paliva a teploty chladiacej kvapaliny do auta v tejto cenovej kategórii nepatria. Iná vec sú ergonomické prehrešky. Najmä anachronické ovládanie palubného počítača tlačidlom na palubnej doske vľavo od volantu, navyše v zákryte, a málo intuitívny pohyb v menu príplatkového audiosystému a navigácie na zle tienenom centrálnom displeji. Napriek tomu, že je dotykový, lemuje ho množstvo tlačidiel vrátane veľmi nepraktického joysticku. Na druhej strane vás poteší kompatibilita s iPodom, ale aj niektoré funkcie palubného počítača na rozhraní. Napríklad meranie kôl s priemernou rýchlosťou a spotrebou. Prístup k mechanike vymierajúceho CD vzniká až po odklopení displeja, čo je možno efektné, ale nie príliš praktické riešenie. Navyše ostane displej po vložení CD vyklopený a zatvoriť ho musíte opäť stlačením tlačidla.

Kufor príliš nepoteší

Kufor Aircrossu nie je žiaden zázrak. Pri týchto proporciách by ste iste očakávali viac než základných 422 litrov pre batožiny. Ak vám je to málo, môžete si síce priplatiť za dvojitú, podlahu pod ktorou sa skrýva schránka s ďalšími 66 litrami, čo zväčší objem na 488 litrov, ale na druhej strane sa musíte vzdať dojazdového rezervného kolesa. A to nie je pri SUV práve dobrý nápad. Celkový dojem zlepšuje úplne vodorovná podlaha, ktorá vznikne po sklopení zadných sedadiel, a otvor na lyže za stredovou lakťovou opierkou zadných operadiel. Poteší aj dostatok odkladacích priestorov v interiéri.

Foto: Citroën

Citroën C4 Aircross Kufor má len priemerný objem.

Na vybavení verzie Exclusive Citroën nešetril. Nájdete tu sedem airbagov, xenónové svetlá, polokožené čalúnenie, vyhrievané sedadlá, štartovanie tlačidlom, bezkľúčové odomykanie či elektricky ovládané sedadlá. No prekvapí, že v ponuke úplne absentuje dvojzónová klimatizácia, ale aj najnovšie asistenčné systémy. Priplácať musíte aj za cúvaciu kameru, kvalitnejšie audio RockFord Fosgate alebo navigáciu s pevným diskom. K luxusným príplatkom patrí tiež panoramatická strecha, bohužiaľ bez otvárateľného panelu.

Japonské srdce s nízkou spotrebou

Pod kapotou bije stopercentné japonské srdce, čo je veľké prekvapenie v súvislosti s vysokým renomé francúzskych dieselových motorov. Ale nebojte sa, tento japonský diesel ich schová do vrecka. Štvorvalec, ktorý označuje Citroën ako 1.8 HDi, nie je totiž ničím iným motorom 1.8 DI-D od Mitsubishi. Ide o prvý diesel s variabilným časovaním ventilov a extrémne nízkym kompresným pomerom 14,9 : 1. Už výkonom 110 kW a krútiacim momentom 300 Nm dáva najavo, že si trúfa na dvojlitrových konkurentov. A platí to aj za volantom. Dynamika jazdy je postačujúca a nesklame ani pri predbiehacích manévroch.

Foto: Citroën

Citroën C4 Aircross Pod kapotou ukrýva japonské srdce.

Bohužiaľ ani revolučná technická novinka neochránila tento motor od chronickej choroby mnohých turbodúchadlom dopovaných dieselov – slabého záťahu pri nízkych otáčkach. Pri preraďovaní vyšších prevodových stupňov si preto musíte dávať pozor, aby ste nespadli do „hluchej“ zóny pod 2000 otáčkami za minútu. V takomto prípade motoru trochu trvá, kým chytí druhý dych. Zato v tých vyšších sa cíti ako ryba vo vode a vďaka variabilnému časovaniu nepozná efekt prudkého úbytku sily predtým, než ručička otáčkomera zasiahne červené pole. Točí s neutíchajúcou razanciou až do konca spektra. Zvuk motora vás síce nijako neočarí, ale vyčítať mu hlučnosť či vibrácie by bolo nespravodlivé. Od tých ho chráni už nízky kompresný pomer, blížiaci sa benzínovým motorom. Jediným špecifikom je jasne rozpoznateľný a vcelku atraktívny zvuk turbíny, ktorej echo preniká do interiéru viac, než je to bežné.

Čím vás však japonský diesel naozaj dostane, je jeho hospodárnosť. Priemer výrobcu 5,7 litra nafty nie je ďaleko od pravdy. Bežne sme s Aircrossom jazdili tesne nad šesťlitrovou hranicou. Väčší smäd dostane len na diaľnici, no ani tu nemusí z nádrže ubudnúť viac ako 7,5 litra na 100 km. Mimo mesta možno pri ekonomickej jazde dokonca padnúť takmer k piatim litrom. Samozrejme, zásluhu na tom má aj presná 6-stupňová prevodovka a účinný stop-štart systém.

Komfortný, no neistý

Systém pohonu 4×4 nie je v tomto prípade žiadnou novinkou. Aircross si ho požičal od svojho väčšieho súrodenca C-Crosser, teda priamo z Outlanderu. Tri režimy – 2WD, pre jazdu na asfalte, automatický mód 4WD Auto s automatickým prenosom krútiaceho momentu zadným kolesám pri preklze, a mód Lock, s pevným rozdelením hnacieho momentu v pomere 50 : 50, ponúkajú v tejto triede trakčné maximum. S výškou podvozka len 170 mm si však nerobte veľké chute na zdolávanie ťažšieho terénu. Táto štvorkolka je určená skôr do ľahších podmienok a tam kde je zlá trakcia – na blate, snehu či šotoline. Pri rozbiehaní do prudkého svahu vám zas pomôže hill-holder.

Na asfalte vás Aircross prekvapí svojou luxusnou plavnosťou, nemá však rád malé priečne nerovnosti, takže 18-palcové disky sú v tomto prípade skôr nevýhodou. Sedemnástky by bohato stačili. Pohodlie mäkkého podvozku je vykúpené väčšími náklonmi karosérie v zákrutách, kde sa za volantom Aircrossu necítite práve najistejšie. Radosť z jazdy na technickej trati krotí aj riadenie s viac ako troma otáčkami volantu. V režime 2WD má navyše počas prudkej akcelerácie v zákrutách tendenciu strhávať volant. Nakoniec však zistíte, že Aircross mnohé doháňa vďaka solídnej platforme s veľkým rázvorom, rozchodom kolies a malými prevismi, takže stabilizácia sa nedostáva k slovu až tak často, ako by ste očakávali. A ešte jeden detail. Citroën si mohol dať viac záležať na izolácii podblatníkov. Hluk pneumatík tak preniká na nekvalitných povrchoch do kabíny o niečo viac, ako by sa patrilo. Ale to je už asi daň za partnerstvo s menej rozmaznanými Japoncami.

Väčším problémom Aicross-u bude však cena. Japonský originál od Mitsubishi ponúka totiž v najvyššej úrovni Instyle+ sériovo aj kožené čalúnenie, navigáciu, špičkové audio RockFord Fosgate s výkonom 710 W, cúvaciu kameru, ale aj panoramatickú strechu s podsvietením. Pritom je o 90 eur lacnejší než Aicross Exclusive.