Toyota Corolla IX (2002 – 2007)

Deviata generácia Corolly, interne označená E120, na trhu vystriedala predchádzajúcu generáciu s kontroverzným vzhľadom a príliš šedivým interiérom na to, aby zaujal významnejšiu časť Európanov. Konštruktéri poslednej generácie Toyoty Corolla (namiesto desiatej generácie prišiel do Európy Auris) sa pri vývoji zamerali najmä na zlepšenie pocitu z interiéru. Tvrdé šedé plasty tak vystriedalo kvalitné tmavé čalúnenie kombinované so svetlými prvkami. Veľké pohodlné sedadlá dostali hodnot­nejšie poťahy a ergonómia ovládacích prvkov dostala ešte viac „európskej“ logiky.

Nová technika

Zmeny sa nevyhli ani technike, hoci konzervatívny a osvedčený japonský spôsob ponechania všetkého dobrého vo výrobe nepripustil v tejto oblasti žiadnu revolúciu. Najzásadnejšou inováciou bolo použitie jednoduchšej zadnej nápravy. Namiesto viacprvkového zavesenia mala nová Corolla vlečené ramená s torznou priečkou. Priestorovo nenáročné zavesenie sa našťastie podarilo naladiť tak, že nedošlo k reálnemu zhoršeniu jazdných vlastností. Vpredu ostalo osvedčené zavesenie pseudo McPherson.

Novinkou bolo aj použitie elektromechanického posilňovača riadenia EMPS. Funguje pomerne spoľahlivo, jediným problémom riadenia Toyoty je jeho málo strmý prevod, takže od dorazu k dorazu musíte volantom točiť ako kormidlom. Dnes sa v kompaktnej triede bežne používajú strmšie riadenia s menším počtom otáčok volantu.

Osvedčené motory

Silnou stránkou Corolly IX sú jej benzínové motory. Základný štvorvalec 1.4 VVT-i má výkon až 71 kW (97 k) a plynulý ťah od spodných otáčok. Variabilné časovanie nasávacích ventilov tak autu dovoľuje plynulú jazdu bez nevyhnutného vytáčania motora. Presvedčivý charakter tohto motora si získal najviac zákazníkov, preto dnes jazdí takmer každá druhá Corolla práve s týmto motorom. Silnejší motor 1.6 VVT-i mal rovnaké vŕtanie (79 mm) a zdvih zväčšený zo 71.3 na 81,5 mm.

Naftovým "esom v rukáve“ je celohliníkový (s oceľovou monovložkou) štvorvalec 1.4 D-4D s výkonom 66 kW (90 k). Ten bol prvýkrát použitý v Toyote Yaris. V Corolle je však vybavený novými piestami (vďaka nim má motor nižší kompresný pomer a zároveň tichší a vyrovnanejší chod), turbodúchadlom s variabilnou geometriou rozvádzacích lopatiek a EGR ventilom ovládaným elektromotorom (pneumatické ovládanie sa časom stane vplyvom nánosov splodín nespoľahlivým). Výhodou motora je aj použitie bezúdržbovej rozvodovej reťaze.

Silnejším v ponuke je turbodiesel 2.0 D-4D. Existuje v troch výkonových verziách (66, 81 a 85 kW) a na rozdiel od menšieho motora má liatinový blok a rozvody poháňané ozubeným remeňom s intervalom výmeny 105 000 km. Jeho vstrekovanie common-rail od spoločnosti Denso je citlivejšie na kvalitu nafty. Silnejšie výkonové verzie (81 a 85 kW) používajú dvojhmotový zotrvačník, ktorý je drahý a celkom často zvyšuje servisné náklady.

Corolla T-Sport

Osobitnou kapitolou je „ostrá“ verzia T-Sport. Jej motor 1.8 VVTL-i využíva variabilné časovanie aj zdvih ventilov, vďaka čomu dosahuje bez prepĺňania výkon až 141 kW (192 k). Neuveriteľne agilný motor sa pri 6200 otáčkach (kde sa väčšina ostatných motorov ani nedostane) prepne do športového režimu a až po obmedzovač v 8200 otáčkach ponúkne záťah, ktorý poznajú len majitelia motorov VTEC od Hondy. Na vývoji tohto motora sa podieľala aj spoločnosť Yamaha.

Aj Corolla má svoje slabiny

Nie je ich veľa, ale predsa sa len nájdu. Obidva benzínové motory sa v prvom roku výroby trápili s vysokou spotrebou motorového oleja. Príčinou boli málo odolné stieracie piestne krúžky. Motory tak nenápadne „odpíjali“ z oleja, až sa v extrémnych prípadoch zadreli. Toyota o probléme vedela a tak v rámci garancie majiteľom menila celý polomotor, alebo len spomínané krúžky.

Silnou stránkou nebola ani presnosť palivomerov. Výrobca sa ich pri servisných intervaloch snažil preprogramovať, ale veľmi to nepomáhalo. Zvolávaciu akciu si vyžiadalo aj netesné veko nádržky s brzdovou kvapalinou.

Naftový motor 2.0 D-4D je známy predčasným opotrebovaním dvojhmotového zotrvačníka, ktoré sa najčastejšie prejaví vibrovaním motora medzi 2000 a 3000 otáčkami. Jeho výmena je veľmi drahá.

História modelu:
Predstavenie deviatej generácie s karosériami hatchback (3 dv./5 dv.), sedan a kombi, benzínové motory 1.4 VVT-i (71 kW/97 k), 1.6 VVT-i (81 kW/110 k), športová verzia TS 1.8 VVTL-i (141 kW/192 k). Naftový motor 2.0 D-4D (66 kW/90 k a 81 kW/110 k).
2003
Motor 2.0 D-4D (85 kW/115 k).
2004
Modernizácia, nová maska chladiča. Naftový motor 1.4 D-4D (66 kW/90 k).
2007
Ukončenie výroby, príchod modelu Auris.

Výhody:
spoľahlivosť
kvalita dielenského spracovania
mechanická odolnosť

Nevýhody:
menej miesta na zadných sedadlách
niektoré drahšie náhradné dielce
málo strmé riadenie

Časté poruchy:
Predčasne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník (2.0 D-4D), nepresný palivomer, vysoká spotreba motorového oleja (benzínové motory do r. 2003), netesné veko nádržky s brzdovou kvapalinou, skrútené brzdové kotúče, poruchy vstrekovacieho čerpadla Denso (2.0 D-4D), prasknuté výfukové potrubie pri bloku motora (1.8 VVTL-i).

Naše odporúčanie:
Najlepším motorom v ponuke je odolný naftový štvorvalec 1.4 D-4D (66 kW/90 k). Je veľmi úsporný a má dostatok elánu. Nevyžaduje žiadnu nadštandardnú starostlivosť.

Výborné sú aj benzínové motory. Už základný 1.4 VVT-i (71 kW/97 k) je veľmi ochotný, tichý a pri rozumnej jazde aj príkladne úsporný.

Naftový motor 2.0 D-4D vás môže prekvapiť drahším servisom. Citlivé čerpadlo vstrekovania common-rail a dvojhmotový zotrvačník radi spôsobia rozruch a prievan v peňaženke.