Praga V3S si zahrala v českom kultovom filme Vesničko má středisková s nezabudnuteľnou posádkou – vodičom Karlom Pávekom (Marián Labuda) a závozníkom Otíkom (János Bán). Legendárna Praga V3S (Vojenský Trojtonový Špeciál) sa stala jedným zo symbolov socializmu.
Foto: Praga
Bolo by však veľmi nespravodlivé zaradiť ju iba medzi ikony nedemokratickej kapitoly našich dejín. Kvality vétriesky, či ako hovoria bratia Česi „vejtřasky“ totiž prežili aj komunistický režim. Z Varšavskej zmluvy „preparkovala“ úspešne do garáží NATO. Len v českej armáde je ich nasadených takmer 1300 kusov a na Slovensku minimálne šesťsto. Že sa jej bude dariť viac ako pol storočia, netušili hádam ani jej tvorcovia, keď ju začiatkom päťdesiatich rokov vyvíjali vo vysočanskej Prage. Samozrejme, ako prísne tajný vojenský projekt.
Foto: Praga
Vznikla za dvadsať mesiacov
Vznikla v rekordne krátkom čase. Od prvej čiary na rysovacej doske po prvý sériový kus, ktorý zišiel z liniek 2. apríla 1953, uplynulo len neuveriteľných dvadsať mesiacov. No už pol roka predtým vznikol prvý prototyp. Ďaleko však nedošiel. Prasklo mu totiž ložisko spojovacieho hriadeľa, a tak ostal tento „vojenský zázrak“ do ťažkého terénnu" stáť bezmocne na dvore Pragovky.
Foto: Praga
Vládnu úlohu však bolo treba splniť, a tak prototyp podstúpil množstvo úprav. Tou najzákladnejšou bola výmena motora. Pod kapotu sa dostal vzduchom chladený šesťvalec. Išlo o jeden blok motora vidlicového 12-valca montovaného do Tatry 111. Už v tom čase mal priame vstrekovanie paliva, ktoré sa s veľkou slávou objavilo v osobných autách o dobrých štyridsať rokov neskôr. Do vienka tiež praga dostala redukcie v nábojoch kolies. Áno, presne také ako americký Hummer H1 skonštruovaný koncom osemdesiatych rokov. Dielo dovŕšila dvojitá redukčná prevodovka a dve uzávierky diferenciálov.
Foto: Praga
Lepšia ako Tatra
Praga strčila v teréne do vrecka aj tatrovácku stojedenástku. „V Motole sme porovnávali prejazdnosť terénom Pragy V3S a Tatry 111. Skúška spočívala v tom, že predné koleso vychádzalo na naklonenú rovinu tak dlho, kým sa nezdvihlo druhé koleso prednej nápravy,“ spomína inžinier Petr Hrdlička, ktorý v tom čase pracoval v Ústave pre vývoj motorových vozidiel Praha. „Hodnota pri Prage bola 75 centimetrov, kým pri Tatre len 40 centimetrov. "Vejtřakska“ bola v teréne absolútne nedostižná. Kadiaľ prešiel tank, tadiaľ prešla aj Praga V3S. „Nič lepšie v tomto smere vtedy vo svete neexistovalo,“ konštatuje na adresu V3S Petr Hrdlička. Umožňoval to najmä pružný rám a portálové nápravy, ktoré sa dokázali na rozdiel od tatrováckej koncepcie s pevnou centrálnou rúrou dokonale prispôsobovať terénu. Poradila si aj s brodom hlbokým jeden meter či kolmou prekážkou vysokou 40 centimetrov.
Foto: Praga
„S Pragou V3S som jazdil na vojne v rokoch 1967 a 1968,“ hovorí Stanislav. „Bolo to jednoduché a nezničiteľné auto. Čo dokázalo v teréne, bolo naozaj neuveriteľné. Pohon 6 × 6 a redukcia zvládli čokoľvek. Vzduchom chladený motor nepotreboval nijakú chladiacu kvapalinu. Raz do roka stačilo vymeniť motorový olej a potom ste už len tankovali. Vétrieska jazdila spoľahlivo pri 40-stupňových horúčavách aj v mrazoch tridsať stupňov pod nulou. Keď nechcela chytiť, zapálili sme pred saním staré noviny, aby dostala trochu teplého vzduchu, a hneď to išlo. V extrémnych prípadoch sme používali bombičky s éterom.“
Foto: Praga
Pragy si tak našli cestu do tých najnáročnejších podmienok. Slúžili napríklad na Sibíri, v Líbyi, v Egypte, vo Vietname či v Afganistane.
Za volantom treba chlapa
Riadiť Pragu V3S však nebola nijaká hračka. Spoľahlivosť, s akou slúžila, bola daná veľmi jednoduchou konštrukciou. Ani po rokoch, keď prešla viacerými inováciami, nedostala posilňovač riadenia či synchronizovanú prevodovku. Bolo to skrátka surové auto. V teréne pomáhal vodičovi s volantom často aj spolujazdec, radenie rýchlostí si vyžadovalo dvojité vyšliapnutie spojky smerom nahor a podraďovanie zas medziplyn. Štuple do uší tiež neboli na zahodenie.
Foto: Praga
V kabíne sa ozýval strašný hluk, keďže motor sa nachádzal prakticky v nej. „Keď som si robil vodičský preukaz na nákladiaky, v autoškole jazdila jedna nemecká ifa a jedna praga. Tá ifa bola oproti prage úplný rols. Ja som samozrejme vyfasoval pragu a mal som čo robiť. Navyše tam bol taký hluk, že som ani nepočul inštruktora. A ten bol totálny nervák. Raz mi na križovatke vystúpil z auta. Bolo to fakt peklo. Vedel som však, že keď zvládnem pragu, tak už môžem jazdiť s čímkoľvek na svete. Bola to dobrá škola,“ spomína na šoférske začiatky Andrej Tomašovič. „Pamätám si, že napriek všetkému mali inštruktori Pragu radi. Počas jázd s uchádzačmi o vodičský si totiž robili všelijaké kšefty. Raz sme viezli cement známemu, inokedy drevo niekomu na chatu.“
Foto: Praga
Šesťdesiat verzií
Zo základnej vétriesky vznikali rôzne verzie. Existovalo ich takmer šesťdesiat. „Najrozšírenejší bol valník, ale stretnúť ste sa mohli aj so skriňovými pojazdnými dielňami, s vyklápačkami, so žeriavmi, s cisternami a niektoré končili kariéru s neslávnou fekálnou nadstavbou,“ hovorí Anton Ščasnovič z vojenského historického múzea v Piešťanoch. „Osobitnou kapitolou boli nebezpečné verzie s raketometmi kalibru 135 mm. Tie boli ukryté pod plachtou, takže sa navonok nelíšili od bežných valníkov. Veľa verzií vzniklo na civilnom dvojnápravovom vyhotovení s označením S5T.“
Foto: Praga
V roku 1966 sa výroba presťahovala do závodu Avia Praha a v osemdesiatych rokoch do Bratislavských automobilových závodov. Tu už vznikali ľahko modernizované verzie s označením M2. Vodič mal napríklad k dispozícii odpružené sedadlo, motor mal vyšší výkon a tak praga dosahovala vyššiu maximálnu rýchlosť.
Foto: Praga
Je to neuveriteľné, ale posledná originálna Praga V3S zišla z výrobných liniek v roku 1991, teda takmer po štyridsiatich rokoch. Vyrobilo sa z nej presne 129 352 kusov. Tu sa však jej kariéra rozhodne neskončila. Ešte neskôr boli montované verzie s vodou chladeným motorom Avia vo vojenskom opravárenskom závode v Přelouči a mnohé staršie kusy prechádzali modernizáciou. Kúpiť sa dajú aj dnes v perfektnom stave.
Po revolúcii aj v službe NATO
Po novembrovej revolúcii vyrazila Praga aj do služieb zahraničných vojenských misií. Napríklad do Kuvajtu či do konfliktov v bývalej Juhoslávii, kde tieto vozidlá pôsobili zväčša v službách protichemických jednotiek. Americkí vojaci sa na naše Pragy V3S pozerali najprv s úškrnom, no rýchlo vytriezveli. „Pamätám sa, ako mi jeden americký major povedal: Pane, ak s týmito vozidlami prídete do Kuvajtu, tak zjem svoj klobúk. Keď sme tam dorazili, ponúkol som mu, že mu dám trochu soli, aby mu viacej chutil,“ spomína profesor Ján Kurucz, ktorý pôsobil počas Púštnej búrky ako veliteľ protichemickej jednotky. „Tie autá sa v prašnom prostredí neuveriteľne osvedčili. Na rozdiel od niektorých amerických nákladiakov nás nikdy nenechali v štichu. Takže Američania boli veľmi prekvapení.“
Foto: Praga
A zdá sa, že do dôchodku sa Praga V3S ešte stále nechystá. Slovenská vláda nedávno oznámila, že z dôvodu škrtov v rozpočte ministerstva obrany nebude môcť armáda pomýšľať na ich plánovanú výmenu. Niektorí sú sklamaní, no milovníci pragoviek majú vo veci jasno. „Nijaké moderné auto nedokáže to čo Praga V3S. Možno, že nie je taká rýchla ani pohodlná, no zato vás nikdy nezradí. To sa nedá povedať o moderných zložitých vojenských autách nabitých elektronikou, ktoré po týždni státia pomaly ani nenaštartujete,“ konštatuje Jiří Benda, majiteľ niekoľkých s láskou reštaurovaných vétriesiek z Jihlavy.
Náhradou mal byť model Devín z Bratislavy
Začiatkom deväťdesiatych rokov vznikla potreba náhrady morálne zastaranej Pragy V3S. Keďže nový nákladný automobil mal byť hlavným výrobným programom vtedajších Bratislavských automobilových závodov, vývoj zabezpečovalo ich vývojové oddelenie. Vznikli dve verzie. Vojenská trojnápravová STA (Stredný terénny automobil) a civilná SNA (Stredný nákladný automobil). Prebehli dokonca veľmi úspešné skúšky na tatrováckom polygóne. Pohonnú jednotku vyrábal Zetor. Počas novembrovej revolúcie v roku 1989 aj zamestnanci BAZ podporili myšlienky spoločenských reforiem jazdou prototypov do centra Bratislavy. Vtedy však ešte netušili, že kľúčmi odzvonili zároveň aj tomuto projektu. Bratislavské závody kúpil Volkswagen a automobily Devín, ako sa komerčne nazývali, sa do sériovej výroby nikdy nedostali.
Foto: Praga
Vejtřaska je v teréne neporaziteľná
„Čudujem sa armáde, že sa chce zbaviť vétriesiek. Žiadne auto nedokáže to, čo Praga V3S,“ hovorí vášnivý truck trialista a hrdý majiteľ Pragy V3S Jíří Benda z Jihlavy. Na svoju vétriesku nedá dopustiť.
Ako ste sa dostali k vašej vétrieske?
To auto som kúpil od lesných závodov a ony ho odkúpili ešte predtým od armády. Vyrobené bolo niekedy začiatkom šesťdesiatych rokov. Malo už niečo za sebou, ale ako základ na trialovú prestavbu to bolo dokonalé.
Prečo ste sa rozhodli práve pre Pragu V3S?
To auto je prakticky nezničiteľné. A aj keď sa niečo stane, vždy to viete dať v garáži dokopy. V teréne nemá súpera. Môžete sa s ním brodiť v jedenapolmetrovej vode, že vám z nej trčí len nos, obrátiť ho niekoľkokrát na strechu a ono to ide stále ďalej. Môže stáť dva roky na dvore a vy ho potom zozadu nakopnete a už to beží. Skúste to s nejakým modernejším autom…
Čo všetko ste na ňom upravili?
Pôvodne mala táto praga trojnápravový podvozok. Ja som ju skrátil, nechali sme len dve nápravy a druhý zadný diferenciál s uzávierkou namontovali dopredu. Vzadu mám vzduchové odpruženie, aby som vedel vyrovnávať náklony. Dali sme tam tiež posilňovač riadenia, bez ktorého sa trial jazdiť nedá. Samozrejme, máme tam upravené sanie, kvôli vode, výfuky a špeciálne upravenú nádrž, aby si vedel motor brať naftu, aj keď leží auto na boku.
O Prage kolujú samé ódy. Má však aj nejaké nedostatky?
Najväčšou nevýhodou je nízky výkon. Preto sme použili turbodúchadlo z volva. Stále je to ale len asi 130 koní, teda menej než majú konkurenti, napríklad Mercedes Unimog, Many alebo Tatry. Ten výkon v teréne aj napriek redukciám potrebujete, pretože na prekonanie niektorých prekážok musíte mať dostatočnú rýchlosť.
V čom toto auto poráža novšiu konkurenciu?
Vpredu nie je žiaden previs, takže čelom vyjdete aj na obrovské prekážky a do stúpaní. Pružný nitovaný rám pomáha autu doslova kopírovať terén. Aj bočným náklonom schová V3S všetkých do vrecka. Má totiž nízke ťažisko. A hlavne, nie je tu žiadna elektronika. Všetko je absolútne spoľahlivé. Motor mám stále pôvodný. Keďže je chladený vzduchom, nemôže vám prasknúť chladič, odísť čerpadlo a podobne. Keď boli v južných Čechách záplavy, týždeň sme s vétrieskou pomáhali pri záchranných prácach. Iné, nové autá tam ostali visieť.
Aké máte s Pragou výsledky v súťažiach?
Tých pohárov je dosť, ale ja nejazdím na víťazstvá. Je to fantastický pocit, keď to pol hodiny mydlíte v nejakej priekope a nakoniec sa z toho vyhrabete. V horšom prípade urobíte pár kotrmelcov. Ale nič sa nedeje. Idete ďalej.
Lacný koníček to však asi nie je…
Ako sa to vezme. To auto ma stálo tri tisícky. Náhradné dielce kúpite takmer za cenu šrotu. Palivo nepočítam. Je to o práci a čase. Celú zimu to dávate dokopy a potom to za štvrť hodiny totálne rozmlátite. Ale čo sa dá robiť. Niekto chodí na ryby, niekto do krčmy, niekto si kúpi motorku a niekto jazdí truck trial v takom teréne, že mu voda v aute siaha až po krk.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda