Vývoj Škody 1203 trval 12 rokov

Dnes to znie neuveriteľne, ale od prvého prototypu až po začiatok sériovej výroby Škody 1203 uplynulo dlhých 12 rokov.

03.02.2010 12:08
Š 1203 Foto:
Š 1203
debata

S tisícdvesto­trojkou má osobnú skúsenosť takmer každý. A nemusí patriť len k staršej alebo strednej generácii. Nie je to predsa až tak dávno, čo zásobovala väčšinu menších obchodov alebo na poslednej ceste v podobe pohrebného vozidla odprevádzala nejedného zosnulého. V mnohých areáloch nemocníc ešte dnes narazíte na jej sanitné verzie (výbornú reklamu im svojho času urobil najmä 11-dielny televízny seriál Sanitka prvýkrát odvysielaný 25.11.1984). Bez tohto auta sa skrátka kedysi nezaobišiel ani jeden podnik a hoci časom spomienky na ňu vyvolávajú nostalgický úsmev, pravdou ostáva, že na ňu v časoch jej aktívnej služby nadával azda každý šofér. Napriek tomu ostáva v spomienkach zapísaná ako oddaný spoločník, ktorý dokázal (a v podstate musel, pretože iná možnosť nebola) slúžiť nie len v dobách dávno minulých, ale aj dlho po páde železnej opony.

Využila medzeru na trhu

V druhej polovici päťdesiatych rokov minulého storočia vznikla v Československu potreba ľahkého úžitkového auta, ktoré by dokázalo zásobovať najmä menšie obchody v zastavaných oblastiach. Kapacita vtedajšej dodávkovej verzie sedanu Š 1201 zásobovacím potrebám nestačila a veľké nákladné autá zbytočne upchávali ulice, boli hlučné a príliš obmedzovali obyvateľstvo. Nákup vhodnej dodávky od západných susedov neprichádzal do úvahy (na to nebol dostatok peňazí) a ZSSR celú svoju výrobu potreboval pre domáci trh. Centrálna plánovacia komisia preto rozhodla, že nový úžitkový automobil vznikne v Československu a celý vývoj zastreší Škoda. Vrchlabskí konštruktéri sa medzitým pustili do práce a už v roku 1957 pripravili takmer kompletné podklady pre rozbeh sériovej výroby (vrátane troch funkčných prototypov Š 979 s motormi 1.2 OHV). Neskôr dokonca začali testovať aj prototypy Š 987 s výkonnejšími motormi s objemom 1491 cm3. Dôvodom bola reálna obava, že doterajšie agregáty svojim výkonom potrebám novinky stačiť nebudú.

Trh na Š 1203 netrpezlivo čakal už niekoľko rokov. Foto: AZNP Mladá Boleslav
Š 1203 Trh na Š 1203 netrpezlivo čakal už niekoľko rokov.

Je pritom zaujímavé, že počas konštrukčných prác smerovali do Vrchlabí delegácie z Poľska aj NDR. Ich členovia pozorovali ako sa československým konštruktérom pri vývoji auta darí a ako zvládajú problémy s konštrukciou samonosnej karosérie. Podmienkou stavby novej úžitkovej Škodovky totiž bolo použitie bezkapotovej samonosnej karosérie, ktorá dokáže pre úžitkový priestor využiť čo najväčšiu časť pôdorysu auta. Až neskôr sa ukázalo, prečo súdruhovia z NDR a Poľska Vrchlabí tak aktívne navštevovali. Kým československí konštruktéri nový model ešte len vyvíjali a na základe príkazu „z vrchu“ jeho vývoj na nejaký čas pozastavili, v NDR v roku 1961 tamojší konštruktéri predstavili Barkas B 1000 a Poliaci nové úžitkové autá Žuk. Koncepčne zastaralé Žuky našim konštruktérom starosti nerobili, ale Barkas B 1000 predstavoval svojou pokrokovou konštrukciou a podobnou užitočnou hmotnosťou pre novinku z Vrchlabí veľkú konkurenciu.

Náhrada menom Š 1202

Keď už bola sériová výroba nového auta „na spadnutie“, prišlo jedno z ďalších nelogických rozhodnutí vtedajšieho štátneho aparátu. Vývojové práce muselo Vrchlabí zastaviť a namiesto úplne novej konštrukcie rýchlo zrekonštruovať dožívajúcu Škodu 1201 (oficiálnym dôvodom bol nedostatok peňazí). Tak vznikol typ Škoda 1202 (typ 981), ktorý sa vo výrobe nakoniec udržal až do roku 1973. Na jeho obhajobu však treba povedať, že tento model patril medzi tie najodolnejšie úžitkové autá, ktoré po československých cestách kedy jazdili. Vychádzal z pôvodných úžitkových verzií Š 1200 a Š 1201, z ktorých prevzal chrbticový rám s nezávislým zavesením predných aj zadných kolies odpružených listovými pružinami. Výkon benzínového motora 1.2 OHV (1221 cm3, 34,5 kW/47 k, 85,3 Nm) krotili bubnové brzdy na všetkých kolesách.

Š 1202 bola veľmi odolná. Foto: AZNP Mladá Boleslav
Š 1202 Š 1202 bola veľmi odolná.

Auto sa vyrábalo v niekoľkých úžitkových verziách, pričom kombi STW, sanitné verzie a dodávky mali rovnaké vonkajšie rozmery (4485 × 1700 × 1580 mm, rázvor 2685 mm ). Okrem nich bol vo výrobe aj dvojmiestny pick-up s originálnymi dvojkrídlovými dverami pre prístup do priestoru pre náklad a pohrebné vozidlo odvodené zo sanitnej verzie. Š 1202 dosahovala najvyššiu rýchlosť 100 km/h a priemerne spotrebovala 10 l benzínu na 100 km (palivová nádrž mala objem 38 l a bola umiestnená za pravým zadným podbehom).

V roku 1963 prešla Š 1202 modernizáciou a vo výrobnom programe pribudla honosnejšie vybavená verzia STW de Luxe s ozdobnými hliníkovými lištami, s koberčekom v batožinovom priestore, koženkou čalúnenými zadnými podbehmi a čalúnením zadnej časti interiéru. Farebnou koženkou bola čalúnená aj palubná doska. V roku 1963 patrila Škoda 1202 STW de Luxe medzi prestížnu záležitosť.

Pohotovostná hmotnosť auta bola 1015 až 1160 kg (podľa verzie a výbavy) a dokázala prepraviť približne 650 kg (vrátane posádky).

Vývoj nového typu vo Vrchlabí nezastavili

Súbežne s výrobou typu Š 1202 vo Vrchlabí ďalej prebiehal vývoj nového auta. v roku 1962 padlo definitívne rozhodnutie o označení novinky Š 1203 (Š 997). Opäť sa postavilo niekoľko prototypov (dodávka, mikrobus a sanitka), no do sériovej výroby sa auto po nekonečných peripetiách a straníckych rozhovoroch (v roku 1966 museli konštruktéri štátnych funkcionárov doslova prehovárať) dostala až na konci roka 1968. Príprava na súbežnú výrobu Š 1202 a Š 1203 však začala už v roku 1965. Odďaľovanie výroby spôsobovali aj problémy s osvojovaním nových výrobných procesov, plánovaným použitím nových materiálov, ale aj neplnenie stavebných investícií v zadaných termínoch. Vývoj Škody 1203 tak v konečnom dôsledku trval neuveriteľných 12 rokov. Pre objektivitu však treba povedať, že vývoj to bol neustále prerušovaný a s neistým výsledkom, či sa auto nakoniec do výroby dostane. Počas dvanástich rokov museli konštruktéri navyše sledovať vývoj v okolitých krajinách a prototypy neustále zlepšovať a upravovať podľa nastupujúcich trendov.

Sériová výroba odhalila prvé nedostatky

Novinka sa verejnosti oficiálne predstavila v septembri 1968 na strojárenskom veľtrhu v Brne. Pred zrakmi verejnosti Škoda hrdo predstavila verzie mikrobus a dodávka. Auto moderných tvarov malo samonosnú karosériu trambusového typu z oceľových plechov hrúbky 0,6 až 4 mm vystuženú podlahovým roštom z oceľových profilov. Do zadnej časti auta sa dalo dostať zadnými dverami na pravej strane alebo výklopným deleným vekom vzadu. Horná časť dverí sa vyklápala smerom hore (v hornej polohe ju držali dve teleskopické vzpery) a spodná dole, pričom zároveň slúžila ako predĺžená podlaha pri preprave dlhých predmetov. Verejnosť bola šokovaná najmä vnútorným priestorom a veľkosťou presklených plôch, cez ktoré ponúkala novinka bezkonkurenčný výhľad z kabíny.

Na trhu sa objavila dokonca aj verzia Camping. Foto: AZNP Mladá Boleslav
Š 1203 Na trhu sa objavila dokonca aj verzia Camping.

Na pohon musel stačiť pôvodný motor z modelu Š 1202 STW (rovnaký mala aj Octavia Combi). Bol to tesne za prednou nápravou pozdĺžne uložený vodou chladený štvorvalec s objemom 1221 cm3 a rozvodom OHV. Pri kompresnom pomere 7,8:1 dával maximálny výkon 37,5 kW pri 4500 min-1 (podľa SAE) a krútiaci moment 88,2 Nm/3000 min-1. Jeho kľukový hriadeľ bol uložený v troch hlavných klzných ložiskách. Zásobovanie elektrickej siete zabezpečovalo dynamo s výkonom 300 W.

Rozmery a hmotnosti (dodávka)
Dĺžka/šírka/výška (mm) 4520/1800/1900
Rázvor (mm) 2320
Svetlá výška (mm) 190
Rozchod vpredu/vzadu (mm) 1360/1350
Pohotovostná hmotnosť (kg) 1120 – 1340 (1320 sanitka)
Celková hmotnosť (kg) 1960 – 2200
Technické údaje – Š 1203
Typ motora Š 1203, umiestnený pozdĺžne za prednou nápravou
Počet valcov/ventilov 4/8
Zdvihový objem (cm3) 1221
Vŕtanie/zdvih 72/75
Kompresný pomer 7,8:1
Max. výkon podľa SAE (kW/min-1) 37,5/4500
Krútiaci moment podľa SAE (Nm/min-1) 88,2/3000
Prevodovka 4-stupňová manuálna, synchronizácia 2. až 4. stupňa
Prevodové pomery I. – 4,27, II. – 2,46, III: – 1,51, IV. – 1,00, R – 5,61
Stály prevod 5,86
Predná náprava lichobežníková, s dvojicami trojuholníkových ramien, priečny skrutný stabilizátor
Zadná náprava výkyvná s nezávisle odpruženými polonápravami
Pruženie vpredu vinuté pružiny, vzadu skrutné tyče
Brzdy bubnové na všetkých kolesách (neskôr kotúčové na prednej náprave), priemer bubnov 255 mm
Riadenie závitovkové, bez posilňovača, priemer volantu 400 mm
Dynamo 12 V – 300 W PAL Magneton
Akumulátor 12 V/50 Ah
Objem chladiacej kvapaliny (l) 6,8
Objem oleja v motore (l) 3,0
Objem palivovej nádrže (l) 40
Max. rýchlosť (km/h) 90 (sanitka 95)
Priemerná spotreba paliva (l/100 km) 11 (okt. č. 88)
Max. spotreba oleja (l/100 km) 0,8

Nič však nebolo tak dokonalé ako sa mohlo zdať. Automobilka síce v oficiálnych vyhláseniach tvrdila, že Š 1203 bola vyvíjaná na základe dlhoročných skúseností s výrobou úžitkových škodoviek, dokonca že konštruktéri využili aj poznatky zo zahraničia (z akého zahraničia presne nikdy nikde neuviedla), no v praxi sa sľuby s realitou rozchádzali. Predchádzajúci model Š 1202 bol z hľadiska životnosti a mechanickej odolnosti neporovnateľne lepší, no odviezol len 650 kg, zatiaľ čo novinka sa honosila úžitkovou hmotnosťou 1000 kg. Možno práve vďaka tomu prázdna tisícdvestotrojka predvádzala tak slabú trakciu, že sa nedokázala pohnúť ani na mokrej trávnatej lúke (pri maximálnom zaťažení bolo rozloženie hmotnosti 47,2:52,8 v p­rospech zadnej nápravy). To by však bol ten najmenší problém. Konštruktéri v snahe použiť čo najviac nových riešení vybavili Š 1203 síce modernými konštrukčnými prvkami, no ich životnosť nedosahovala očakávané parametre. Mnohé tisícdvestotrojky nedošli po vlastnej osi ani z Vrchlabí do prvej Mototechny.

Vysokí cestujúci nemali vpredu miesto na hlavu. Foto: Automobil
Š 1203 Vysokí cestujúci nemali vpredu miesto na hlavu.

Výrobca predpisoval výmenu motorového oleja každých 5000 km, v prevodovke 20 000 km a podvozok si vyžadoval premazanie každých 2000 – 2500 km (mazací lis bol súčasťou sériovej výbavy). Konštruktéri spočítali, že počas 100 000 najazdených km si Škoda 1203 vyžiada 52,4 hod. servisnej údržby. Ľudia prijímali atraktívne vyzerajúcu Š 1203 s otvorenou náručou, no po prvých kilometroch oplakávali odchádzajúce Š 1202 STW. Na zvláštny posed za volantom tisícdvestotrojky a na svojské nastupovanie do nej sa dalo časom zvyknúť, no na večne vŕzgajúce zadné torzné tyče (spôsobovali to nevhodné plastové puzdrá ich uchytenia) a úbohú dynamiku plne zaťaženého auta s pôvodným motorom si nevedel zvyknúť nikto (v ľahších modeloch bol inak motor príjemne pružný). Nepomohla tomu ani štvorstupňová mechanická prevodovka prevzatá z modelov Š 1202 STW a Škoda Octavia Combi s príliš veľkou medzerou medzi 2. a 3. prevodovým stupňom. Problematické bolo aj samotné preraďovanie z dvojky do trojky. Okrem nepresnosti prevodovky vodičom trápila dlhá radiaca páka, ktorá im pri preradení do trojky vždy takmer poranila kĺby prstov o palubnú dosku. V praxi sa ukázalo, že mechanické komponenty predchodcu s užitočnou hmotnosťou 650 kg novinke schopnej prevážať až 950 – 1000 kg jednoducho nestačili a ich nadmerné namáhanie sa prejavovalo nízkou životnosťou. Zadné vetracie okienka pred posledným stĺpikom karosérie (mikrobus) počas jazdy pri určitej rýchlosti nechtiac hnali do interiéru aj výfukové plyny. V mnohých exemplároch poriadne nedoliehal motorový kryt, takže bolo od motora za chvíľu v interiéri okrem hluku aj teplo. Mnohí vodiči to riešili prehodením deky cez kryt.

Keď mala jazdiť, vyžadovala údržbu. Foto: AZNP Mladá Boleslav
Š 1203 Keď mala jazdiť, vyžadovala údržbu.

Dynamika auta sa neukázala v najlepšom svetle ani pri priamej konfrontácii s východonemeckým Barkasom, ktorý bol dokonca približne o 100 kg ťažší, no jeho trojvalcový dvojtakt s výkonom 31 kW (od roku 1972 stúpol na 34 kW) si s autom dokázal poradiť lepšie. Určitou zaujímavosťou je aj porovnanie cien týchto dvoch konkurentov. Kým Barkas B 1000 Kombi Mototechna v roku 1973 ponúkala za 66 000 Kčs (rovnaká cena ako VAZ 2102), za Škodu 1203 Mikrobus si pýtala 116 200 Kčs. Lepšie vybavená verzia de Luxe stála dokonca 120 400 Kčs (spoznali ste ju podľa predných prídavných žltých svetlometov do hmly a lesklých hliníkových líšt na karosérii a maske).

Verzia de Luxe mala prídavné svetlomety do hmly. Foto: AZNP Mladá Boleslav
Š 1203 Verzia de Luxe mala prídavné svetlomety do hmly.

Š 1203 priniesla viac karosárskych verzií

Nová Š 1203 sa krátko po svojom predstavení začala ponúkať v niekoľkých karosárskych verziách. Ako prvé prišli dodávky a sanitky, za nimi nasledovali 8-miestny mikrobus, verzia Com (kombi pre 5 osôb s batožinovým priestorom s objemom 1150 l) a valník s označením ROL.

Mikrobus sa vyrábal v dvoch úrovniach výbavy. Foto: AZNP Mladá Boleslav
Š 1203 Mikrobus sa vyrábal v dvoch úrovniach výbavy.

Karoséria bola pre všetky verzie takmer rovnaká (okrem valníka), líšila sa len vo vnútornom usporiadaní a rozsahu zasklenej plochy. Dodávka mala priestor pre posádku a náklad oddelený pevnou stenou (sanitka mala v stene rozmernejšie vysúvacie okienko), za ktorou už nebolo žiadne čalúnenie (priestor pre náklad mal rozmery 2780 × 1600 × 1340 mm, celkový objem bol 5,2 m3). Mikrobus a Com mali za prednými sedadlami len čiastočnú medzistenu (tá musela v aute ostať z pevnostných a bezpečnostných dôvodov) a čalúnenie stropu až po zadné výklopné dvere (mikrobus vo verzii Standard aj de Luxe). Tieto verzie zároveň používali zdvojené vykurovanie so samostatným ventilátorom pre dve zadné rady sedadiel a mäkšie pruženie zadnej nápravy (mikrobus aj sanitka).

Sanitku si musí pamätať každý. Foto: AZNP Mladá Boleslav
Š 1203 Sanitku si musí pamätať každý.

Š 1203 ROL vychádzala z dodávkovej verzie. Z nej prevzala kompletnú kabínu vrátane deliacej steny, za ňou však mala valníkovú nadstavbu (drvená podlaha s rozmermi 2800 × 1750 mm a kovové bočnice z plechu s hrúbkou steny 1 mm) upevnenú na dvoch pozdĺžnych nosníkoch. Zväčšená palivová nádrž s objemom 65 l bola umiestnená medzi nápravami na pravej strane, na druhej strane sa pred zadným kolesom nachádzal akumulátor s priestorom na náradie. Rezervné koleso malo svoje miesto za zadnou nápravou. Verzia ROL mala pohotovostnú hmotnosť 1200 kg a bolo ju možné zaťažiť užitočnou hmotnosťou až 1000 kg. Rovnaké parametre vykazoval aj konkurenčný valníkový Barkas B 1000, v porovnaní so Š 1203 ROL bola jeho pohotovostná hmotnosť vyššia o 110 kg. Tisícdvestotrojka bola ľahšia najmä vďaka lepšej konštrukcii pozdĺžnych odľahčených nosníkov.

Valníková verzia dostala označenie ROL. Foto: AZNP Mladá Boleslav
Š 1203 ROL Valníková verzia dostala označenie ROL.

V dodávke muselo štandardné kúrenie zohriať pri vonkajšej teplote – 15 °C vzduch v interiéri na teplotu 20 °C a rozmraziť minimálne 60 % plochy čelného skla. Na podlahe mikrobusu bola štandardná krytina. Všetky verzie mali rezervné koleso umiestnené v dvojitej podlahe. Jeho izolácia od prepravného priestoru vychádzala z požiadavky hygienikov pre použitie vozidla na rozvoz potravín.

Š 1203 ROL Foto: AZNP Mladá Boleslav
Š 1203 ROL Š 1203 ROL
Š 1203 Foto: AZNP Mladá Boleslav
Š 1203 Š 1203
TAZ-Š 1203 M Foto: TAZ
TAZ-Š 1203 M TAZ-Š 1203 M

Dodávka mala v interiéri stropné osvetlenie so žiarovkami 12 V/5W, sanitky a mikrobusy mali silnejšie svetlá so žiarovkami 12 V/15 W. Pre zaujímavosť, sanitky používali v prvých majákoch klasickú jednovláknovú žiarovku 12 V/35 W.

Komfortný podvozok

Čím však Š 1203 mnohých príjemne prekvapila, bol jej komfortný podvozok. Mäkké pruženie oceňovali najmä pacienti v sanitných verziách. V zákrutách sa auto veľmi nenakláňalo a keď sa s ním šofér naučil jazdiť, dokázal dosahovať slušné cestovné rýchlosti. S prázdnym autom to samozrejme nešlo, konštrukcia zadnej nápravy neumožňovala zadným odľahčeným kolesám dostatočný kontakt s asfaltom, napriek tomu nebolo prekonávanie zákrut tak tragické, ako kolesá s veľkými odklonmi naznačovali. Vzhľadom na krátky rázvor a úzky rozchod sa však tisícdvestotrojka na pozdĺžnych nerovnostiach rada rozhojdala a začala strácať potrebnú priľnavosť. V zákrute takto vystrašila nejedného podnikového šoféra.

Pomalá modernizácia

S pribúdajúcim vekom začal pôvodný návrh Š 1203 morálne starnúť, preto bolo nevyhnutné jej postupné modernizovanie. Nekonečné odkladanie spustenia sériovej výroby totiž zapríčinilo, že už pri jej spustení boli niektoré konštrukčné riešenia auta „za zenitom“ a bolo len otázkou času (niekedy veľmi dlhého), kým s tým výrobca niečo urobí.

Modernizované verzie sa od predchodcov líšili... Foto: Automobil
TAZ-Š 1203 M Modernizované verzie sa od predchodcov líšili len málo.

V roku 1974 v dverách pribudli zapustené vonkajšie kľučky, kryt motora a predné podbehy dostali lepšiu protihlukovú izoláciu a sedadlá boli vybavené pevnejšími rámami. Prednú hliníkovú masku chladiča každú zimu poškodzovala soľ, preto ju vo Vrchlabí vymenili za čiernu plastovú. Elektrickú sieť začal napájať namiesto dynama alternátor. Zvýšil sa aj interval mazania podvozka z 2500 na 10 000 km alebo šesť mesiacov. Puzdrá zadných torzných tyčí boli z nového materiálu (Desmopan). Takto modernizovaná Š 1203 dostala interné označenie Š 776 (dovtedy Š 997). Jednookruhový brzdový systém dostal podtlakový posilňovač. Sanitné verzie mali na streche výkonnejší maják (vyrábal ho n. p. Autopal Nový Jičín) s halogénovou žiarovkou 12 V/55W.

Čierna maska chladiča lepšie odolávala... Foto: Svet Motoru
Š 1203 Čierna maska chladiča lepšie odolávala nasoleným cestám.

V roku 1980 pribudol dvojokruhový brzdový systém s posilňovačom a valníková verzia dostala na zadnú nápravu záťažový regulátor brzdného účinku (Barkas dostal dvojokruhové brzdy v roku 1963 a záťažový regulátor brzdného účinku zadnej nápravy v roku 1971). Lepšiu štartovateľnosť zabezpečoval výkonnejší štartér. Prepracovaniu sa nevyhlo ani riadenie. O nižšiu spotrebu sa staral nový karburátor Jikov 32 SEDR (dovtedy Jikov 32 DDSR a Jikov 32 BS-14), a prepracovaný rozdeľovač. V olejovom okruhu bol plnoprietokový filter a kľukový hriadeľ dostal účinnejšie tesniace tesniace krúžky gufero. Od roku 1980 bola každá Š 1203 vybavená aj spínačom varovných svetiel (zapínanie všetkých smeroviek).

Modernizácia Š 1203 bola pomalá. Foto: Trucker
TAZ-Š 1203 M Modernizácia Š 1203 bola pomalá.

Ďalšiu kritiku mali odstrániť zlepšenia trnavských konštruktérov v roku 1985. Vtedy auto dostalo označenie TAZ-Š 1203 M. Najvýraznejšou zmenou bol benzínový štvorvalec Š 776.14 s objemom 1433 cm3 (42 kW/4500 min-1) spolupracujúci s päťstupňovou manuálnou prevodovkou. Pred ňou bola umiestnená nová spojka (licencia Fichtel a Sachs, priemer lamely 190 mm) s inovovaným vypínacím mechanizmom umožňujúcim komfortnejšie radenie všetkých piatich synchronizovaných stupňov. Nový motor si zachoval rozvod OHV, ale jeho konštrukcia si vyžiadala nový kľukový hriadeľ, hlavu valcov s väčšími sacími kanálmi, piesty s tromi piestnymi krúžkami a úplne nový blok.

Obdĺžnikové svetlomety dostali halogénové... Foto: Automobil
TAZ-Š 1203 M Obdĺžnikové svetlomety dostali halogénové žiarovky.

Auto skutočne dosiahlo lepšie dynamické parametre a aj keď sa nedalo hovoriť a výkonnom vozidle, jeho jazdná dynamika bola konečne uspokojivá. Maximálna rýchlosť sa posunula na 105 km/h a zrýchlenie z 0 na 80 km/h na 20 s. Na prednej náprave sa konečne objavili kotúčové brzdy.

Zmeny sa dotkli aj vzhľadu auta. Na zmodernizovanej maske chladiča pribudli nové obdĺžnikové svetlomety s lepšou svietivosťou (s halogénovými žiarovkami) a zmizol previs nad čelným sklom (ten zvyšoval spotrebu priemerne až o 1 l/100 km). Pred prednými kolesami pribudol nastupovací schodík.

Technické údaje – TAZ-Š 1203 M
Typ motora Š 776.14 (1.5 OHV)
Počet valcov/ventilov 4/8
Zdvihový objem (cm3) 1433
Vŕtanie/zdvih 72/88
Kompresný pomer 8,7:1
Max. výkon podľa SAE (kW/min-1) 42/4500
Krútiaci moment podľa SAE(Nm/min-1) 105/3000
Prevodovka 5-stupňová manuálna, synchronizácia 1. až 5. stupňa
Prevodové pomery I. – 3,95, II. – 2,21, III: – 1,46, IV. – 1,00, V. – 0,74, R – 5,61
Stály prevod 5,86

Presúvanie výroby do Trnavy

Už od roku 1973 začalo vedenie AZNP Mladá Boleslav s postupným presúvaním výroby úžitkovej Š 1203 do závodu v Trnave. Vo Vrchlabí sa výroba Š 1203 definitívne skončila až v roku 1981, dovtedy však do Trnavy z Vrchlabí putovali valníkové karosérie a niektoré časti výbav. Postupom času však Trnava začala okrem valníkov montovať aj dodávky, mikrobusy, celé nápravy a kompletné motory, až sa nakoniec sortiment výrobkov v Trnave rozšíril natoľko, že sa výroba tisícdvestotrojky z Vrchlabí úplne vytratila a celé autá schádzali výlučne z pásov trnavského závodu.

Posledné verzie mali pod kapotou naftový motor... Foto: TAZ Sipox
TAZ 1.9 D Posledné verzie mali pod kapotou naftový motor 1.9 D.

V Trnave sa autá pod označením TAZ 1500 a TAZ 1.9 D vyrábali až do roku 1999, kedy ich sériovú výrobu podnik oficiálne ukončil. Málokto však vie, že výrobnú dokumentáciu od slovenského výrobcu odkúpila česká spoločnosť Roman Jirouš Ocelot, ktorá na objednávku v malých sériách vyrába populárne tisícdvestotrojky dodnes.

Závod Vrchlabí vyrobil v rokoch 1968 – 1981 celkom 69 727 kusov modelu Š 1203. Presné počty áut vyrobených v TAZ Trnava žiaľ nie sú známe.

debata chyba
Články podľa značiek