Nečakaný boj o diaľnicu: Turiec vs. Horehronie

, 08.10.2020 06:16
Diaľnica
O to, kadiaľ povedie spojnica D1a R1 sa rozhorel nečakaný spor. (il. foto) Autor:

Jedným z najdôležitejších projektov dopravnej infraštruktúry pre najbližšie roky je prepojenie diaľnice D1 a rýchlostnej cesty R1. Ide totiž o realizáciu stredoslovenského severojužného prepojenia rýchlostnou komunikáciou, ktorá je súčasťou novej prioritizácie cestnej siete. Otázkou je, kadiaľ povedie.

Donedávna bolo všetko jasné – riešením bolo dobudovanie R1 od Banskej Bystrice cez Slovenskú Ľupču a Nízke Tatry po Ružomberok. Dnes prichádza do úvahy aj scenár západnej trasy smerom do Martina. Ten sa pozdáva aj ministrovi hospodárstva Richardovi Sulíkovi.

Opätovné otvorenie diskusie o tejto téme víta aj mesto Martin. Jeho predstavitelia si myslia, že ak by by táto strategická cesta viedla cez Turiec, prospech by z toho malo viac obyvateľov. „Na základe odborných noriem sú diaľnice vedené najosídlenejšími úsekmi. Región Turiec toto kritérium spĺňa, keďže je hustejšie osídlený ako Horehronie. Pre mesto Martin bolo prekvapením, že tento fakt ostal pri plánovaní budúceho prepojenia predmetných trás opomenutý,“ povedala pre Pravdu Zuzana Kalmanová, hovorkyňa mesta Martin.

Takto vyzerajú dva alternatívne návrhy...
Takto vyzerajú dva alternatívne návrhy trasovania - cez Martin a cez Ružomberok. Autor: NBS

Podľa nej je variant cez Donovaly agresívnejšie riešenie voči životnému prostrediu ako variant cez Turiec. Navyše časť prepojenia by mohla byť budovaná v miestach existujúcich ciest nižšej kategórie a len menšie úseky by bolo nevyhnutné budovať samostatne.

Vybudovanie cesty R3 cez Martin je podľa niektorých odborníkov vhodnejšie nielen z enviromentálnych dôvodov, ale aj preto, že tam treba menej tunelov a ide preto aj o lacnejšie riešenie, navyše táto cesta obslúži oveľa väčší počet obyvateľov.

Výhrady Klubu 500

S týmto názorom však polemizuje Klub 500. Podľa neho je dobudovanie trasy od Banskej Bystrice po Ružomberok dôležitejšie aj z hľadiska odklonu kamiónovej dopravy z horského priechodu Donovaly. Odťaží problémové úseky a vyrieši okrem iného kritickú situáciu v samotnom Ružomberku, ktorý patrí medzi mestá s najvyššou intenzitou tranzitnej prepravy.

„Klub 500 považuje urýchlenie dobudovania prepojenia Banskej Bystrice a Ružomberka za projekt národohospodárskeho významu, ktorý začal byť ako prepojenie plánovaný ešte počas minulého režimu. Uvedený úsek bol a je plánovaný súbežne s potrebami priemyslu v dotknutých regiónoch a potrebami ekonomiky Slovenska. Ak bude vláda každé štyri roky meniť scenár, dokončenie D1 a prepojenie na R1 sa stane nekonečnou témou a cestou do pekla,” hovorí výkonný riaditeľ Klubu 500 Tibor Gregor.

Pravdou je, že plánovaná cesta R1 cez Ružomberok je viac pripravená na realizáciu, úseky majú vypracovanú základnú dokumentáciu, taktiež majú posúdenie vplyvov na životné prostredie, niektoré úseky majú dokumentáciu pre územné rozhodnutie a vydané územné rozhodnutie. Rýchlostná cesta R3 v celom úseku Martin – Turčianske Teplice – Kremnické Bane – Žiar nad Hronom nemá vo väčšine plánovaných úsekov základnú dokumentáciu až následne by musela prejsť environmentálnym posúdením EIA.

Minister dopravy a výstavby SR Andrej Doležal...
Minister dopravy a výstavby SR Andrej Doležal (vpravo) hovorí, že žiaden variant nie je definitívny. Autor: TASR, Erika Ďurčová

Predstavitelia mesta Ružomberok nesúhlasia ani s tvrdením o komplikovanosti a finančnej nákladnosti dostavby cesty R1 cez Horehronie. „Pravda je taká, že právoplatné záverečné stanovisko R1 Banská Bystrica – D1 Ružomberok v úseku č. 3 Slovenská Ľupča – Korytnica určilo základný variant s dvomi tunelmi Diel (1773 metrov) a Kozí Chrbát (2974 metrov). Spolu majú 4747 metrov, čo je napríklad oveľa menej ako meria tunel Višňové pri Žiline, dlhý 7445 metrov.“ vysvetľuje poradca ružomberského primátora pre dopravu a infraštruktúru Tomáš Mišovič a dodáva, že tunel Diel a Kozí Chrbát podľa záverečného stanoviska EIA zlepšujú kvalitu životného prostredia a chránia vodné zdroje Jergalskej sústavy prameňov, ktoré ohrozuje cesta I/59 cez Donovaly, keďže časť týchto prameňov vyviera pri nej.

V ďalšej časti cesty R1 by mali byť vybudované ešte tri tunely: Korytnica (950 metrov), Liptovská osada 1 a 2 (spojené 1350 metrov) a Biely potok (1250 metrov), čo je spolu spolu 3550 metrov. Variant s tunelom Mních bol nový rozhodnutím EIA zrušený, R1 by sa tak mala na D1 napájať v križovatke D1/R1 Ivachnová západ, preto je vlastne aj zbytočný.

Argumenty a protiargumenty

Argumentom proti dobudovaniu cesty R1 sú aj vysoké finančné náklady, zapríčinené čiastočne aj budovaním tunelov. Podľa niektorých odhadov ide o komplikovanú stavbu, ktorá by mohla stáť až 1,8 miliardy eur, podľa iných odhadov by sa však dala postaviť už za 1,1 miliardy eur. Rozdiel vraj vznikol nadhodnotením nákladov na realizáciu úsekov Ľupča – Korytnica a Korytnica – Ružomberok / juh.

K ceste cez Turiec zas existujú námietky, že pôjde cez poddolované územie Kremnických baní, respektíve alternatívna trasa Horná Štubňa – Ráztočno povedie cez nestabilný horský masív s množstvom geologických porúch a aktívnych zosuvov. Táto alternatíva by sa navyše musela zrejme pripojiť len na cestu nižšieho významu I/9 pri obci Ráztočno, čo nie je praktické riešenie.

Z hľadiska regionálnej obslužnosti sú oba úseky viac-menej rovnako dôležité, nemožno v tomto smere ani jeden jednoznačne uprednostniť. Štatistiky ukazujú, že v regióne Horehronia žije 172 tisíc obyvateľov a v regióne Turca 115 tisíc. Oba si zaslúžia lepšiu cestnú infraštruktúru. To je však trochu iný problém – základná funkcia rýchlostnej cesty je totiž nadregionálna, jej úlohou je práve spájanie veľkých regionálnych celkov.

Celá debata je už dlhší čas veľmi emotívna, zaznieva v nej množstvo poloprávd a nepodložených faktov. Ide pritom o strategickú cestu, ktorá ak by sa začala stavať hoci aj pred rokom, je to už neskoro. Dôležité je celú debatu vrátiť opäť do odbornej sféry a vypracovať novú komplexnú štúdiu, ktorá by dala jednoznačnú odpoveď na to, ktorý variant je efektívnejší a dôležitejší zo strategického hľadiska. A kým nebude, politici by mali mlčať.

S tým súhlasí aj dopravný analytik Jozef Drahovský: „Tvrdiť, že spojenie do Ružomberka je lepšie ako do Martina alebo opačne, bez adekvátnej a aktuálnej analýzy podloženej číslami, vrátane požiadaviek na objem dopravy, nákladov na výstavbu a údržbu, považujem za krátkozraké.“ Podľa neho je totiž vybudovanie prepojenia Banskej Bystrice a Ružomberka s odklonom jazdy z horského priechodu Donovaly potrebné ale súčasne je potrebné zvažovať rôzne varianty trasovania výstavby vzhľadom na technickú náročnosť, zásahy do prírody, finančné náklady a čas.

Rezort dopravy tvrdí, že žiadny variant tohto prepojenia ešte nie je konečný a že v spolupráci s Útvarom hodnoty za peniaze (ÚHP) pripravuje porovnávaciu štúdiu, ktorá objektívne posúdi najefektívnejšie riešenie pre trasovanie. Chce ju realizovať v budúcom roku.

Páči sa Vám tento článok? Prosíme, podporte kvalitnú žurnalistiku.

Cieľom denníka Pravda a jeho internetovej verzie je prinášať Vám každý deň aktuálne spravodajstvo, rozhovory, komentáre, reportáže, videá, ďalšie užitočné a praktické informácie ako aj čítanie a obsah pre zábavu a voľný čas.

Na to, aby sme pre Vás mohli stále a ešte lepšie pracovať, potrebujeme i Vašu podporu. Ďakujeme Vám za akýkoľvek finančný príspevok.

Podporiť Poslať SMS Predplatiť denník
#rýchlostná cesta R3 #rýchlostná cesta #obchvat Ružomberku #diaľnica D1
Sleduj najnovšie články na našom Facebooku
Články podľa značiek