Jazdené autá: Honda Civic – je spoľahlivá, ale výnimočnosť stratila

13.02.2012 12:10
Honda Civic
Pod avantgardnými tvarmi sa ukrýva konvenčná technika. Autor:

Šprinty veľmi nemusí, vyzerá ako ufo a jazdí na jednoduchom podvozku. Zdá sa, že Civic nadobro stratil svoju tvár. Spoľahlivosť mu však ostala.

Mnoho fanúšikov značky dodnes spomína na doby, keď boli Hondy nízke ako placka, viacprvkové zavesenia boli povinným folklórom a podľa zvuku ich vytočených motorov ste o nich vedeli skôr, než preleteli okolo vás. Boli doby, boli, ale už sa minuli. Netreba však nariekať, Honda len prehodnotila svoje priority a svoj talent namierila iným smerom.

Nezdá sa to, ale tento Civic kladie dôraz na...
Nezdá sa to, ale tento Civic kladie dôraz na vnútorný priestor. Autor: Václav Lipavský

Najlepšou ilustráciou smerovania Hondy bol v každom jej období práve Civic. Šiesta generácia bola ostrá ako chilli, „sedmička“ zmäkla, čo naznačila absenciou prednej lichobežníkovej nápravy a karosériou pripomínajúcou van, no a testovaná ôsma generácia dokonala liečbu šokom úplne. Priniesla odvážne tvary, jednoduchú nápravu aj dozadu a čo bolo pre fanúšikov najhoršie, konštruktéri považovali za jej najväčší úspech to, že dokázala odviezť dva bicykle.

Zabudnite na viacprvkové zavesenie, Civic ôsmej...
Zabudnite na viacprvkové zavesenie, Civic ôsmej generácie má vzadu jednoduchú torznú priečku. Šetrí to miesto aj peniaze. Autor: Václav Lipavský

Vďaka Autocentru AAA AUTO som si mohol pár dní pojazdiť na Honde Civic z roku 2007, pod kapotou mala benzínový motor 1.8 i-VTEC a na tachometri najazdených 23 170 km. Prekvapujúco málo, no pravdou je, že bola v tak dobrom stave, že ma o skutočnom stave najazdených kilometrov ani nenapadlo pochybovať. Svietila na nej cenovka 11 499 €.

Testovaný exemplár
Model Honda Civic (8. generácia)
Rok výroby 2007
Stav tachometra 23 170
Cena 11 499 €
Vozidlo zapožičala spoločnosť Autocentrum AAA AUTO

Namiesto výkonu ekológia

Hondu môžeme bezpochyby označiť za jednu z najaktívnejších automobiliek využívajúcich variabilné časovanie ventilov. V prípade motora 1.8 i-VTEC (R18A2) v testovanom Civicu však Honda nepoužila prepínanie vačiek rôzneho profilu ovládajúcich sacie ventily na zlepšenie plnenia vo vysokých otáčkach (dosiahnutie čo najväčšieho výkonu), ale z dôvodu získania čo najväčšieho krútiaceho momentu v nízkych otáčkach. Inými slovami, variabilné časovanie má robiť z motora 1.8 i-VTEC úsporný agregát využiteľný najmä pri defenzívnej jazde. Pri nízkom zaťažení sa tak nielenže mení prekrytie sacej a výfukovej strany, ale jeden sací ventil sa otvára viac ako druhý. Vďaka tomu dochádza k víreniu nasávaného vzduchu a jeho lepšiemu premiešaniu so vstrekovaným palivom. A aby toho nebolo málo, v režime čiastočného zaťaženia sa sacie ventily zatvárajú s oneskorením (až v kompresnej fáze), takže je časť zmesi vytlačená späť do sania. Vo valci sa tak stláča menej zmesi (znižuje to tzv. negatívnu prácu piestu) a škrtiaca klapka zostáva otvorená, čo významne znižuje čerpacie straty. Skrátka, motor je napriek objemu 1,8 l úsporný ako klasická benzínová jednašestka.

Dôraz na veľkosť kufra a dve koncovky výfuku si...
Dôraz na veľkosť kufra a dve koncovky výfuku si vyžiadala aj netypickú polohu zadného tlmiča výfuku. Autor: Václav Lipavský

Doslova raritou bola šesťstupňová robotizovaná prevodovka i-Shift, ktorú Honda na slovenskom trhu ponúkala prevažne k menšiemu motoru 1.4 i-VTEC. Testovaný agregát 1.8 i-VTEC častejšie spolupracoval s klasickým päťstupňovým automatom (hoci ten namiesto tradičného planétového prevodu používal trojicu hriadeľov s ozubenými kolesami, ktoré do záberu púšťali malé lamelové spojky).

Testovaný Civic mal šesťstupňovú robotizovanú...
Testovaný Civic mal šesťstupňovú robotizovanú prevodovku. Autor: Václav Lipavský

Testovaná robotizovaná prevodovka pracovala prekvapujúco jemne, občasnému trhnutiu sa nedokázala vyhnúť len pri zaradení spiatočky a cúvaní. Vtedy celé auto náhle skočilo dozadu, čo je napr. pri parkovaní dosť nepríjemné. Pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h točila na šestku 3400 otáčok, pri 90 km/h otáčky klesli na 2300.

Počítajte s tým, že v tme sa v čelnom skle...
Počítajte s tým, že v tme sa v čelnom skle odráža plast osvetlený od digitálneho rýchlomeru. Dá sa na to však zvyknúť. Autor: Václav Lipavský

Aby však fungovala tak ako má, potrebovala sa zohriať na prevádzkovú teplotu. Inak sa jej smerom hore radiť veľmi nechcelo a zbytočne motor vytáčala (aj pri opatrnej jazde radila na vyšší stupeň až nad trojtisícovou hranicou). Pomohol známy trik s jemným ubratím plynu (vtedy obyčajne zaradila vyšší prevodový stupeň aj sama), alebo manuálne zatlačenie páky smerom vpred.

Na toto sú v Honde hrdí, v Civicu dokážete...
Na toto sú v Honde hrdí, v Civicu dokážete vyklopením sedákov k zadným operadlám vytvoriť praktický prepravný priestor (napr. na horské bicykle). Autor: Václav Lipavský
Dá sa však využiť aj klasické sklopenie...
Dá sa však využiť aj klasické sklopenie operadiel na sedáky. Autor: Václav Lipavský

Neuveriteľná pružnosť agregátu 1.8 i-VTEC sa prejavuje aj tým, že už pri rýchlosti 50 km/h môžete zaradiť päťku. A hoci bude v tej chvíli motor točiť len 1500 otáčok, vôbec mu to nebude vadiť a nechá sa prehovoriť aj na miernu akceleráciu.

Týmto Civic šokuje - zadné dvere otvoríte...
Týmto Civic šokuje - zadné dvere otvoríte takmer do pravého uhla. Autor: Václav Lipavský

Motory problémy nerobia

Keď som už pri motoroch, tie v Civicu problémy nerobia. Od začiatku výroby bol základom štvorvalec 1.4 8V i-DSI s dvojicou sviečok v každom valci. Tie hádzali iskru súčasne, alebo postupne, rozhodovala o tom riadiaca jednotka podľa viacerých vstupných údajov. Výborne potiahol odspodu, ale v druhej časti otáčkomera jeho ochota rýchlo klesala. Od roku 2009 zmenil pomenovanie na 1.4 i-VTEC a v každom valci mal už len po jednej sviečke. Dostal však šesťnásťvetilový rozvod a s ním aj chuť zaberať aj tesne pred červeným poľom otáčkomera. V spodných otáčkach sa mu však, pre zmenu, ťahať veľmi nechcelo.

Vrcholným benzínovým motorom určeným výhradne pre verziu Type-R bol atmosférický štvorvalec 2.0 16V i-VTEC (148 kW/201 k), ktorý by si pre svoju výnimočnosť zaslúžil samostatný materiál.

Pre všetky benzínové motory je dôležité to, že sú spoľahlivé a nemajú výraznejšiu slabosť, ktorá by trápila ich majiteľov. Nemusíte sa starať ani o výmeny rozvodových remeňov, pretože ich rozvody poháňa vždy odolná reťaz. Pri najslabšom benzínovom motore sa z času na čas objavili problémy so zaneseným a nefunkčným EGR okruhom. Na svedomí to mal často práve majiteľ, ktorý autu nikdy nedoprial vysoké otáčky a poriadnu záťaž, aby motor poriadne „vypálil“. Usadený karbón tak začal páchať škody. Prekvapujúco veľa vydrží dokonca aj spomínaný dvojliter z Type-R.

Štartovanie motora tlačidlom je samoúčelným...
Štartovanie motora tlačidlom je samoúčelným detailom. Najskôr totiž musíte pravou rukou zasunúť do spínacej skrinky klasický kľúč, až potom ľavou rukou naštartovať. O čo pritom Honde presne šlo, dodnes mnohí nechápu. Autor: Václav Lipavský

Za naftu si priplatíte

Civic ponúkal aj výborný naftový motor 2.2 i-CTDi (vlastný vývoj Hondy, kódové označenie N22A2). Nad voľnobehom pôsobil veľmi nenápadne, v strednom pásme však dokázal zabrať a elán nestratil ani za štvortisícovou hranicou. Dobrou správou je, že hoci má malé chybičky, ani roky tvrdej prevádzky mu nepodlomia zdravie. Celkom slušne si s veľkým nájazdom kilometrov dokážu poradiť jeho vstrekovače, vstrekovacie čerpadlo aj dvojhmotový zotrvačník. Aj po rokoch ostáva tichý a príjemne úsporný. Pripravte sa len na to, že si zaň poriadne priplatíte. Oplatí sa však len v prípade, že s autom najazdíte veľa kilometrov. Inak sa nižšia spotreba a potenciálne riziko drahšieho servisu nevyplatí. Na druhej strane počítajte s tým, že ak niekto investoval do naftového Civicu, v mnohých prípadoch na ňom ročne robil obrovské kilometrové nájazdy. A tomu bude zodpovedať aj jeho technický stav. Veľký krútiaci moment dával zabrať spojke aj homokinetickým kĺbom, ktoré majú pri naftových verziách kratšiu životnosť.

Jednoduchý podvozok nezatají

Najkontroverznejším technickým komponentom Civicu ôsmej generácie je bezpochyby jeho jednoduchá zadná náprava tvorená torznou priečkou – riešením, pre ktoré mnohí Civic nadobro odpísali. Pravdou je, že vďaka nej konštruktéri získali viac miesta v kufri a znížili výrobné náklady, no zadná náprava stratila svoju pôvodnú poddajnosť a schopnosť podržať auto aj v tých najzložitejších jazdných situáciách. Táto generácia Civicu jednoducho viac skáče, nie je tak komfortná a na dierach sa neudrží s takou samozrejmosťou, na akú sú majitelia predchádzajúcich generácií zvyknutí. Zhoršila sa aj smerová stabilita a náchylnosť na bočný vietor.

Odpruženie už nie je tak komfortné ako kedysi....
Odpruženie už nie je tak komfortné ako kedysi. Testované auto jazdilo na pneumatikách Nokian WR 205/55 R 16. Autor: Václav Lipavský

Oprava jednoduchého podvozku je však podstatne lacnejšia, čo je pre kupujúceho jazdeného Civicu dobrou správou. Keď som už pri podvozku, dajte si pozor na klopanie od horných úchytov predných tlmičových vzpier alebo od zadných kolies (tupé údery zozadu mali na svedomí zlé tlmiče prvých sérií, od roku 2006 Honda dodávala iné).

Zadné okno je zaujímavé, ale stierač na ňom...
Zadné okno je zaujímavé, ale stierač na ňom nenájdete. Autor: Václav Lipavský
Horšie je to aj s výhľadom smerom vzad.
Horšie je to aj s výhľadom smerom vzad. Autor: Václav Lipavský

Stále spoľahlivá, ale na úkor sofistikovanosti

Spoľahlivosť ôsmej generácii Civicu ostala, len musíte počítať s kompromismi vyplývajúcimi z jej jednoduchšej konštrukcie. Honda sa skrátka pridala k strednému prúdu a Civic stratil pôvodnú výnimočnosť a športový šmrnc. Výhodou jednoduchšej techniky je však lacnejší servis a v určitom smere aj vyššia životnosť, hoci práve technicky aj technologicky vyspelé staršie Hondy boli povestné svojou neuveriteľnou výdržou. Nie je to príjemné čítanie, ale tak ako všetci, aj Honda šla kvalitou dole. Doba je taká a ide len o to, kto tlak na znižovanie nákladov utají najlepšie.

Nie je zlou voľbou, spoľahlivá je dosť, len jej...
Nie je zlou voľbou, spoľahlivá je dosť, len jej chýba nadšenie a prišla o dlhé roky budovaný náskok vďaka technike. Autor: Václav Lipavský

Michal Válka, Regional Buying Manager AAA AUTO

„V záplave nemeckej konfekcie na plochách autobazárov prečnieva Civic svojím futuristickým dizajnom a žiadny návštevník ho neminie bez povšimnutia. Odvážny vzhľad ale neosloví každého a pre konzervatívne povahy môže byť skôr prekážkou. Cieľovou skupinou sú hlavne záujemcovia z mladších ročníkov, ktorí nechcú splývať s davom a vedľa kozmického dizajnu palubnej dosky ocenia napríklad aj nadpriemernú variabilitu interiéru. Predajné ceny Civicu klesajú pomaly a pohybujú sa na úrovni Golfu. Porovnateľná Astra či Focus sa dá kúpiť o dvetisíc eur lacnejšie, napriek tomu Civic na záujemcov nikdy dlho nečaká. To je dané pomerne obmedzenou trhovou ponukou. Dnes ceny začínajú pod hranicou 8-tisíc, pritom s rozpočtom 10-tisíc už možno zaobstarať bohato vybaveného krásavca. Väčšina Civicov ponúkaných na slovenskom trhu pochádza od súkromných majiteľov, majú teda v priemere najazdené menej než Focusy, Golfy a Astry, ktoré často slúžia vo firemných flotilách. Všeobecne je Civic väčšinou v zachovanom stave. Najrozšírenejším motorom je benzínový štvorvalec 1.8 i-VTEC, ktorý kombinuje prekvapujúcu dynamiku s prijateľnou spotrebou, za čo vďačí spojeniu so šesťstupňovým manuálom. Výhodou sú pri všetkých motoroch rozvody poháňané bezúdržbovou reťazou, čo oproti remeňu pri jazdenke predstavuje úsporu peňazí aj starostí.“

História
2005 Začiatok výroby ôsmej generácie Hondy Civic, troj a päťdverová karoséria, benzínové motory 1.4 8V i-DSI (61 kW/83 k), 1.8 16V i-VTEC (103 kW/140 k), 2.0 16V i-VTEC (148 kW/201 k), naftový štvorvalec 2.2 i-CTDi 16V (103 kW/140 k).
2006 Štvordverový sedan s viacprvkovou zadnou nápravou, benzínový motor 1.6 16V i-VTEC (92 kW/125 k), hybridná verzia 1.3 IMA.
2009 Modernizácia, upravená predná časť, nový motor 1.4 16V i-VTEC (73 kW/99 k).
2011 Naftový motor dostáva filter pevných častíc (Euro 5), predstavenie deviatej generácie.
Poruchy
Hlučné tyčky stabilizátora prednej nápravy, praskanie od prednej nápravy (vplyvom usadených nečistôt medzi nápravnicou a karosériou), klepot vplyvom zlého uloženia zadných tlmičov, hlučné ovládanie spojky, poruchy spojkového valca, predčasne opotrebovaná listová pružina spojkovej lamely, opotrebované vstrekovače (2.2 i-CTDi vplyvom nekvalitnej nafty).
Odporúčanie
Naftový motor 2.2 i-CTDi je spoľahlivý, väčšina z nich má však najazdené obrovské porcie kilometrov. Hrozí tak riziko blížiacich sa drahých servisných úkonov (výmena dvojhmotového zotrvačníka, spojky, alebo vstrekovačom systému common-rail). Verzie spĺňajúce normu emisnú Euro 4 našťastie nemajú problematický filter pevných častíc. Dobre si skontrolujte spojku, naftový motor jej dáva zabrať.
Benzínových motorov sa báť nemusíte, z hľadiska pomeru dynamiky a spotreby je ideálnou voľbou príjemne úsporný štvorvalec 1.8 i-VTEC (103 kW/140 k). Motory športových verzií Type-R vydržia veľa, v zlom stave však obyčajne býva zvyšok pohonného ústrojenstva a podvozok. Pozor na kusy, ktoré jazdili po okruhoch.
Páči sa Vám tento článok? Prosíme, podporte kvalitnú žurnalistiku.

Cieľom denníka Pravda a jeho internetovej verzie je prinášať Vám každý deň aktuálne spravodajstvo. Na to, aby sme pre Vás mohli stále a ešte lepšie pracovať, potrebujeme i Vašu podporu. Ďakujeme Vám za akýkoľvek finančný príspevok.

Podporiť Poslať SMS Predplatiť denník
Sleduj najnovšie články na našom Facebooku
Články podľa značiek