Jazdené: Lada Niva – prvá elektronika jej dala po krku

Tento rok Niva oslavuje 33. narodeniny, presnejšie v máji 1977 sa rozbehla jej sériová výroba a trvá dodnes. Na začiatku jej príbehu stálo jednoduché zadanie navrhnúť a vyrobiť auto, ktoré bude rovnako pohodlné ako osobný VAZ 2101, silné ako VAZ 2103, znesie väčšie preťaženie ako VAZ 2102 a dostane sa tam, kde žiadna iná osobná Lada. Aby toho nebolo málo, konštruktéri ho museli postaviť len z dostupných komponentov, nič nové sa vymýšľať nemohlo. Rodila sa dlho a prekonávala jeden problém za druhým, nakoniec sa však všetko podarilo a v roku 1976 sa konečne stala realitou. Výroba sa začala o necelý rok neskôr.

V roku 1977 jej nikto nepredpovedal dlhý život a vyznávači off-roadovej jazdy nad ňou lámali palicu skôr, než si ju vôbec vyskúšali. Napriek tomu dokázala nemožné – prežila dodnes. Aj keď kvalitou spracovania nenadchne, odolnosťou svojej techniky vyráža dych. Náhradné dielce navyše zoženiete za babku.

Auto pre sibírsky vidiek

Jej úlohou bolo poskytnúť mobilitu aj tam, kde asfalt nedorazil a život bol ťažší, než si vedela väčšina Moskovčanov predstaviť. UAZ nestíhal pokrývať potreby armády, o slovo pri vývoji auta schopného zmobilizovať odľahlý vidiek sa preto prihlásili konštruktéri automobilky AvtoVAZ. Tí použili pri stavbe Lady Niva (VAZ 2121) mnohé komponenty z osobných verzií automobilov VAZ (iná možnosť nebola, peniaze na vývoj tradične chýbali), kľúčové prvky však upravili tak, aby prežili aj dlhodobé tvrdé zaobchádzanie pri minimálnom servisnom zázemí. Niva totiž vznikla pre odľahlé nehostinné oblasti, kde bola za servisné stredisko považovaná aj drevená kôlňa so základným náradím a žiadnymi špecializovanými prípravkami. Málo známou skutočnosťou ostáva, že karosériu Nivy navrhli spolu talianski aj ruskí dizajnéri. Auto muselo zvládnuť sneh, blato, piesok aj brodenie vodou, to všetko pri teplotách od + 45 °C do – 40 °C. Zároveň si muselo poradiť s vlhkosťou vzduchu až 90 % pri 27 °C. A pri týchto podmienkach a dodržiavaní zásad základnej údržby v Togliatti garantovali, že do prvej generálky najazdí minimálne 100 000 km.

Nezničiteľný motor

S výberom motora pre VAZ 2121 to nemali konštruktéri ťažké. Niva potrebovala výkonný motor a najvýkonnejším dostupným agregátom bol v roku 1977 motor vyvinutý pre novinku VAZ 2106. Nivu aj VAZ 2106 začal AvtoVAZ vyrábať v tom istom roku.

Agregát s liatinovým blokom a hliníkovou hlavou, v ktorej sa točil vačkový hriadeľ ovládajúci 8 ventilov mal objem 1568 cm³ (vŕtanie x zdvih – 79 × 80 mm), kompresný pomer 8,5:1 a max. výkon 57,5 kW/5400 min^-1. Krútiaci moment 121,59 Nm/3000 min^-1 sa prenášal cez štvorstupňovú mechanickú prevodovku (a prídavnú redukčnú prevodovku) na všetky štyri kolesá.

Liatinový motor si aj v najťažších podmienkach vystačil s olejovou náplňou s objemom len 3,75 l (objem oleja medzi ryskami MIN. a MAX. predstavoval až 1,2 l, teda takmer 30 % náplne). S tým však úzko súviseli aj pokyny výrobcu o výmene oleja každých 10 000 km alebo 6 mesiacov. Olej sa mal meniť aj po najazdení prvých 1500 km (počas zábehu) a potom opäť po dosiahnutí stavu 5000 km. Mnoho zákazníkov nad tým len mávlo rukou, ale konštruktéri vedeli, prečo tak odporúčajú. Olejová prvonáplň z továrne bola totiž určená na výplach drobných kovových nečistôt, ktoré v oleji pri zabiehaní motora vznikali a jej chemické zloženie a viskozita boli iné, ako v prípade motorového oleja odporúčaného na neskoršie výmeny. Po najazdení 30 000 km Rusi dokonca odporúčali mazaciu sústavu prepláchnuť špeciálnymi prípravkami. Ani tento pokyn samozrejme takmer nikto nedodržiaval. Ak sa vám dostane do rúk jazdená Niva, každopádne jej doprajte aspoň nový olej. Dám krk na to, že predchádzajúci majiteľ olej pravidelne nemenil (najmä ak Nivu používali v štátnej správe).

Reťazový ventilový rozvod bol skonštruovaný dobre, problémy s opotrebovanými vodiacimi lištami reťaze sa Nivám vyhýbali (trpeli tým najmä prvé exempláre VAZ 2101), nastavovanie vôle reťaze bolo veľmi jednoduché a zvládol ho každý zručnejší mechanik. Aj keď ste reťaz nenapínali pravidelne, preskočenie rozvodov nehrozilo, skôr vodiča vyplašil charakteristický hluk rozvodov. Ventilová vôľa sa nastavovala presnými podložkami (0,15 mm).

Silnou stránkou motora VAZ 2121 bola jeho schopnosť spoľahlivo štartovať pri vysokých mrazoch. Výkonné olejové čerpadlo dokázalo čerpať aj stuhnutý olej a pomerne rýchlo ho dopraviť až do hlavy k vačkovému hriadeľu. Naopak, občas bol problém so štartovaním horúceho motora. Ak však horúca Niva v tropických teplotách štartuje dlhšie, nemusí isť o žiadnu poruchu. Motory VAZ tým boli známe a mnoho dobrých technikov sa zhoduje, že problémom je umiestnenie karburátora blízko bloku motora. Ak je doslova žeravý, z plavákovej komory karburátora sa benzín jednoducho príliš rýchlo odparuje. Celkovo platí, že Nive viac vyhovuje arktický mráz, ako tropické horúčavy. Chladenie však bolo spoľahlivé a motor sa neprehrial ani v ťažkom teréne. Vrtuľa pred chladičom dostala viac listov a spoľahlivejší mechanický pohon (VAZ 2106 aj VAZ 2103 a neskôr aj VAZ 2107 dostali vetrák hnaný elektromotorom). Bola navrhnutá tak, aby motor dostatočne chladila aj v prípade pomalej jazdy v teréne.

Odolnejší podvozok

Podvozok VAZ 2121 je na prvý pohľad veľmi podobný tomu z osobných modelov počnúc VAZ 2101 a končiac VAZ 2107. Konštruktéri ho však v detailoch upravili tak, aby dlhodobo znášal vysokú záťaž. Predné horné a dolné závesné ramená má Niva kované (osobné Lady lisované). Silnejšie je aj ich uchytenie.

Niva lepšie znášala aj neustále preťažovanie (špecialita ruských áut), na tuhej zadnej náprave sú totiž tvrdšie pružiny, ktoré sa takmer nedali unaviť.

Občas sa hovorí o slabej výdrži ložísk prednej nápravy. Pravda je taká, že ich kvalita je dobrá, dôležité však je pravidelne kontrolovať ich vôľu a ak treba, nastaviť ju podľa údajov výrobcu (dve kužeľové ložiská v sebe, ktorých vzájomná vôľa sa nastavuje špeciálnou maticou). Kto to neurobil, ložiská sa vydreli. Ani to však pre mobilitu VAZ 2121 nepredsta­vovalo zásadný problém a na väčšine Nív sa to aj tak nikdy nerobilo. Na zadnej náprave boli klasické valčekové ložiská. Ak auto predchádzajúci majiteľ preťažoval (veľmi častý prípad), sú hlučné.

Vzhľadom k prenosu väčšieho krútiaceho momentu dostal VAZ 2121 (rovnako aj VAZ 2106) odolnejšiu spojku. Okrem drobných konštrukčných detailov sa odlišovala najmä vypínacou silou prítlačnej pružiny (3700 N oproti 3200 N) a širším obložením hnaného kotúča spojky (35 mm oproti 29 mm pri VAZ 2101). Posilnený bol aj tlmič torzných kmitov (silnejšie pružiny).

Do Nivy sa dala celkom bez problémov namontovať aj spojka z klasických osobných Lád so slabšími motormi, v takom prípade však mala podstatne nižšiu životnosť. Čo je zaujímavé, silnejšia spojka Nivy pasovala aj do slabších verzií, no ani takúto výmenu výrobca neodporúčal. Vtedy totiž vo zvýšenej miere trpel operný axiálny krúžok kľukového hriadeľa, ktorý mal VAZ 2121 vyrobený z odolnejšieho materiálu.

Prvé prevodovky vydržali viac

Štvorstupňová mechanická prevodovka pochádzala (s menšími úpravami zohľadňujúcimi väčšiu záťaž) z modelu VAZ 2106. Vyznačovala sa dlhšími prevodmi (ako vo VAZ 2101) a výbornou odolnosťou. Okrem týchto dvoch základných prevodoviek sa do výroby s modelom VAZ 2105 dostala aj tretia prevodovka, no ani tá nemala prevody tak dlhé ako Niva. Opäť sa neodporúčala montáž kratšej „skrine“ z VAZ 2101 do Nivy. Dôvod bol jednoduchý – v teréne by odišla príliš preťažovaná rozvodovka.

Predný diferenciál má z dôvodu čo najmenšej hmotnosti hliníkovú skriňu, v troch bodoch pevne spojenú s blokom motora. Ak však predchádzajúci majiteľ jazdil po skalách, alebo v inom ťažkom teréne, dobre si skontrolujte, či nie je skriňa diferenciálu poškodená. Ak sa totiž Niva niekedy oprela predným diferenciálom o skalu, rád praskal.

V roku 1985 sa v Nive objavila aj päťstupňová prevodovka. Jej prítomnosť v aute si nevynútila skutočná potreba pre jazdu v teréne, ale hlasy zákazníkov, ktorí s Nivou jazdili po asfaltových cestách. Piaty stupeň sa mal postarať predovšetkým o nižšiu spotrebu. Päťstupňové prevodovky však životnosť pôvodných „štvorkvaltov“ nikdy nedosiahli.

Špecialitou Nivy bola dvojstupňová redukčná prevodovka, ktorá bola umiestnená v jednej skrini spolu s medzinápravovým diferenciálom (kužeľový s dvomi satelitmi) s mechanickou uzávierkou. Výrobca predpisoval výmenu olejovej náplne prídavnej prevodovky, rovnako ako v prípade „veľkej“ prevodovky, po najazdení 30 000 km. Väčšina súkromných majiteľov Nivy sa však s výmenou oleja v redukčnej prevodovke neobťažovala, musíte s tým pri kúpe jednoducho počítať. To isté platí aj pre výmenu oleja v rozvodovke prednej nápravy. AvtoVAZ celkovo veľmi podrobne spracoval údržbu a mazanie (vrátane presnej špecifikácie olejov a tukov) všetkých pohyblivých častí pohonného mechanizmu. Veľká odolnosť a schopnosť súčiastok fungovať aj bez údržby však užívateľov nenútila k pravidelnému mazaniu. O to väčší zázrak je, že takto zanedbané Nivy dokázali prežiť až dodnes.

Závitovkové riadenie bolo často už od výroby pomerne nepresné. Na ovládateľnosť Nivy v teréne to však nemalo takmer žiadny účinok. Výrobca pri novom aute udával vôľu volantu v polohe priamej jazdy 5°, čo zodpovedalo približne 17 mm na obvode volantu. V praxi však boli tieto vôle často už na výrobnej linke väčšie. Do volantu verzií bez posilňovača riadenia ste sa museli poriadne oprieť (neskôr dostala Niva aj posilňovač riadenia), ale jeho konštrukcia bola tak pevná, že zvládala točiť kolesami aj v ťažkom blate. Klasické hrebeňové riadenie by v takých prípadoch po čase kapitulovalo. Výhodou závitovkového riadenia je aj to, že pri prejazde cez diery „nekopalo“ do volantu a ľahšie sa dal udržať priamy smer aj na veľmi rozbitej ceste.

Prvá elektronika Nivu potopila

Nástup elektroniky bol pre Ladu vždy skôr nutným zlom, ku ktorému sa musela z legislatívnych dôvodov uchýliť. Prvý vážnejší zlom v „elektrifikácii“ Nivy nastal v roku 1993, kedy sa do jej útrob dostali prvé komponenty z koncernu GM. Motor mal väčšie vŕtanie (82 × 80 mm), čím sa zväčšil jeho zdvihový objem na 1690 cm3 (vo výrobe však ostala aj pôvodná verzia VAZ 2106) a dvojkomorový karburátor nahradilo jednobodové vstrekovanie GM. Vtedy začali problémy. Kým v predchádzajúcej verzii nepredstavovali skorodované elektrické konektory pre mobilitu auta vážnejší problém, so vstrekovaním GM si korózia akosi nerozumela. Keď aj konektory nehrdzaveli, Niva začala mať problémy so štartovaním a nepravidelným chodom studeného motora. Dovtedy silná stránka auta (schopnosť mobility v mrazoch) bola teraz jeho slabinou. Takto Niva trpela celých 7 rokov. Až v roku 2000 sa podarilo prelomiť ľady a namiesto vstrekovania GM sa do auta začalo montovať viacbodové vstrekovanie Bosch. To bolo podstatne spoľahlivejšie a vrátilo zákazníkom potrebnú istotu.

A ako to, že Rusi vydržali používať nespoľahlivé jednobodové vstrekovanie v ukrutných zimách celých 7 rokov? Vysvetlenie je jednoduché. Nepoužívali ho. Z výrobných pásov totiž naďalej schádzali aj pôvodné karburátorové verzie. Na sibírskom vidieku by totiž Niva s prvým vstrekovaním GM nebola schopná spoľahlivej služby. A platí to dodnes. Potreba mobility je tam stále otázkou prežitia, emisné normy nikto nerieši.

Nebojte sa ani najstarších kusov

V prípade Nivy platí, že sa nemusíte báť kúpy najstarších kusov. Tie mali paradoxne najlepšiu kvalitu výroby a ich jednoduché komponenty dokázali mnohokrát prežiť dodnes. Keď si aj vyžadujú výmenu, nebude vás to stáť veľa a nebudete mať problém s ich zháňaním. Navyše prevažná väčšina dielcov je zhodných s osobnými modelmi VAZ 2101 – 2107.

Ak môžete, vyvarujte sa verzií s jednobodovým vstrekovaním GM. Nie sú vyslovene zlé, ale môžu vás potrápiť svojou nevyspytateľnou elektrikou, ktorú už nedokážete opraviť tak jednoducho, ako v prípade starších verzií. Viacbodového vstrekovania Bosch sa naopak báť nemusíte.

Skontrolujte si stav karosérie a pohonného ústrojenstva (kardany, diferenciály, prevodovka). Musíte počítať s niektorými typickými neduhmi (vôle vo všetkom, čo sa hýbe, hučiace diferenciály, hlučnejšie prevodovky a problémový regulátor napätia na alternátore), ktoré však nijakým zásadným spôsobom neovplyvnia funkčnosť auta.

Výhodou Nivy je schopnosť prevádzky aj v úbohom stave. Môže byť unavená, v motore prefiltrovávať špinavý olej a jej kardany môžu mať pri rozjazde vôle pripomínajúce úder kladiva do kovadliny a predsa bude schopná jazdy. Ak jej však doprajete potrebný servis, objavíte jej druhý rozmer, ktorý ostáva väčšine služobných vodičov utajený. Dokáže byť totiž veľmi spoľahlivým, komfortným a svojim spôsobom aj štýlovým partnerom do akejkoľvek nepohody.

Od roku 1977 vznikol veľký počet verzií, z ktorých sa mnohé do Československa a neskôr aj na Slovensko ani nedostali. V prehľadných tabuľkách sú základné technické parametre aspoň niektorých z nich. Mnohé špeciálne verzie vznikali aj v dielňach jednotlivých národných dovozcov, ktorí autá upravovali pre potreby svojich trhov. Aktívni boli najmä francúzski a nemeckí dovozcovia.

História modelu// .[headBg] ||

 1976// | Predstavenie takmer sériového prototypu.

 1977// | Spustenie výroby trojdverovej Nivy s benzínovým štvorvalcom 1.6 8V OHC z modelu VAZ 2106.

 1985// | Prvá mierna modernizácia, päťstupňová prevodovka.

 1993// | Zásadnejšia modernizácia, motor 1.7i s jednobodovým vstrekovaním, naftový motor Peugeot 1.9 D pre európske trhy.

 1998// | Predĺžená verzia Special.

2000// | Viacbodové vstrekovanie Bosh LH-Jetronic.

2005// | Posilňovač riadenia v sériovej výbave všetkých verzií.

2009// | Mierna modernizácia interiéru, nové vonkajšie spätné zrkadlá.

////

Zdroje: archív autora, Údržba a opravy automobilů Lada (V. Tůma), Lada 2105/21053 (V.Tůma), Osobné automobily VAZ (doc. B.V.Jeršov, M.A.Jurčenko), Auta Východního bloku (Jan Tuček), Catalogue De La Revue Automobile 1977–2002