Jazdené autá: Saab 9-3 stratil lesk technickej výnimočnosti

11.05.2010 12:14
Saab 9-3
Saab 9-3 Autor:

Blízke rodinné vzťahy občas môžu uškodiť. Svoje o tom vie najmä druhá generácia kedysi výnimočného Saabu 9-3.

Majitelia Saabov boli vždy povestní tým, že vyžadovali technickú aj estetickú výnimočnosť, príkladnú odolnosť a auru originality, ktorú im žiadne iné auto nedokázalo dať. A Saab im všetky tieto požiadavky do bodky plnil. Globálny automobilový svet však výnimočným nepraje a tak sa postupom času začali malej švédskej automobilke pod ťarchou finančných problémov podlamovať kolená. Pomocnú ruku jej podal koncern General Motors, ktorý pri preberaní Saabu vyhlásil, že jeho výnimočnosť a zachovanie značky mu leží na srdci viac ako okamžité zisky. Matematika však nepustí a tak jedného dňa prišlo aj na spoločné zdieľanie techniky.

Saab 9-3 dokázal prilákať nevšedným dizajnom.
Saab 9-3 dokázal prilákať nevšedným dizajnom. Autor: Saab

Prezlečená Vectra

Majitelia druhej generácie 9–3 to počujú neradi, no pravdou ostáva, že ich nový Saab už tak celkom švédsky nie je. A hoci je jeho dynamický dizajn odkazom na predchádzajúce modely, technika pod kapotou ukazuje niečo úplne iné. Skrátka, urýchlenie vývoja, znižovanie výrobných nákladov a zjednodušenie servisu si vyžiadalo tak mohutnú aplikáciu koncernovej techniky, že sa predošlá technická výnimočnosť áut stala minulosťou.

Nová platforma priniesla viac miesta v interiéri.
Nová platforma priniesla viac miesta v interiéri. Autor: Saab

Saab 9–3 jazdí na podlahovej plošine GM Epsilon, ktorú využíva mnoho koncernových modelov (GM), vrátane u nás veľmi dobre známej Vectry C (posledná generácia Vectry). V tomto prípade to však Švédom vôbec neuškodilo, pretože darovaný hardware s prednou nápravou so spodnými priečnymi ramenami a vzperami McPherson a zadnou elastokinematickou viacprvkovou nápravou sa podarilo technikom Saabu vyladiť tak dobre, že auto malo najšportovejšie jazdné vlastnosti celej švédskej proveniencie. Ani pri veľmi rýchlej jazde sa auto vďaka pasívnemu riadeniu zadných kolies nesprávalo nedotáčavo. Potešil aj väčší rázvor a nárast vnútorných rozmerov.

Karoséria ukrývala techniku GM.
Karoséria ukrývala techniku GM. Autor: Saab

Predná aj zadná náprava sú uložené v pomocnom ráme, no najmä tá predná je povestná predčasným vznikom vôlí. Podobným problémom trpí aj Vectra, navyše na našich rozbitých cestách sa vôle objavujú pomerne rýchlo. Mínusom je aj slabá rozobrateľnosť nápravy, čo napríklad znamená, že čap na ramene je neoddeliteľný a pri vzniku vôle sa mení celé rameno.

Motory „Made in GM“

Kde sa koncernová technika podpísala azda najvýraznejšie, je motorová paleta druhej generácie 9–3. Legendárne benzínové agregáty Saab vystriedali koncernové motory Ecotec a úlohu základného motora na svoje plecia vzal atmosférický štvorvalec 1.8 16V s výkonom 90 kW (122 k). V Saabe ho spojili s pomerne „dlhou“ prevodovkou, takže rovnako motorizovaná Vectra C bola živšia. Švédske auto však kontrovalo o niečo nižšou spotrebou. Motor mal vďaka dobrému priebehu krútiaceho momentu príjemnú charakteristiku, ale jeho rozvodový remeň musel majiteľ meniť každých 60 000 km. Je pritom veľmi zaujímavé, že rovnaký agregát vo Vectre si žiadal výmenu rozvodového remeňa až o ďalších 30 000 km neskôr. Aj tento detail názorne ukazuje, ako Saabu záležalo na spoľahlivosti svojich áut. Rozvody preventívne naozaj vymieňal skôr ako sesterský Opel.

Nad motorom 1.8 16V stálo niekoľko verzií prepĺňaného celohliníkového motora 2.0 16V Turbo. Najslabší mal kuriózne označenie 1.8t a produkoval 110 kW (150 k). Podľa tlaku turbodúchadla a spaľovaného paliva (benzín alebo E85) potom ďalšie verzie s označením 2.0t a 2.0 Turbo dosahovali 129 kW (175 k), 147 kW (200 k), 154 kW (209 k), 177 kW (241 k) alebo v raritnej verzii Turbo Performance až 185 kW (252 k).

Na úplnom vrchole sú až dodnes šesťvalce 2.8 V6 Turbo, ktoré sú produktom austrálskej vetvy GM, automobilky Holden (tá vyvinula napr. aj motor 3.2 V6 v súčasnej Alfe Romeo 159). Moderný agregát používa časovanie nasávacích ventilov, sodíkom chladené výfukové ventily a prepĺňanie turbodúchadlom s deleným vstupom výfukových plynov. Verzia Aero ho mala vyladený na 184 kW (250 k), Aero XWD (pohon všetkých kolies) a Turbo X (s aktívnym zadným diferenciálom) až na 206 kW (280 k). Na niektorých trhoch bol agregát 2.8 V6 Turbo naopak podladený na 169 kW (230 k).

Posledné Aero XWD má až 206 kW (280 k).
Posledné Aero XWD má až 206 kW (280 k). Autor: Saab

Švéd na naftu

Aby Saab dosahoval na európskom kontinente slušné predajné výsledky, potreboval naftový motor. Z koncernových regálov sa mu ušiel štvorvalec 2.2 TiD (92 kW/125 k), ktorý už motoristi dobre poznali z Vectry (2.2 DTI). Tento šestnásťventilový agregát s priamym vstrekovaním Denso (pracovný tlak 1800 barov) slávil svoju premiéru už v roku 1997, takže sa do Saabu dostal bez detských chorôb. Niekoľko zásadných pochybení však predsa len mal. Najznámejším je nelogické použitie vstrekovacieho čerpadla Bosch VP44 PSG16. Práve verzia PSG16 je kameňom úrazu, pretože jej riadiaca jednotka (EDU) v sebe integruje aj riadiacu jednotku motora (ECU). V servisoch do nej údajne práve preto nedokážu nahrať nový software (kompenzáciu) a čerpadlo sa pri opravách musí meniť ako celok. Je skrátka neopraviteľné. Motor bol aj citlivý na naftu. Stačí ak ste dlhší čas jazdili na horšie palivo, predsuvník vstreku v čerpadle sa začal zadierať a vzniknuté špony dielo skazy dokonali.

Aj naftové motory boli z dielne GM.
Aj naftové motory boli z dielne GM. Autor: Saab

Okrem toho trpel palivový systém tohto motora zavzdušňovaním, v kľukovom mechanizme sa objavovali vôle a dvojpružinové vstrekovače vykazovali netesnosti.

V roku 2004 ho vymenil modernejší motor 1.9 TiD so vstrekovaním common-rail. Podľa počtu ventilov a turbodúchadiel mal výkon 88 kW (120 k), 110 kW (150 k) alebo s označením 1.9 TTiD a dvojicou turbodúchadiel 132 kW (180 k). Motor z dielne Fiat je výrazne spoľahlivejší ako 2.2 TiD a hoci mal spočiatku problémy s regeneráciou časticového filtra, nový software motora všetko vyriešil.

SportCombi prišlo až po kabriolete.
SportCombi prišlo až po kabriolete. Autor: Saab

Interiér stále originálny

Spínacia skrinka na stredovom tuneli nesmie...
Spínacia skrinka na stredovom tuneli nesmie chýbať. Autor: Saab

Svoju originalitu si Saaby stále zachovávajú v interiéri. Palubná doska má typické tvary a hoci je jej ergonómia v niektorých aspektoch diskutabilná, štýl jej nemožno uprieť. Rovnako spínacia skrinka je stále na stredovom tuneli. Novodobé elektronické kľúče (pochádzajú z GM) však majiteľom Saabov narobili nemálo starostí. Často prestávali komunikovať s autom a stávali sa nefunkčnými. Neskôr problém výrobca vyriešil a kľúče boli v poriadku.

Aj po poslednom facelifte má stále originálne...
Aj po poslednom facelifte má stále originálne tvary. Autor: Saab

Aj napriek nebezpečne vášnivému koketovaniu s koncernovou technikou si Saaby do dnešných dní zachovali určitý stupeň výnimočnosti. Už síce nevyplýva z použitej techniky ako kedysi, ale špecifický dizajn a niektoré detaily odlišujú tieto švédske autá od bežnej konfekcie stále pomerne výrazne.

Saab 9-3
Saab 9-3 Autor: Saab
História modelu
 2002 Predstavenie modelu Saab 9–3 s karosériou sedan, benzínové motory 1.8t (110 kW/150 k), 2.0t (129 kW/175 k) a 2.0 Turbo (154 kW/209 k). Naftový štvorvalec 2.2 TiD (92 kW/125 k).
2003 Verzia kabriolet s motormi 1.8t, 2.0t a 2.0 Turbo.
2004 Základný motor 1.8 16V (90 kW/122 k), 2.0 Turbo Performance (185 kW/252 k), naftový motor 1.9 TiD (88 kW/120 k) a 1.9 TiDS (110 kW/150 k).
2005 Kombi verzia SportCombi, verzia Aero s motorom 2.8 V6 Turbo (184 kW/250 k).
2006 Kabriolet 9–3 1.9 TiD a 2.8 V6 Turbo, motor 2.8 V6 Turbo LPT (169 kW/230 k). Motor 2.0t BioPower (147 kW/200 k).
2007 Facelift, Motor 1.9 TTiD (132 kW/180 k), Aero s výkonom 188 kW (256 k), 2.8 V6 Turbo (206 kW/280 k).
Časté poruchy:
Vôle prednej nápravy (stabilizátor, čapy, silentbloky), nefunkčné snímače ABS, poruchy vstrekovacieho čerpadla Bosch VP44 PSG16, opotrebované ložiská kolies, nefunkčný elektronický kľúč, zavzdušnený palivový systém, poruchy ovládania turbodúchadla, zlé merače hmotnosti nasávaného vzduchu.
Naše odporúčanie:
Vyhýbajte sa naftovým verziám s problematickým motorom 2.2 TiD, lepšou voľbou je modernejší a spoľahlivejší agregát s objemom 1,9 litra. Najslabšia verzia (88 kW/120 k) si každých 50 000 km vyžaduje kontrolu ventilovej vôle, silnejšia má hydraulické vymedzovanie ventilovej vôle.
Dobrou voľbou je aj niektorý z benzínových dvojlitrov alebo vrcholný motor 2.8 V6 Turbo. Je spoľahlivý, výkonný, ale musíte sa zmieriť s jeho vysokou spotrebou. Aj pri pokojnom jazdnom štýle sa budete pod 12 l/100 km dostávať len veľmi ťažko.
Sleduj najnovšie články na našom Facebooku
Články podľa značiek
Tankujem - ceny palív
odnaftanatural 95
9. 12. 20191.232 €1.324 €
2. 12. 2019zlacnenie1.232 €zlacnenie1.324 €
25. 11. 2019zlacnenie1.233 €1.326 €
18. 11. 2019zlacnenie1.235 €zdraženie1.326 €
11. 11. 2019zlacnenie1.242 €zdraženie1.324 €
4. 11. 2019zdraženie1.243 €zdraženie1.317 €
28. 10. 20191.242 €zlacnenie1.315 €
Priemerné ceny palív podľa ŠÚ SR