Kia už roky investuje obrovské peniaze do toho, aby širokú verejnosť presvedčila o kvalite svojich produktov. Našťastie sa neznížila len na masívnu reklamnú kampaň, ale aj reálne zlepšovanie spoľahlivosti a technickej úrovne svojich áut.
Foto: Kia
Dobrým príkladom je aj aktuálna druhá generácia SUV Sportage. Keď s ním Kia v roku 2004 narukovala na trh, japonská konkurencia mala prvé kroky v segmente SUV dávno za sebou a mohla sa sústrediť len na zlepšovanie už vymysleného. Kia na to nemala čas, musela byť dobrá hneď. A aj bola. Spolu so sesterským modelom Hyundai Tucson prekvapili svojou technickou úrovňou a prísľubom spoľahlivosti. Európskemu vkusu sa kórejské dvojičky pohotovo prispôsobili aj motorovou ponukou.
Foto: Kia
Foto: Hyundai
Turbodiesel na úrovni
Keď chcel Sportage pritiahnuť pozornosť, musel ponúknuť adekvátny naftový motor. V cenníku preto hneď od začiatku figuroval aj prepĺňaný štvorvalec 2.0 CRDi 16V. Liatinový motor mal v hliníkovej hlave valcov jeden vačkový hriadeľ ovládajúci šestnásť ventilov (SOHC) a pri výkone 83 kW (113 k) plnil emisnú normu Euro 3. Výhodou motora bola absencia časticového filtra, ktorý v tom čase ešte mnohým výrobcom spôsoboval celkom dosť problémov a zvyšoval náklady na servis. Turbodúchadlo bolo regulované obtokovým ventilom, čo sa v premávke prejavovalo výrazným turboefektom a relatívne úzkym pásmom využiteľných otáčok. Prvé motory si dokonca vystačili aj bez dvojhmotového zotrvačníka, no ako sa ukázalo neskôr, ani to majiteľov neochránilo pred problémami s prenosom vibrácií od motora. Priame vstrekovanie common-rail pre Kiu dodával Bosch a v aute fungovalo spoľahlivo. Je zaujímavé, že niektoré komponenty palivového systému mal Sportage spoločné s ostatnými modelmi koncernu, no kým inde spôsobovali problémy, Sportage sa s rovnakou technikou javil ako spoľahlivé auto (reč je najmä o podávacom čerpadle v palivovej nádrži).
V roku 2006 sa Sportage dočkal prvej modernizácie, v rámci ktorej dostal jeho motor 2.0 CRDi 16V turbodúchadlo s variabilnou geometriou VGT, novšiu generáciu vstrekovania common-rail (opäť Bosch), iný systém dopravy paliva k vysokotlakovému čerpadlu a časticový filter (vďaka nemu plnil Euro 4). Výkon povyskočil na 103 kW (140 k) a výrazne sa zlepšil ťah motora v spodných otáčkach. V roku 2008 sa výkon motora zvýšil dokonca na 110 kW (150 k) a interval výmeny rozvodového remaňa narástol na 160 000 km (dovtedy 120 000 – Euro 3, 150 000 – Euro 4).
Foto: Kia
Rok 2007 znamenal príchod šesťstupňovej manuálnej prevodovky, čo znížilo spotrebu auta pri jazde vyššími rýchlosťami a zlepšilo akustiku v interiéri. V tom istom období sa začala výroba SUV Sportage presúvať do Žiliny, kde prebieha dodnes. S výrobou Kie na Slovensku súvisela aj mohutná výmena kórejských subdodávateľov za európskych, čo sa neobišlo bez menších problémov. Nakoniec to Kia kvalitatívne ustála a dnes je, podľa tvrdenia automobilky, úroveň výroby v Žiline minimálne rovnaká, ako v Južnej Kórei.
Benzínová opozícia
Na trhu jazdených áut najčastejšie narazíte na naftové verzie, z času na čas však Kia predala aj Sportage zapáchajúci benzínom. Natural 95 napríklad potrebujú aj Kie, ktorými sú vybavené naše hasičské záchranné zbory. Žerú podstatne viac ako naftové, ale ich zaradenie k pohotovostným zborom dáva logiku. Benzínová verzia lepšie znáša časté studené štarty, skôr sa zohreje na prevádzkovú teplotu a počas zásahov sa môže podstatne skôr zaťažovať naplno. A je lacnejšia, pri nákupe aj v servise.
Na jej pohon slúži liatinový štvorvalec 2.0 16V DOHC (Beta) s výkonom 104 kW/6000 min-1. Aby výrobca aspoň čiastočne eliminoval jeho menší krútiaci moment dosahovaný navyše vo vyšších otáčkach (184 Nm/4500 min-1 vs. 305 Nm/1800 min-1 v CRDi), vybavil ho plynulým variabilným časovaním ventilov CVVT. Ani CVVT ho však nevytrhlo z biedy, takže benzínový dvojliter budete v praxi vytáčať do vyšších otáčok. A s nimi rastie aj spotreba. Výrobcom udávaných 8,2 l/100 km považujte za mýtus, prax ukazuje na 10 l/100 km a viac.
Foto: Kia
Koho masochistické sklony siahajú ešte ďalej, môže svoj život spojiť s verziou Sportage 2.7 V6 so spotrebou na hranici 14 –15 l/100 km. Moderný celohliníkový šesťvalec (oceľovou vložkou valcov) posádku obdaruje slušným záťahom a uchu lahodiacim zvukom, no jeho servisné náklady a spojenie výlučne s obstarožnou štvorstupňovou automatickou prevodovkou (konštrukcia Hyundai) z neho robia silne okrajovú záležitosť. Na našom trhu je ich ako šafranu, väčšinou z individuálneho dovozu.
Benzínové motory majú rozvody poháňané remeňom, pri ich kúpe teda počítajte s výmenou rozvodov každých 90 000 km (pri autách vyrobených do roku 2006 dokonca každých 60 000 km).
Vibrácie v spojkovom pedáli
Riziká spojené s prítomnosťou dvojhmotového zotrvačníka v jazdenom aute nebývajú malé, niekedy je preto lepšie zvoliť motorizáciu bez neho. No ako dokazuje práve Sportage, ani absencia drahého zotrvačníka nemusí automaticky znamenať výhru.
Kie jazdili bez citlivých dvojhmotových zotrvačníkov až do roku 2006, ani to im však nebránilo v tom, aby svojich majiteľov často nerozčuľovali vibráciami pohonu v nízkych otáčkach. Ich príčinou bola nešťastná konštrukcia tlmiča torzných kmitov na spojke, ktorý mal nahradiť funkciu drahšieho a zložitejšieho dvojhmotového zotrvačníka. Namiesto malých oceľových pružín používal tlmič kmitov len gumové valčeky, ktoré sa časom zničili a prestali plniť pôvodnú funkciu. Najhoršie na vzniknutej situácii bolo to, že vibrácie triasli aj ložiskami v prevodovke, ktoré to málokedy tolerovali a povolili v uložení do prevodovkovej skrine. Oprave nefunkčného tlmiča kmitov ste sa preto nikdy nevyhli.
Foto: Kia
Náprava prišla pri modernizácii v roku 2006, kedy výrobca stratil nervy a nespoľahlivý tlmič kmitov na spojke nahradil plnohodnotným dvojhmotovým zotrvačníkom. Ten je našťastie dobre dimenzovaný a vydrží aj nešikovnejšie zaobchádzanie so spojkou.
Pohon 4×4 aj pre zábudlivých
Sportage nie je žiadny off-road so stálym pohonom všetkých kolies, ale SUV s náhonom na predné kolesá, ku ktorým sa v prípade potreby pridajú aj kolesá zadnej nápravy. Prenos krútiaceho momentu dozadu zabezpečuje elektromagnetická lamelová spojka. Výrobca Borg Warner si dal na jej konštrukcii záležať, preto zvláda aj dlhodobejšiu jazdu v piesku bez toho, aby sa prehrievala. Jej lamely sú pre tieto prípady uložené v olejovom kúpeli, ktorý ju dokáže bez problémov uchladiť (s prehrievaním medzinápravovej spojky bojovala najmä prvá generácia Santa Fe).
Foto: Kia
V sťažených adhéznych podmienkach je možné elektromagnetickú spojku uzavrieť a silu motora tak rovnomerne rozdeliť medzi prednú a zadnú nápravu (50:50). V tomto režime je spojka skutočne uzavretá a nedisponuje riadiacou jednotkou, ktorá by ju v prípade potreby rozopla (napríklad pri otáčaní na asfaltovom povrchu). Technicky neznalí vodiči tak môžu nechtiac systém zbytočne namáhať, v najhoršom prípade sa tak postarajú o prasknutie niektorého z hnacích hriadeľov. Alebo „načnú“ niektorý homokinetický kĺb. Pre tieto prípady elektronika uzavretú medzinápravovú spojku pri prekročení rýchlosti 40 km/h preventívne rozopne a systém sám prejde opäť do automatického režimu.
Foto: Kia
| História modelu | |
|---|---|
| 2004 | Predstavenie druhej generácie SUV Kia Sportage, benzínové motory 2.0 16V (104 kW/141 k), 2.7 V6 24V (129 kW/175 k), naftový turbodiesel 2.0 CRDi 16V (83 kW/113 k). |
| 2006 | Celková modernizácia, úprava motora 2.0 CRDi VGT 16V na emisnú normu Euro 4, turbodúchadlo s variabilnou geometriou rozvádzacích lopatiek, filter pevných častíc. Nárast výkonu na 103 kW (140 k). |
| 2007 | Šesťstupňová manuálna prevodovka k motoru 2.0 CRDi VGT 16V. |
| 2008 | Zvýšenie výkonu motora 2.0 CRDi VGT 16V na 110 kW (150 k). |
| 2010 | Predstavenie tretej generácie. |
| Časté poruchy: |
|---|
| Nekvalitné piesty posledných verzií (od roku 2008), vŕzgajúce priečne skrutné stabilizátory, opotrebovaný náboj tlmiča torzných kmitov spojky (do roku 2006), opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, zničené uchytenie ložísk vstupného hriadeľa prevodovky (do roku 2006), netesnosti vstrekovacieho systému common-rail (do roku 2006). |
| Naše odporúčanie: |
| Keď dokážete zaspať bez pocitu vlastníctva šesťvalcového auta, verzii s motorom 2.7 V6 sa vyhnite. Jej komplikované rozvody a vysoká spotreba zvyšujú servisné aj prevádzkové náklady na úroveň, ktorá je v tomto segmente nepatričná. Ani štvorstupňový automat nie je z hľadiska svojich schopností žiadna výhra. Benzínový dvojliter 2.0 16V CVVT je najlacnejšou alternatívou, ale svoju cenu si vykúpi vyššou spotrebou a horšou dynamikou. Dá sa s tým však žiť. |
| Najlepšou voľbou je naftový motor 2.0 CRDi VGT 16V. Hľadajte autá vyrobené od roka 2006, vtedy dostal motor lepšie vstrekovanie, dosahoval vyšší výkon a napriek prítomnosti dvojhmotového zotrvačníka a filtra pevných častíc nerobil problémy. |
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda
Subaru