Dvojdverové kupé so znakom Škoda vždy vedeli, ako zaujať. Ich elegantné karosérie pôsobili medzi uniformitou klasických škodoviek ako zjavenie a stali sa predmetom túžob nielen mladých chlapcov, ale aj mužov, ktorí to s volantom mysleli vážne. Celé to odštartovala Škoda 110 R Coupé, ktorá ľudí navnadila natoľko, že po ukončení je výroby si automobilka takmer nemohla dovoliť nepredstaviť jej nástupcu. Našťastie sa aj po ukončení výroby „Erky“ (v roku 1980) našlo v automobilke dosť energie na to, aby výroba dvojdverového kupé nezanikla. V roku 1981 tak Mladá Boleslav verejnosti predstavila Škodu 120 Garde (Š 743).
Foto: Škoda Auto
Elegantné kupé dostalo to najlepšie, čo mala vtedy automobilka k dispozícii. Dozadu preto putoval motor zo Škody 120 LS (mal vyšší výkon ako agregát klasickej Š 120), palubná doska dostala atraktívnejšie tvary (nebol to však taký skok, aký predviedol kokpit Š 110 R), sedadlá mali výrazne anatomické tvary, hrebeňové riadenie zvýšilo presnosť ovládania a zadná náprava s výkyvnými ramenami dostala nové nastavenie s negatívnym odklonom kolies zvyšujúcim stabilitu auta pri rýchlej jazde. Škoda tak mala opäť kupé hodné miesta na plagátoch nad posteľami detských izieb a v garážach autoservisov.
Foto: Škoda Auto
Po troch rokoch výroby prišla výrazná modernizácia (prechod na M-model) zahŕňajúca aplikáciu noviniek z nového modelu Š 130. Meno Garde ustúpilo pomenovaniu Rapid, štvorstupňová prevodovka letela do koša, aby ju nahradil nový 5-stupňový manuál a pod výkonnejším motorom zo Š 130 sa usadila nová náprava s vlečenými ramenami (bola tichšia a poskytovala lepšie jazdné vlastnosti). Rapid tak nabral na vážnosti a reálnych schopnostiach na ceste. Rýchlejšiu a schopnejšiu škodovku by ste vtedy na cestách nenašli.
Foto: Škoda Auto
Výborné jazdné vlastnosti
Kto to s Rapidom vedel, nemal na ceste konkurenciu. Dobre riadený kus vďaka veľkej maximálnej rýchlosti a výbornej aerodynamike na diaľnici „vyškolil“ aj výkonné Lady (hoci tie dokázali udržať maximálnu rýchlosť podstatne dlhšie) a v zákrutách nenašiel premožiteľa vôbec. Od vodiča síce už nevyžadoval toľko schopností ako svojho času Š 110 R a odpúšťal viac chýb, no ani on nevydal zo seba maximum úplne zadarmo. Stále to bola koncepcia s motorom za zadnou nápravou, takže to chcelo najmä na výjazdoch v klzkých zákrutách pevnú ruku a chladnú hlavu. V určitých situáciách ste aj v Rapide mohli zažiť infarktovú hádku medzi prednou a zadnou nápravou, kedy ste do zákruty prileteli ukážkovým nedotáčavým šmykom, no už na výjazde ste mali čo robiť, aby ste podchytili učebnicový pretáčavý šmyk. Práve v tom však spočívala príťažlivosť škodoviek so zadným náhonom, ktoré Rapid doviedol k dokonalosti. Ideálnejší nástroj na demonštráciu pretáčavého šmyku postavilo snáď len Porsche.
Foto: Škoda Auto
Ani Rapid nebol bez chyby
Zvýšená kvalita výroby trojdverového kupé sa podpísala pod jeho vyššiu spoľahlivosť, no niektorých neduhov klasických škodoviek sa pochopiteľne zbaviť nemohlo. Najhoršie na tom boli verzie 120 Garde vyrábané v BAZ v Bratislave. Nezvládnutá sériová výroba sa podpísala pod veľkú poruchovosť a zhoršenie dovtedy dobrého mena. Výroba v BAZ našťastie trvala len od mája 1982 do decembra 1983, takže sa tu stihlo vyrobiť len 1000 kusov. Exempláre z Kvasin a Vrchlabí boli kvalitnejšie.
Prvé verzie 130 Rapid sa mohli pochváliť päťstupňovou prevodovkou, širším rozchodom, karosériou z modelu M a novou zadnou nápravou s vlečenými ramenami. A práve tie boli až do roku 1987 slabinou Rapidov. Z neznámeho dôvodu sa do výroby dostali ramená s nízkou tuhosťou, takže sa časom deformovali (najmä pri zvýšenom namáhaní pri športovej jazde) a zadok auta nenápadne klesal k zemi (zvyšovanie negatívneho odklonu kolies). Najhoršie na všetkom je, že nové ramená dnes už prakticky nezoženiete. V priebehu roku 1987 Mladá Boleslav ramená vystužila a bolo po probléme.
Foto: Škoda Auto
Stále však pretrvávali klasické problémy na čele s poruchovými termostatmi (mechanická upchávka vodného čerpadla s výkonom až 5500 l/h často nevydržala, jeho tesniaci krúžok sa tak stal najvyhľadávanejším a najnedostupnejším náhradným dielcom na škodovky), či odpadávajúce zadné kolesá (doslova odkrútený náboj). Po rokoch sa problémom stáva aj korózia veľkých zadných blatníkov. Tie sú súčasťou skeletu karosérie, takže pri ich výmene sa museli z auta vyrezať a nahradiť novými. Často tak utrpela torzná tuhosť pôvodnej karosérie, ktorá sa po oprave krútila a už nikdy nedosiahla pevnosť ako predtým.
Posledné modely 135 a 136 Rapid z motormi z Favorita však boli z hľadiska spoľahlivosti takmer vzormi a dokazovali, že aj koncepcia zadného pohonu dokáže pri správnom udržiavaní slúžiť dlhé roky (mali dokonca mierne lepšiu antikoróznu ochranu). Posledné Rapidy boli omnoho spoľahlivejšie ako prvé Favority.
Éra nástupu Favorita
Klasické škodovky so zadným náhonom ostali vo výrobe aj po nábehu nového Favorita a v ponuke figurovali ako cenovo výhodný výbehový model. Záujem o ne stále existoval, hoci je pravda, že pod mediálnym „nátlakom“ novej škodovky s predným náhonom prudko klesal. To však neplatilo o Rapide. O ten bola až do konca doslova bitka a automobilka ho nakoniec prestala vyrábať v čase, keď naň mohla vypisovať poradovníky takmer tak veľké ako na Favorita.
A nie je sa čo čudovať. Posledné verzie dostali motory práve z Favorita, čím sa Rapidy stali ešte žiadanejšími. Kto mal to privilégium stať sa majiteľom modelu Rapid s nápisom 135 alebo 136 na zadnom spojleri, získal to najlepšie, čo so zadným náhonom v Mladej Boleslavi postavili. Kvalitou jazdy dokonca Rapidy Favorit s náskokom prekonávali.
Foto: AZNP Mladá Boleslav
Modernizované kupé dostali interné označenie Š 747 a motor, ktorý vydržal omnoho viac ako v pôvodných Rapidoch. Len „favoriťácky“ karburátor Pierburg v Rapide nahradili českým dvojkomorovým karburátorom Jikov.
Kým verzia 136 Rapid ponúkala výkon opojných 46 kW (63 k), verzia 135 Rapid o niečo skromnejších 43 kW (58 k). Jej výhodou však bola schopnosť jazdiť na bezolovnatý benzín. Nová hliníková hlava valcov si však nerozumela s vtedajšími nemrznúcimi chladiacimi kvapalinami Fridex a Stabil. Kto ich používal, hlavu valcov mohol po veľmi krátkom čase vyhodiť. Verzia 136 (135) Rapid bola vo výrobe v rokoch 1987 – 1990.
| Počty vyrobených kusov | |
| Škoda 120 Garde (1981–1984) | 11 179 ks |
| Škoda 130 Rapid (1984–1987) | 22 475 ks |
| Škoda 135 Rapid (1987–1990) | 1272 ks |
| Škoda 136 Rapid (1987–1990) | 9708 ks |
Rozmery
| Škoda 120 Garde | |
| Dĺžka/šírka/výška (mm) | 4175/1610/1400 |
| Rázvor (mm) | 2400 |
| Rozchod vpredu/vzadu (mm) | 1320/1290 |
| Škoda 130, 135, 136 Rapid | |
| Dĺžka/šírka/výška (mm) | 4200/1610/1380 |
| Rázvor (mm) | 2400 |
| Rozchod vpredu/vzadu (mm) | 1390/1350 |
Technické údaje
| Škoda 120 Garde (Š 743) | |
| Zdvihový objem (cm3) | 1174 |
| Vŕtanie x zdvih (mm) | 72 × 72 |
| Počet valcov/ventilov | 4/8 OHV |
| Kompresný pomer | 9,5:1 |
| Max výkon (kw/min-1) | 40,4/5200 |
| Max. kr. moment (Nm/min-1) | 85,5/3250 |
| Zapaľovanie | akumulátorové s rozdeľovačom Pal-Magneton |
| Karburátor | Jikov 32 EDSR |
| Alternátor | Pal-Magneton 14 V, 55 A |
| Prevodovka | 4-manuál |
| Prev. pomery | I.-3,8, II.-2,12, III.-1,41, IV-0,96, Z-3,27 |
| Stály prevod | 4,22 |
| Max. rýchlosť (km/h) | 150 |
| Zrýchlenie 0–100 km/h (s) | 18 |
| Spotreba (l/100 km) | 6,5 – 9,7 |
| Škoda 130 Rapid (Š 743) | |
| Zdvihový objem (cm3) | 1289 |
| Vŕtanie x zdvih (mm) | 75,5 × 72 |
| Počet valcov/ventilov | 4/8 OHV |
| Kompresný pomer | 9,7:1 |
| Max výkon (kw/min-1) | 43/5000 |
| Max. kr. moment (Nm/min-1) | 97/2850 |
| Zapaľovanie | akumulátorové s rozdeľovačom Pal-Magneton |
| Karburátor | Jikov 32 SEDR |
| Alternátor | Pal-Magneton 14 V, 55 A |
| Prevodovka | 5-manuál |
| Prev. pomery | I.-3,8, II.-2,12, III.-1,41, IV-1,08, V-0,83, Z-3,27 |
| Stály prevod | 3,90 |
| Max. rýchlosť (km/h) | 150 |
| Zrýchlenie 0–100 km/h (s) | 17 |
| Spotreba (l/100 km) | 5,8 – 8,9 |
| Škoda 135 Rapid (Š 747) | |
| Zdvihový objem (cm3) | 1289 |
| Vŕtanie x zdvih (mm) | 75,5 × 72 |
| Počet valcov/ventilov | 4/8 OHV |
| Kompresný pomer | 8,8:1 |
| Max výkon (kw/min-1) | 43/5000 |
| Max. kr. moment (Nm/min-1) | 94/3250 |
| Zapaľovanie | akumulátorové s rozdeľovačom Pal-Magneton |
| Karburátor | Jikov 32 SEDR |
| Alternátor | Pal-Magneton 14 V, 55 A |
| Prevodovka | 5-manuál |
| Prev. pomery | I.-3,8, II.-2,12, III.-1,41, IV-1,08, V-0,83, Z-3,27 |
| Stály prevod | 3,90 |
| Max. rýchlosť (km/h) | 150 |
| Zrýchlenie 0–100 km/h (s) | 15 |
| Spotreba (l/100 km) | 5,7 – 8,9 |
| Škoda 136 Rapid (Š 742) | |
| Zdvihový objem (cm3) | 1289 |
| Vŕtanie x zdvih (mm) | 75,5 × 72 |
| Počet valcov/ventilov | 4/8 OHV |
| Kompresný pomer | 9,7:1 |
| Max výkon (kw/min-1) | 46/5000 |
| Max. kr. moment (Nm/min-1) | 100/3000 |
| Zapaľovanie | akumulátorové s rozdeľovačom Pal-Magneton |
| Karburátor | Jikov 32 SEDR |
| Alternátor | Pal-Magneton 14 V, 55 A |
| Prevodovka | 5-manuál |
| Prev. pomery | I.-3,8, II.-2,12, III.-1,41, IV-1,08, V-0,83, Z-3,27 |
| Stály prevod | 3,90 |
| Max. rýchlosť (km/h) | 150 |
| Zrýchlenie 0–100 km/h (s) | 14 |
| Spotreba (l/100 km) | 5,7 – 8,9 |
Exportné verzie
Škoda Rapid 130 Sport
V období rokov 1985 – 1989 ponúkal anglický importér značky Škody pre domáci trh špeciálnu úpravu sériového modelu Rapid. Dostal meno Sport, sadu spojlerov (celkové rozmery boli 4200×1610×1350 mm, rázvor 2400 mm), znížený podvozok (tvrdšie pružiny aj tlmiče), novú hlavu valcov, ostrejší vačkový hriadeľ, športový výfuk, karburátor Weber, elektrické palivové čerpadlo a vzduchový filter K&N. Výsledkom úprav bol výkon 55 kW (75 k) pri 6000 ot/min. (1289 cm3, vŕtanie xs zdvih: 75,5 × 72 mm). Vďaka päťstupňovej prevodovke a pohotovostnej hmotnosti len 890 kg dokázal Rapid 130 Sport zrýchliť z 0 na 100 km/h za 13 s a dosiahnuť až 165 km/h. Z týchto hodnôt v tom čase padali československí vodiči na zadok.
Škoda Rapid 135 RiC
Raritná verzia pôvodne určená pre Kanadský trh. Sériový motor (1289 cm3, OHV, 75,5×72 mm, kompresný pomer 8,8:1) dostal elektronické jednobodové vstrekovanie Bendix a katalyzátor, čím jeho výkon mierne klesol na 40 kW (54 k) pri 5400 ot./min. Motor však spĺňal emisnú normu US´83. Pohotovostná hmotnosť auta bola 895 kg, max. rýchlosť 145 km/h a zrýchlenie na 100 km/h 16 s.Tento Rapid sa nakoniec predával aj vo Veľkej Británii. Na Československom trhu sa nikdy neukázal. Vyrábal sa v rokoch 1988 – 1991.
Raritné kabriolety
Rapid slúžil niekoľkým špecializovaným spoločnostiam ako základ k výrobe jeho otvorenej verzie. Najznámejšou československou firmou zaoberajúcou sa prestavbami Rapidov na kabriolety bola spoločnosť MTX. Jej kabriolet niesol označenie MTX Škoda Rapid Cabrio, pod kapotou mal klasický škodovácky motor 1.3 OHV s kompresným pomerom 9,7:1 a karburátorom Jikov. Dával max. výkon 46 kW (63 k) pri 5000 ot./min. a max. krútiaci moment 100 Nm pri 3000 ot./min. Pri pohotovostnej hmotnosti 900 kg dosahoval max. rýchlosť 150 km/h (s natiahnutou plátenou strechou) a zrýchlenie na 100 km/h za 15 s.
Foto: Škoda Auto
Do prestavby sa pustila aj nemecká spoločnosť Hainzinger. Postavila jeden exemplár, ktorý nosila z výstavy na výstavu a hľadala vhodného výrobcu. V Nemecku sa výrobou otvorenej škodovky nechcel nikto zaoberať, preto Hainzinger nakoniec oslovil český Metalex a ten v rokoch 1989 až 1990 vyrobil 12 otvorených verzií Škody Rapid. Zaujímavosťou je, že niektoré dielce musel Metalex dovážať z Nemecka, pretože v Československu ich nikto nedokázal vyrobiť.
Foto: Škoda Auto
Ďalším známym kabrioletom bola Škoda 130 Rapid Cabriolet Lux. Stavala ho anglická firma LDD (Ludgate Design & Development). Zaujímavosťou tejto verzie bolo, že si zachovala pôvodné rámy dverí (MTX a Metalex vyrábali bezrámové dvere), nad ktorými vyčnieval ochranný oblúk. Klasický 130 Rapid stál na anglickom trhu 3950 libier, prestavba na Cabriolet Lux potom ďalších 1869 libier. V ponuke bola aj verzia Lux Sport s upraveným podvozkom a výkonnejším motorom (55 kW/75 k namiesto pôvodných 43 kW/58 k).
| Technické údaje | ||
| Verzia | Cabriolet Lux | Cabriolet Lux Sport |
| Objem motora (cm3) | 1289 | 1289 |
| Vŕtanie x zdvih (mm) | 75,5×72 | 75,5×72 |
| Karburátor | Jikov | Weber |
| Max výkon (kW/min-1) | 43/5000 | 55/6000 |
| Max. krút. moment (Nm/min-1) | 97/2850 | – |
| Max. rýchlosť (km/h) | 150 | 160 |
| Zrýchlenie 0–100 km/h (s) | 15 | 13 |
| História modelu | |
|---|---|
| 1981 | Predstavenie modelu 120 Garde s trojdverovou karosériou. Motor z verzie Š 120 LS s výkonom 40,4 kW (55 k). Štvorstupňová manuálna prevodovka. |
| 1984 | Modernizácia modelu (M-model), zväčšenie rozchodu, nová verzia 130 Rapid s výkonom 43 kW (58 k). Päťstupňová manuálna prevodovka. Nová zadná náprava s vlečenými ramenami. |
| 1987 | Vystuženie ramien zadnej nápravy. Verzie 135 Rapid (prevádzka aj na bezolovnatý benzín) a 136 Rapid. Motory z Favorita s kvalitnejšími japonskými piestami. Nová hliníková hlava valcov. Výkony 43 kW (135) a 46 kW (136). |
| 1990 | Návrat k piestom z českej výroby, úprava modelu 136 Rapid na spaľovanie bezolovnatého benzínu. |
| Časté poruchy: |
|---|
| Poruchový termostat chladenia, ohnuté ramená zadnej vlečenej nápravy (zvýšený odklon zadných kolies), odpadávanie zadných kolies, nefunkčný senzor ovládajúci ventilátor chladenia, stuhnuté zvislé čapy prednej nápravy (ťažko sa točí volantom), spotreba oleja a predčasné opotrebovanie motora (120 Garde, 130 Rapid), uvoľnená rozvodová reťaz, nefunkčná ručná brzda a opotrebované brzdové bubny. |
| Naše odporúčanie: |
| Oblúkom sa vyhnite starým kusom s výraznou koróziou karosérie a opotrebovaným motorom. Zháňanie niektorých náhradných dielcov sa pomaly stáva dobrodružstvom a kto na to nemá nervy, do konca života na Rapid zanevrie. A to by bola škoda. |
| Zháňajte verziu 136 Rapid. Najlepší Rapid, aký môžete zohnať. Mal výkonný a spoľahlivý motor a kvalitou jazdy porazil Favorit na akejkoľvek ceste. Najrýchlejší Rapid predávaný v Československu. |
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda