S vývojom Samary pomáhalo Rusom aj Porsche

16.02.2013 19:26
VAZ 2108
Samara mala na ceste podstatne lepšie vlastnosti než klasické Lady s pohonom zadných kolies. Spomedzi krajín RVHP sa Lady ujali najmä v NDR, Maďarsku a Československu. Poliaci dovoz brzdili a uprednostňovali domáce Fiaty 125p a FSO Polonezy. Autor:

Nikto ju nechcel, jej predný pohon považovalo politické vedenie ZSSR za nepraktický rozmar a chrbtom sa k nej obrátil aj samotný Fiat. Napriek tomu sa Lada nevzdala a Samaru pretlačila až do výroby.

Spomeniete si na nejakú významnejšiu udalosť roku 1984? Samozrejme, bolo ich neúrekom, Ronald Reagan bol znovuzvolený za amerického prezidenta, legendárny Sergej Bubka skočil svoj prvý svetový rekord a slovenskí horolezci Jozef Psotka a Zoltán Demján zdolali Mount Everest. Na pozadí tohto všetkého sa však v Sovietskom zväze odohrala udalosť, ktorá mala navždy zmeniť obraz automobilového priemyslu bývalého východného bloku – automobilka VAZ verejnosti ukázala prvú sériovú Ladu s priečne uloženým motorom a pohonom predných kolies (VAZ 2108).

Experimentálny Žigulík s predným pohonom

Pretlačenie prvej Lady s predným pohonom do sériovej výroby však nebolo vôbec jednoduché. Projekt VAZ 2108 sa zrodil už v prvej polovici roku 1977, hneď po tom, ako v Togliatti vyriešili problémy súvisiace s nábehom sériovej výroby Lady Niva. Jej zložitejšia technika totiž kládla na výrobu a logistiku podstatne väčšie nároky, než v období výroby výlučne modelov so zadným náhonom. Rozšírenie výrobného sortimentu v Togliatti nakoniec zvládli a sily sústredili novým smerom.

Samotný predný pohon nebol pre konštruktérov Lady ničím novým. Svoje skúsenosti s ním zbierali už desať rokov predtým, keď v ich vývojových strediskách vznikal malý hatchback pre menej majetných motoristov. Projekt však nemal popri sériovej výrobe a modernizácii VAZ 2101 šancu na úspešnú realizáciu. Vývojové oddelenie skrátka riešilo podstatnejšie úlohy a na experimenty s predným pohonom neostával čas. Napriek tomu stihli v dielňach postaviť niekoľko sedanov VAZ 2101 s priečne uloženým motorom a predným pohonom (potrebné komponenty dodal partnerský Fiat). Projekt však dostal červenú a jeho ďalší vývoj v Lade ukončili. Určitou zaujímavosťou je, že získané poznatky nepadli do zabudnutia, ale poslúžili ukrajinskej automobilke pri vývoji modelu ZAS-1102 Tavrija (aj z tohto dôvodu pochádzalo mnoho komponentov Tavrije z vozidiel VAZ).

Prvé prototypy VAZ 2108 mali motorovú kapotu a...
Prvé prototypy VAZ 2108 mali motorovú kapotu a bočné dvere z hliníka. Do výroby sa však kvôli cene tento ľahký materiál nedostal. Autor: VAZ

Prednému pohonu v ZSSR neverili

Po nástupe nového hlavného konštruktéra Georgija Mirzojeva (v júni 1976) sa opäť pohli ľady a myšlienka auta s predným pohonom znova ožila. Konštruktérskemu tímu bolo už v tom čase jasné, že Lada potrebuje nové konkurencieschopné auto, ktoré „prerazí“ aj mimo segmentu konzervatívnych sedanov s klasickým usporiadaním pohonu. V sedemdesiatych rokoch sa pritom klasickým Ladám darilo aj mimo hraníc Sovietskeho zväzu. Ich odolnosť zaujala nielen Nemcov, Francúzov, či obyvateľov Beneluxu, no vo veľkej miere aj vodičov škandinávskych krajín alebo Kanady. Peniaze na vývoj nového modelu však muselo schváliť príslušné ministerstvo, vývojovému tímu tak neostávalo nič iné, ako celý projekt prehodnotiť a namiesto malého lacného hatchbacku ponúknuť plnohodnotnú alternatívu k práve vyrábaným sedanom so zadným pohonom. Novej myšlienke však nebol štátny aparát nijak naklonený. Predstavitelia štátu považovali auto s predným pohonom len za výstrelok módy, ktorý nemá v reálnych podmienkach šancu obstáť. Vedenie VAZ však nepoľavilo a po niekoľkých jednaniach nakoniec príslušné orgány presvedčilo. Aby to však bolo čierne na bielom, v Togliatti museli postaviť prototyp a ten neskôr naživo ukázať v Moskve. Začiatkom roku 1979 tak vznikol prvý prototyp VAZ 2108, ktorý sa po absolvovaní potrebných jazdných skúšok vydal do ulíc Moskvy získavať sympatie vysokopostavených štátnych úradníkov. Tých nový model zaujal a na konci mája 1979 vláda ZSSR prijala uznesenie o vývoji sériového modelu VAZ 2108. S ním ústredie naplánovalo aj termín začiatku sériovej výroby na rok 1983. V Togliatti sa tak museli okamžite pustiť do práce a splniť stranou nadiktovaný termín (čo sa týka termínov, podobne direktívne prebiehal aj vývoj Škody Favorit v Mladej Boleslavy).

Tvary modelu VAZ 2108 vznikali v nemeckom...
Tvary modelu VAZ 2108 vznikali v nemeckom vývojovom stredisku Porsche. Autor: VAZ

Porsche vstupuje do hry

Konštruktérom automobilky VAZ bolo jasné, že do uvedeného termínu vývoj celého auta nezvládnu, obrátili sa tak na tradičného partnera Fiat. Talianski konštruktéri však predný pohon odsunuli na stranu a namiesto toho ponúkali zásadnú modernizáciu aktuálnych modelov s pohonom zadných kolies. Vedenie Lady to rázne odmietlo a po peripetiách s hľadaním nového partnera nakoniec zaklopali na dvere vývojového strediska spoločnosti Porsche (Porsche Engineering Services). Tá sa okrem vývoja športových modelov pre materskú automobilku venovala aj zákazkám od externých partnerov. Slovo dalo slovo a po návšteve nemeckej delegácie v Togliatti došlo k podpisu potrebných zmlúv (spoločnosť Porsche svojho času pracovala aj na modernizácii klasického „Žigulíka“). Jedným z dôvodov, prečo Porsche súhlasilo, bola aj výborná platobná disciplína Rusov. Ak niečo potrebovali, platili vždy na čas. Písal sa rok 1980.

Zadná náprava od Volkswagenu

Porsche však neostalo jediným „západným“ partnerom. Rusi túto partiu rozohrali naplno, štát vyčlenil obrovské peniaze na nákup nových technológií (od západoeurópskych spoločností) a do vývoja nakoniec prostredníctvom dcérskych spoločností vtiahol aj Fiat a koncern Volkswagen. Ten mimochodom dodal dokumentáciu potrebnú na licenčnú výrobu zadnej nápravy s vlečenými ramenami spojenými torznou priečkou. Pre ruských konštruktérov bol vývoj VAZ 2108 zároveň výbornou príležitosťou na pracovné cesty mimo ZSSR. Počas vývojových prác boli totiž tímy ruských konštruktérov na dlhodobých pobytoch vo vývojových strediskách v Turíne (UTS/Fiat) a Weissachu (Porsche).

Kvôli VAZ 2108 Rusi nakúpili množstvo licencií...
Kvôli VAZ 2108 Rusi nakúpili množstvo licencií a západoeurópskych technológií. Servisný interval sériovej Samary bol stanovený na 15 000 km (prvá prehliadka po 5000 km) Autor: Lada Deutch

Najväčší podiel na vývoji VAZ 2108 malo pochopiteľne Porsche. Jeho pracovníci pomáhali s vývojom karosérie, ladením podvozku aj návrhom novej generácie motorov. Mnohí si dodnes myslia, že Samara 1300 a 1500 bola osadená agregátmi pochádzajúcimi z vozidiel VAZ 21011 a 2103. Opak je však pravdou. Agregáty Samary vznikali na rysovacích doskách projekčného oddelenia Porsche a od rovnako výkonných motorov vtedajších sedanov sa líšili. Kým motor Lady 1300 (VAZ 21011) mal objem valcov 1294 cm3 (vŕtanie x zdvih 79 × 66 mm), Samara 1300 sa mohla pochváliť modernejším agregátom s objemom 1288 cm3 (vŕtanie x zdvih 76 × 71 mm). Rovnaký bol aj rozdiel v motoroch Lady 1500 (VAZ 2103 – 1452 cm3) a Samary 1500 (VAZ 21083 – 1499 cm3). Neskôr sa na trhu objavila aj ekonomicky ladená Samara 1100. Kým Samara 1500 (55 kW/75 k) vznikla prevŕtaním motora Samary 1300 (48 kW/65 k) na väčší objem, Samara 1100 (39 kW/53 k) vznikla znížením zdvihu motora 1300 pri zachovanom vŕtaní.

Podľa pôvodných plánov sa malo vývojové oddelenie Porsche okrem motora s objemom 1,3 l postarať len o štylistický návrh trojdverovej verzie s kódovým označením VAZ 2108. Počas vývoja však prichádzali zo strany Rusov nové požiadavky a objednávka sa rozšírila aj na motory s objemom 1,1 a 1,5 l a päťdverovú karosériu pre model VAZ 2109.

Zadná nakladacia hrana bola vysoká 860 mm....
Zadná nakladacia hrana bola vysoká 860 mm. Kufor Samary mal základný objem 330 l. Autor: VAZ

Samara sa predstavuje

Kým nabehol nový VAZ 2108 do sériovej výroby, v Togliatti postavili celkovo tri vývojové série prototypov. Na základe nich postavili novú výrobnú linku a v roku 1984 začala Lada s výrobou prvej overovacej série (slúži na doladenie chodu výrobnej linky). Práve exemplár z overovacej série sa nakoniec na jeseň 1984 prvýkrát predviedol verejnosti. Bolo to na výstave Avtoprom 84 (hneď vedľa elegantného VAZ 2107 a exportného Moskviča 1500 SL) a auto nieslo označenie VAZ 2108 Sputnik (označenie Samara sa na autách začalo objavovať až od roku 1985). Mimo ZSSR sa nová Lada Samara verejnosti predstavila na medzinárodnom autosalóne v Bruseli v roku 1986.

Do Československa sa prvé Samary dostali v roku...
Do Československa sa prvé Samary dostali v roku 1988. Autor: VAZ

Nový hatchback vynikal na tú dobu skutočne modernými tvarmi a moderne riešenými konštrukčnými celkami. Priečne uložený motor Samary 1300 (liatinový blok, hliníková hlava valcov, rozvodový remeň) bol uložený v jednom bloku s prevodovkou (najskôr štvor a neskôr päťstupňovou) a poháňal predné kolesá zavesené na spodných priečnych ramenách a vzperách MacPherson. Vzadu bola nová jednoduchá náprava s torznou priečkou. Novinkou Lady bolo použitie hrebeňového riadenia a výrazne väčšieho podielu plastov (na karosérii aj v kabíne). VAZ 2108 síce nikdy nedosiahol odolnosť modelov VAZ 2104, 2105, 2107 (principiálne to ani nešlo), no jeho podvozok bol aj tak navrhnutý s dôrazom na veľmi zlý stav ruských komunikácií. Zodpovedala tomu aj svetlá výška 160 mm (pri nezaťaženom aute).

Kabíne VAZ 2108 vládli obrovské plochy plastov....
Kabíne VAZ 2108 vládli obrovské plochy plastov. Ich montáž Rusom veľmi nešla. Autor: VAZ
Tenký volant Samary mal priemer 380 mm.
Tenký volant Samary mal priemer 380 mm. Autor: VAZ
VAZ 2108 – rozmery
Dĺžka (mm) 4006
Šírka (mm) 1750
Výška (mm) 1335
Rázvor (mm) 2460
Rozchod vpredu (mm) 1390
Rozchod vzadu (mm) 1360
Svetlá výška (mm) 160
Objem kufra (l) 330/990
Objem palivovej nádrže (l) 43

Rozumným konštrukčným riešením VAZ 2108 bolo široké B-stĺpiky, vďaka ktorým mohli byť zadné stĺpiky karosérie netradične tenké a len minimálne obmedzovali výhľad smerom vzad. Po otvorení bočných dverí dlhých takmer 1,3 m vznikol nástupný otvor dlhý 1155 mm, pričom nastupovanie dozadu uľahčovali predné sedadlá pozdĺžne posuvné o 120 mm. Kufor trojdverovej Samary mal základný objem 330 l, pričom sa dal sklopením zadného operadla zväčšiť na 990 l a vytvoriť ložnú plochu s dĺžkou 1,3 m.

Aj Lada Samara dostala pod prednú kapotu...
Aj Lada Samara dostala pod prednú kapotu juhoslovanský akumulátor značky TREPČA (mal väčšiu životnosť ako československé akumulátory AKUMA). Autor: Lada Deutch

Lada Samara 1300 mala pohotovostnú hmotnosť 915 kg (bola o 40 kg ľahšia ako VAZ 2105), takže aj s motorom s obsahom 1,3 l bola dostatočne dynamická. Po Samare 1300 (VAZ 2108) sa na trh postupne dostali aj verzie s motormi 1500 (VAZ 21083) a 1100 (VAZ 21081).

Problémy s kvalitou

Sériová výroba Samary sa naplno rozbehla až v roku 1985, hneď od začiatku však Rusi bojovali s kolísajúcou kvalitou výroby. Tá bola dokonca horšia ako pri zabehnutých klasických modeloch, čo bol dôsledok nových, dovtedy nevyskúšaných technológií. Pracovníci na výrobných linkách bojovali najmä s dopasovávaním veľkých plastových výliskov v interiéri, ktorý bol prakticky celý z plastov. Palubná doska aj výplne dverí boli síce esteticky príťažlivé (na svoju dobu), no zložiť ich dokopy bez toho, aby počas jazdy nevŕzgali, jednoducho nešlo. Problematická bola aj protikorózna ochrana, takže Samary, rovnako ako modely VAZ 2105, 2104, 2107, patrili medzi autá, ktoré bolo potrebné hneď po kúpe jednoducho obrátiť na kolíske na bok a celý spodok individuálne ošetriť gumoasfaltom.

Samara bojovala so zlou kvalitou výroby....
Samara bojovala so zlou kvalitou výroby. Nepomáhala ani prísnejšia výstupná kontrola. Autor: VAZ

Mizernú kvalitu výroby by zákazníci západoeurópskych a severských krajín netolerovali, každý zahraničný dovozca si tak ruské autá po príchode zo ZSSR dôkladne kontroloval a väčšina z nich musela absolvovať náročný predpredajný servis. Okrem odstránenia ochranného nástreku mali servisní pracovníci plné ruky práce s dopĺňaním chýbajúcich skrutiek, lepením odstávajúceho čalúnenia a úpravou nedoliehajúceho plastové obloženia kabíny. Samary určené na „západné“ trhy pritom absolvovali už v Togliatti sprísnené výstupné kontroly. Súčasťou predpredajných servisov však bola aj montáž príslušenstva, ktoré VAZ 2108 dostatočne zatraktívnilo. Kým občanom východného bloku museli stačiť základné špecifikácie bez otáčkomerov, na plechových diskoch s pneumatikami s rozmermi 165/70 R 13 a bez akýchkoľvek doplnkov, na náročných trhoch sa ponúkali Samary vybavené atraktívnymi spojlermi, nástavcami prahov a blatníkov, zliatinovými diskami, ochrannými lištami, polepmi na karosérii, či v prípade úprav od spoločnosti Poch (mimoriadne aktívny francúzsky dovozca) aj zdvojenými hlavnými svetlometmi. O takto upravených verziách mohli ľudia v Československu len snívať.

Na "západe" mali Samary...
Na "západe" mali Samary omnoho lepšiu výbavu. Autor: Avtoexport

Klasické modely neprekonala

Hoci bola Samara výsledkom nesmierneho úsilia niekoľkých konštruktérskych tímov, popularity klasických modelov nikdy nedosiahla. Dôvodov je niekoľko, okrem zlej kvality výroby to bola predovšetkým nešťastná doba, v ktorej sa na trhu ukázala. Krátko po jej predstavení sa rozpad Sovietskeho zväzu postaral o nástup nového trhového prostredia, v ktorom nemala Samara šancu na úspech. Do nového Ruska začali zo západu prúdiť desaťtisíce podobne koncipovaných ojazdených hatchbackov renomovaných automobiliek, po ktorých siahli občania radšej ako po aute domácej výroby. Dynamicky pritom Samara mnohé z nich prekonala a napriek zlej povesti to s ňou nebolo zlé ani v oblasti spotreby. Motory z dielní Porsche dosahovali výbornú spoľahlivosť, v oblasti výdrže a nenáročnosti servisu však na ruské agregáty nemali. Najväčším problémom prvej Lady s predným pohonom bol však nulový neskorší vývoj, ktorý VAZ 2108 zabrzdil tesne za štartovacou čiarou. Jeho neskoršie modernizácie neboli dostatočne razantné prišli príliš neskoro. Všetka snaha o omladenie Samary sa tak minuli účinku. Na konci roku 2003, teda po necelých 20 rokoch, Rusi výrobu pôvodného modelu VAZ 2108 definitívne zastavili.

Po prvej Samare sa na trhu objavila jej druhá...
Po prvej Samare sa na trhu objavila jej druhá generácia s označením VAZ 2113. Autor: VAZ
Takto vyzerala palubná doska modelu VAZ 2113.
Takto vyzerala palubná doska modelu VAZ 2113. Autor: VAZ
Lada Samara 1100 (1988)
Zdvihový objem (cm3) 1090
Vŕtanie x zdvih (mm) 76 × 60
Max. výkon (kW/min-1) 39/5600
Krút. moment (Nm/min-1) 77/3400
Prevodovka 4M
0–100 km/h 20,0
Max. rýchlosť (km/h) 140
Priem. spotreba (l/100 km) 7,3
Lada Samara 1300 (1988)
Zdvihový objem (cm3) 1288
Vŕtanie x zdvih (mm) 76 × 71
Max. výkon (kW/min-1) 48/5600
Krút. moment (Nm/min-1) 95/3600
Prevodovka 5M
0–100 km/h 15,4
Max. rýchlosť (km/h) 147
Priem. spotreba (l/100 km) 7,2
Lada Samara 1500 (1988)
Zdvihový objem (cm3) 1499
Vŕtanie x zdvih (mm) 82 × 71
Max. výkon (kW/min-1) 55/5600
Krút. moment (Nm/min-1) 106/3200
Prevodovka 5M
0–100 km/h 14,3
Max. rýchlosť (km/h) 155
Priem. spotreba (l/100 km) 7,6

Zdroje: Osobní automobily VAZ (B. V. Jeršov, M. A. Jurčenko), LADA 2105/21053 (V. Tůma), Údržba a opravy automobilů Lada (V. Tůma), Automobilový priemysel – zo života Sovietskeho zväzu (APN Praha), Automobily Lada 1970–1990 (Jan Tuček), Auta východního bloku (Jan Tuček), Československé automobily 1945–1985 (Eduard Drobný, Stanislav Minařík), Svět Motorů (ročníky 1984 až 1990), archív autora.

Pripravujeme: VAZ 2109 – sovietsky útok na Favorit

Sleduj najnovšie články na našom Facebooku
Články podľa značiek
Tankujem - ceny palív
odnaftanatural 95
21. 10. 20191.242 €zdraženie1.316 €
14. 10. 20191.242 €zlacnenie1.315 €
7. 10. 2019zdraženie1.242 €zlacnenie1.321 €
30. 9. 2019zlacnenie1.233 €zlacnenie1.328 €
23. 9. 2019zdraženie1.241 €zdraženie1.334 €
16. 9. 2019zdraženie1.217 €zlacnenie1.321 €
9. 9. 2019zlacnenie1.214 €zlacnenie1.322 €
Priemerné ceny palív podľa ŠÚ SR