Foto: BMW
BMW radu osem predstavili vo Frankfurte nad Mohanom v septembri roku 1989, teda takmer pred 25 rokmi. Automobilový svet nebol vtedy práve v najlepšej kondícii. Mnoho značiek, najmä tých športových, sa topilo v červených číslach. Nemecké Porsche nevynímajúc. Príchod luxusného a najmä ultra drahého GT z Mníchova preto predstavoval odvážny krok. A hoci muselo ísť o stratový projekt, automobilový svet by bol bez neho predsa len chudobnejší.
Novinka nadväzovala na predchádzajúce kupé radu 6. Ale len čiastočne. V názve totiž niesla označenie 8. Bol to jasný signál, že BMW mieri ešte vyššie. Napokon osemstopäťdesiatka bola len druhým povojnovým BMW s dvanástimi valcami pod kapotou. O dva roky ho predbehla limuzíne 750i. Štíhla klinovitá a mimoriadne aerodynamická karoséria vyvoláva ešte aj dnes silné emócie. Toto auto akoby vôbec nestarlo. Napokon už vtedy sa rodilo moderným spôsobom. Vzniklo pomocou softvéru CAD, teda na monitoroch počítačov.
Foto: BMW
Špičková aerodynamika
Dizajnéri odviedli skvelú prácu. BMW 850i disponovalo neodmysliteľnými výklopnými reflektormi, ktoré neskôr „zabila“ nová bezpečnostná legislatíva, a bezrámovou konštrukciou okien dverí. Aj preto sa museli ukotvenia bezpečnostných pásov presťahovať priamo do konštrukcie sedadiel. Absentujúci stredový stĺpik len umocnil hladké línie profilu so súčiniteľom odporu vzduchu Cx 0,29, čo bol na ten čas excelentný výsledok. Napomáhali tomu aj detaily, ako napríklad ukryté stierače či okná, ktoré sa po zavretí dverí zasunuli do tesnení.
A boli tu ďalšie desiatky inovácií, z ktorých niektoré sa v automobilovej výrobe objavili vôbec prvýkrát alebo aspoň prvý raz v rámci nemeckých značiek. BMW 850 sa tak mohlo pochváliť napríklad diaľkovým centrálnym uzamykaním, elektrochromatickým vnútorným spätným zrkadlom a elektricky nastaviteľným stĺpikom riadenia s pamäťou. Elektricky ovládané boli dokonca aj zadné opierky hláv. Našli ste tu tiež palubný počítač.
Foto: BMW
Pod kapotou pracoval zamatový 12-valec 5,0 V12 s výkonom 220 kW a krútiacim momentom 450 Nm. Dnes sa to možno nezdá nič extra, lenže písal sa rok 1989. Spojený bol už vtedy so 6-stupňovou manuálnou prevodovkou a silu posielal k zadným kolesám pomocou elektronickej trakčnej kontroly ASV+ T. Protiblokovací brzdový systém ABS bol samozrejmosťou. Menej obdivu si zaslúžil štvorstupňový automat, ktorý bol podmienkou úspechu v USA. Mohutná pohonná jednotka a bohaté vybavenie si však vypýtali svoju daň v podobe nadváhy.
Superšport to nebol
Dva + dva miestne kupé s núdzovými zadnými sedadlami a dĺžkou 4 780 mm vážilo 1 790 kg. Takže zrýchlením z 0 na 100 km/h za 6,8 sekundy nelámalo ani vtedy svetové rekordy. Lenže nik netvrdil, že osemstopäťdesiatka je superšport. Podstatný bol komfort a na ten nemala ani súdobá limuzína radu 7. Nehovoríme len o luxusných vychytávkach, ale aj o konštrukcii podvozku. Tá priniesla 5-prvkové zadné zavesenie, adaptívne tlmiče Electronic Damper Control s meniteľnou tuhosťou a posilňovač riadenia s variabilným účinkom.
Foto: BMW
Posádka bola teda rozmaznávaná v štýle first class. Na ceste sa pritom BMW 850i držalo ako na koľajniciach. Superlatívy na seba nenechali dlho čakať. Nemecká motoristická tlač sa doslova rozplývala. Auto, Motor und Sport či Auto Bild hýrili prívlastkami ako „zamatové a hodvábne kupé“ či klišé v štýle „Treba to zažiť, aby ste uverili“. BMW 850i sa doslova vznášalo nad nerovnosťami a ľahostajnými ho nechávali aj dilatačné špáry, ktoré sa pri iných autách, zvlášť pri tých športových, prenášali v podobe rázov priamo do interiéru.
Odborníci si všímali aj to, čo bežný spotrebiteľ vôbec neregistroval. Napríklad pokrokový elektrický rozvod Multiplex, ktorý po prvýkrát prenášal dáta z rôznych systémov cez rovnaký kanál. To zlepšilo spoľahlivosť elektroniky, ktorá bola v tom čase najslabším miestom vtedajších áut. Roku 1994 prišla na svet výkonnejšia verzia 850 CSi a tiež nešetrila inováciami. Objem dvanásťvalca vzrástol na 5,6 litra, výkon na 280 kW a krútiaci moment na 550 Nm. Luxusné kupé tak dokázalo prvý raz podliezť v šprinte na stovku šesťsekundovú hranicu. Obmedzovač rýchlosti ho však stále neľútostne priškrtil keď sa ručička tachometru dotkla číslice 250.
Foto: BMW
Riadená zadná náprava predbehla dobu
No najväčšou revolúciou sa stala aktívne riadená zadná náprava. Jej hydraulický systém vychyľoval kolesá v závislosti od okamžitej rýchlosti a uhla natočenia volantu. Takže sme tu mali vlastne prapredka systému Integral Active Steering, ktorý dnes používajú BMW radu 5, 6 a 7. Majiteľom pri prudkých manévroch umožňoval takpovediac porušovanie fyzikálnych zákonov. Po príchode CSi sa základný model premenoval na 850 Ci. Súčasťou série sa stali dva bezpečnostné vankúše, infračervené diaľkové ovládanie a sklápateľné zadné operadlá. Stabilizačný systém DSC sa stal súčasťou zoznamu príplatkov.
Jeseň 1994 sa niesla v znamení striedania stráží pod kapotou. Verzia 850 Ci „vyfasovala“ modernizovaný agregát 5,4 V12 (240 kW), pričom archaický automat vystriedala nová, 5-stupňová automatická prevodovka. V tom čase už bol však súčasťou ponuky aj nový základ 840 Ci s menším motorom 4,0 V8. Jeho 210 kW bolo však stále dosť. Potom sa ale inovačné tempo zbrzdilo. Projekt bol príliš drahý a objemy predaja viac-menej symbolické. Vznikli síce prototypy BMW M8, kabrioletu a dokonca verzia so 6-valcovým trojlitrom s označením 830 Ci, no Mníchov ich do výroby nepustil.
Foto: BMW
BMW radu 8 schádzalo z liniek nakoniec až do roku 1999. Počas desaťročnej kariéry z neho vzniklo len 30 621 exemplárov. Z USA sa dokonca musela osmička stiahnuť ešte skôr ako na starom kontinente. Američania si k nej akosi nevedeli nájsť cestu. Skončilo tu iba okolo 7 000 kusov. Viac ako dve tretiny všetkých BMW 8 mali 12-valcový motor a len jedno zo šiestich bolo vybavené manuálnou prevodovkou. Na vrcholovú verziu 850 CSi pripadlo 1 510 jednotiek.
Koniec po desiatich rokoch
Dieru do sveta teda BMW 8 určite neurobilo, jeho technologické prvky sa však neskôr objavili v ďalších sériových modeloch. A dvanásťvalec z prototypu M8 sa stal napríklad základom pre McLaren F1, v tom čase najrýchlejší sériový superšport planéty. To, že BMW 8 tak trochu predbehlo dobu, svedčí aj skutočnosť, že nikdy nedostalo nástupcu. Číselná os v Mníchove sa končí stále sedmičkou. To však neznamená, že to má definitívne zrátané. Priaznivci značky dúfajú, že nedávna štúdia ultra luxusného GT, BMW Gran Lusso Coupé, karosovaná talianskym štúdiom Pininfarina, nie je len výstrelom do tmy.
Foto: BMW
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda