Začiatkom sedemdesiatych rokov sa na amerických cestách začali objavovať prvé japonské kompakty. Hoci o ropnej kríze vtedy ešte nik netušil a benzín bol pomaly lacnejší než voda, Američanom imponovala ich nízka cena a praktické rozmery. Automobilky v USA však nič podobné nevyrábali. Detroit chrlil len neuveriteľne veľké a smädné koráby. Zmeniť to mal projekt Amigo americkej automobilky AMC. Tá sa nachádzala v pomerne zložitej situácii a svoju budúcnosť chcela postaviť práve na revolučnom trojdverovom hatchbacku.
Malý, široký a luxusný
Vývojové práce začali už v roku 1971. Ambíciou bolo vytvoriť síce relatívne malé auto, no bez kompromisov v komforte, na ktorý boli rozmaznaní Američania zvyknutí. To mal byť tiež zásadný argument proti japonskej konkurencii. Aj preto bolo hneď od počiatku dané, že šírka vozidla bude zodpovedať bežným americkým sedanom. A keďže automobilový svet bol vtedy pobláznený Wankelovým motorom, počítalo AMC s jeho použitím. Licenciu na rotačný motor kúpilo od leteckej spoločnosti Curtiss-Wright.
Aby toho nebolo málo, realitou sa mal stať aj predný náhon, o ktorom vtedajšie americké autá s tuhými hnanými zadnými nápravami ani len netušili. Od tejto koncepcie si AMC sľubovalo veľký vnútorný priestor. Všetko však dopadlo inak. Projekt Amigo viedol Gerald Meyers a za dizajn zodpovedal Richard Teague. Ten navrhol vskutku futuristický hatchback s dĺžkou 4 356 mm, čo bolo síce podstatne viac než dĺžka vtedajších japonských áut, no v porovnaní s americkými sedanmi „chýbal“ tomuto autu takmer celý meter.
Na šírku ste mu mohli namerať enormných 1 956 mm, čo je ešte aj dnes úctyhodný parameter. S výškou len 1 361 mm to bolo zas takmer športové kupé. Zvláštne proporcie okorenil Teagua originálnym dizajnom samonosnej karosérie s obrovskými oknami. Tie zaberali až 37 % plochy celej karosérie. Zadné panoramatické okná zabiehali takmer do strechy a C stĺpiky boli z profilu prakticky neviditeľné, keďže lemovali zužujúce sa zadné veko. Zato stredné stĺpiky boli enormne široké a vytvárali oblúk, ktorý sa tiahol naprieč strechou.
Typickým prvkom sa stala aj dvojica predných zapustených kruhových svetiel a zadné horizontálne svetlá zasahujúce hlboko do blatníkov. Nič také jednoducho Američania dovtedy nevideli. A Pacer, ako ho nazvalo marketingové oddelenie AMC, mal navyše nastaviť novú latku aj v bezpečnosti. Tá začala byť už vtedy výhodným predajným artiklom. Pacer išiel preto ďaleko nad rámec vtedajších predpisov, ktoré sa mali navyše sprísniť. Čelné sklo bolo vrstvené a výstuhy vo dverách sa starali o ochranu cestujúcich pri bočnom náraze.
Namiesto wankelu obstarožný 6-valec
S blížiacim sa termínom produkcie sa však začali objavovať vážne pochybnosti o spoľahlivosti Wankelovho motora. Nemecké NSU Ro80 si totiž vyslúžilo povesť jazdiacej katastrofy. Wankel pod jeho kapotou vydržal len pár desiatok tisíc kilometrov a potom mu odišli tesnenia rotora. Navyše boli zákazníci pobúrení vysokou spotrebou. Automobilka pre nich však nemala relevantné vysvetlenie, prečo ich auto budúcnosti žerie 17 litrov benzínu na 100 km.
Od revolúcie menom Wankel odskočil v poslednej chvíli aj Citroën, ktorý mal už postavenú spolu s NSU fabriku Comotor na výrobu rotačných agregátov. Povesť Citroëna GS Birotor s dvojkomorovým Wankelom zachraňoval v poslednej chvíli výmenou za klasický 4-valec. Riziká si dobre uvedomovalo aj vedenie AMC, ktoré si v ťaživej finančnej situácii nemohlo dovoliť žiaden prešľap. Navyše prišla ropná kríza a ceny benzínu vyleteli do astronomických výšok.
Bolo rozhodnuté. Prototypy s wankelom putovali do depozitu a technici AMC sa museli narýchlo poobzerať po niečom, čo je na sklade. Nič menšie ako radový 6-valec s objemom 3,6 litra z Jeepu Wagoneer tu však nenašli. Iná cesta ale nebola. Vývoj už i tak zhltol 60 miliónov dolárov a navýšiť rozpočet neprichádzalo do úvahy. To bol veľký škrt cez rozpočet. AMC muselo zabudnúť aj na predný náhon. I tak sa mohutný motor len tak-tak zmestil pod kapotu Paceru. A dozadu putovala klasická tuhá náprava odpružená listovými perami.
Z pôvodného revolucionára sa tak stalo až na inovatívny dizajn a samonosnú karosériu konštrukčne konvenčné auto, ktoré sa príliš nelíšilo od vtedajšej detroitskej produkcie. Ľahký hatchback sa razom zmenil na tank a utrpeli aj jazdné vlastnosti. Ťažká pohonná sústava, vystužená karoséria a veľa skla sa podpísali na hmotnosti až 1 500 kg. Len na porovnanie, vtedajší luxusný sedan Mercedes W123 (Piano) bol o 100 kg ľahší. Verejnosti sa Pacer predstavil v Detroite v roku 1975, teda pred štyridsiatimi rokmi. Napriek všetkému vzbudil obdiv aj záujem zo strany zákazníkov. Tí však ešte celkom nevedeli, do čoho idú.
Zvláštny, pomalý a smädný
Pacer sa tváril veľmi moderne. Za jeho volantom ste v podstate netušili, že sedíte v kompakte. Priestorom na predných sedadlách s integrovanými opierkami hláv si to mohol rozdať s klasickými americkými korábmi ciest. Zadné sedadlá zostávali síce väčšinou prázdne, ale keby náhodou, pravé dvere boli o 11 centimetrov dlhšie než tie vodičové, čo uľahčovalo prístup. Výklopné veko sa otváralo aj so zadným oknom, takže nakladanie batožiny bolo hračkou. Po sklopení zadných sedadiel ste do Paceru naložili až 838 litrov nákladu! A potom tu bol v triede malých áut nedostižný komfort.
V sérii nechýbalo autorádio či posuvné predné sedadlá a palubná doska obložená imitáciou dreva. Priplatiť ste si mohli za klimatizáciu, výškovú reguláciu volantu (!), kazetový prehrávač, automatickú prevodovku, posilňovač riadenie, vyhrievané zadné okno so stieračom či kožené čalúnenie. Základ s označením DL stál 3 290 dolárov, no zákazníci radšej investovali 5 000 dolárov do drahšej výbavy X so športovým volantom, vinylovým čalúnením, priečnymi stabilizátormi, tuhším podvozkom a prídavnými „budíkmi“ na prístrojovej doske, ktoré informovali o tlaku oleja.
Na výber boli dve karburátorové pohonné jednotky s rozvodom OHV a elektronickým zapaľovaním. Slabší 6-valec s objemom 3,8 litra dával 66 kW a silnejší s objemom prevŕtaným na 4,2 litra len o štyri kilowatty viac. Podľa liberálnejšej americkej metodiky však automobilka udávala 74, respektíve 82 kW. Skôr než výkon bol užitočný krútiaci moment 230 a 244 Nm, ktorý bol dostupný pri veľmi nízkych otáčkach. Ten prenášala buď 3-stupňová manuálna prevodovka s radením na volante a za príplatok na podlahe, alebo vtedy bežne rozšírený 3-stupňový automat.
S ťažkým autom mali motory dosť práce. Zákazníci si začali rýchlo sťažovať na nedostatočnú dynamiku. Agregáty boli totiž pod vplyvom ropnej krízy „priškrtené“ na čo najnižšiu spotrebu. Pacery dosahovali maximálku len 150 km/h a so silnejším 6-valcom jazdili len o 15 km/h rýchlejšie. Zdalo by sa, že Pacer prišiel v správny čas, keď začali aj Američania rozmýšľať nad konzumáciou paliva, no Pacer úsporný rozhodne nebol. V meste si vypýtal 15 litrov benzínu a na diaľnici deväť. Osemdesiattrilitrová nádrž prišla teda vhod.
Nepomohol facelift ani 8-valec
Veľké americké sedany spálili síce vo svojich nenásytných 8-valcoch viac, no japonská konkurencia si v porovnaní s Pacerom vystačila s približne polovičnou spotrebou. Predaje išli i tak spočiatku veľmi dobre. Od marca 1975, keď prišiel Pacer na trh, sa preň rozhodlo 72 000 zákazníkov a v prvom plnom produkčnom roku 1976 predalo AMC rekordných 117 244 kusov. Odbyt masírovala mohutná reklamná kampaň so sloganom „The first wide small car“, ktorý zdôrazňoval kompaktné rozmery a enormnú šírku.
Ešte v tom istom roku zareagovalo AMC na kritizovanú dynamiku dvojkomorovým karburátorom v 6-valci 4,2, ktorý dával uspokojivejších 88 kW a 272 Nm, takže maximálka Paceru sa vyšplhala aspoň na 170 km/h. Ďalších 12 miliónov dolárov investovalo AMC do vývoja verzie kombi s karosériou predĺženou na 4 483 mm, ale stále len s dvojicou krídlových dverí. V porovnaní s hatchbackom siahalo veko kufra až po nárazník. Hmotnosť síce vzrástla o ďalších 80 kg, no kombík odviezol až 1 345 litrov nákladu, pritom bol len o 120 mm dlhší.
Facelift prišiel na rad v roku 1978, keď dostal Pacer väčšiu prednú masku a 4-stupňové manuálne prevodovky. Dĺžka hatchbacku sa natiahla na 4 390 a kombi na 4 510 mm. A keďže Pacer neuspel ako úsporné auto, tak mu AMC naordinovalo aspoň výkonný 5-litrový 8-valec, ktorý posielal na zadné kolesá 96 kW a 323 Nm krútiaceho momentu. To znamenalo maximálku až 180 km/h. Objavili sa aj limitované edície Levi’s s „rifľovým“ čalúnením či Limited s koženými sedadlami, centrálnym zamykaním, elektricky ovládanými oknami, strešným oknom a lepším odhlučnením kabíny. Vyrobilo sa z nich len 2 500 exemplárov.
Predaju to však nepomohlo. Od roku 1977 išiel odbyt radikálne dole. Automobilka predala len 58 200 áut, o rok neskôr už len 21 200 a v roku 1979 žalostných 10 200 kusov. Bolo dokonané. Pacer predbehol zbytočne dobu. Bol postavený pre budúcnosť, ktorá nikdy neprišla. Tak ako bezpečnostné normy, ktoré sa podarilo skresať Detroitu politickým lobingom na podstatne nižšiu úroveň, než AMC predpokladalo. To všetko stálo Pacer príliš veľkú nadváhu, nehovoriac o ťažkých a smädných motoroch namiesto wankelu, ktoré ničili prednú nápravu a riadenie ako na bežiacom páse.
Ikona, ktorá polarizuje
Pacer sa dokonca dostal pre svoju poruchovosť do zoznamu najhorších áut planéty. V tom čase už bolo na svete aj množstvo konkurentov vrátane nemeckého Golfu, ktorému sa v USA nadmieru darilo. Úspornejší 4-valec či dieselový motor by možno pomohol, no na to, aby AMC zvrátilo vývoj projektu Amigo, už neboli prostriedky. V roku 1980, posledný produkčný rok Paceru, našlo zákazníkov len 1 740 vozidiel. Celkovo zišlo za päť rokov z montážnych liniek závodov vo Wisconsine a v Mexiku 280 858 Pacerov, z toho 60 512 kombi a 3 555 8-valcov. Posledný exemplár zmontovali presne 3. decembra 1980.
Dnes je síce z Paceru len malá a neúspešná epizóda amerického automobilového priemyslu, no zároveň aj dizajnová ikona svojej doby. Preto je často filmovou hviezdou. Vidieť ste ho mohli v trháku Cars 2 od Pixaru, Wayenovom svete či v Kobre so Sylvestrom Stallonom. Jeho dizajn dodnes polarizuje, takže okrem obdivovateľov môžete Pacer nájsť aj v negatívnych rebríčkoch najškaredších áut sveta. V každom prípade tu zanechal stopu a patrí k autám, na ktoré sa nezabúda. Neúspech Paceru nakoniec viedol aj ku koncu koncernu AMC. Ten sa začiatkom osemdesiatych rokov dostal pod kontrolu Renaultu a neskôr sfúzoval s Chryslerom.