Foto: MAZ
Kamióny sa v podstate nemenia. Štandardnú súpravu vždy tvorí ťahač s motorom a náves. Má to obrovské výhody. Prakticky akýkoľvek ťahač možno spojiť s akýmkoľvek návesom. A unifikácia je presne to, čo potrebuje svet nákladnej automobilovej dopravy. Zjednodušuje to logistiku a znižuje náklady. Jediným negatívom je fakt, že z celkovej dĺžky súpravy uberá veľkú časť práve ťahač. Jednoducho, tam kde je kabína, nemôže byť náklad. A presne to sa snažil zmeniť odvážny projekt ruského, presnejšie bieloruského MAZ-u (Minskyj Avtomobilnyj Zavod), ktorý na autosalóne v Paríži predstavil v roku 1988 kamión budúcnosti MAZ-2000 Perestrojka.
Vznikal na čistom hárku papiera a keďže išlo len o štúdiu, konštruktéri ani dizajnéri nemali zviazané ruky. Koncept štandardného kamiónu „prekopali“ naozaj od podlahy. Úplne zrušili tradičné ponímanie súpravy. MAZ-2000 nemal totiž štandardný ťahač ani štandardný náves. Súpravu tvorila kabína napojená priamo na „náves“. Tým sa podarilo maximalizovať dĺžku ložnej plochy nákladného priestoru, pretože zmizla medzera medzi týmito dvoma časťami súpravy. Ako však ovládať takýto pevný 18 metrov dlhý kolos? Konštruktéri na to vytvorili nezávislý otočný podvozkový modul pod kabínou. Ten dokonca nepotreboval ani klasické natáčacie kolesá, otáčal sa okolo kĺbu celý. Pod kabínou tak bola len jediná náprava.
Foto: MAZ
O pohon sa zas staral zadný modul „návesu“ vybavený motorom. Predná časť MAZ-u 2000 mala teda len riadiacu funkciu, kým tá zadná pohonnú. Bola tu však chybička krásy. Ak ste kabínu odpojili od nákladnej časti, nebola schopná pohybu. Kamión bol funkčný len ako celok. Okrem zväčšenia ložnej plochy priniesol MAZ-2000 aj ďalšie výhody. Súprava mala len tri nápravy namiesto bežných štyroch, čo znižovalo valivý odpor. A lepšia bola aj aerodynamika, pretože medzi kabínou a „návesom“ nevznikali turbulencie. Navyše bola navrhnutá tak, aby presne lícovala s nákladnou časťou. Bol tu teda predpoklad nižšej spotreby paliva.
Foto: MAZ
MAZ-2000 bol vybavený 11,9-litrovým radovým 6-valcom MAN D2866 s výkonom 290 koní. Tie posielal ku kolesám cez 12-stupňovú prevodovku s automatickým radením. Dvanásťtonový kolos s celkovou užitočnou hmotnosťou 29 ton dosahoval maximálnu rýchlosť 120 km/h. A Sovieti išli ešte ďalej. Ideou bolo totiž vytvárať celé autovlaky, teda spojiť viacero súprav dohromady. To by znamenalo, že jeden vodič prepraví aj trojnásobok nákladu. Opäť úspora na strane prepravných spoločností. Vodič mal pritom k dispozícii veľmi slušný komfort. Nechýbala klimatizácia, varič, stolček, lôžko na spanie a dokonca ani cúvacia kamera. V kabíne s úplne rovnou podlahou sa dalo navyše pohodlne pohybovať.
Foto: MAZ
Jednoduché bolo aj nastupovanie vďaka posuvným dverám. Závislosť kabíny a „návesu“ však zároveň znamenala, že takýto koncept kamióna by si vyžiadal obrovské zmeny v celom systéme nákladnej dopravy. Kabínu by totiž nebolo možné pripojiť k žiadnemu štandardnému návesu a ak aj áno, bol by nehybný, pretože prednému modulu chýbal motor. Musela by sa teda zmeniť celá koncepcia prepravy tovaru. A to by bola príliš veľká daň za výhodu o čosi väčšej ložnej plochy, prípadne nižšej spotreby nafty. Projekt jednoducho nemal šancu na úspech. Bol tak trochu výsledkom eufórie z politického odmäku počas perestrojky. Nakoniec zapadol prachom.
Foto: MAZ
V každom prípade však inšpiroval francúzsky Renault, ktorý prišiel v roku 1990, teda len dva roky po MAZ-2000, s veľmi inovatívnym ťahačom Magnum. Ten až príliš verne pripomínal ruský projekt. Napríklad horizontálnym oddelením kabíny od podvozka či úplne rovnou podlahou interiéru. A na rozdiel od Rusov s ním urobili Francúzi obrovskú kariéru. Pre úplnosť dodajme, že názov MAZ-2000 je nielen vtedajšou metaforou na budúcnosť, ale zároveň aj odkazom na prvé nákladné auto bieloruského podniku, MAZ- 200, ktoré vzniklo tesne po druhej svetovej vojne ešte s dvojtaktným benzínovým motorom od amerického General Motorsu.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda