Emisná kauza Dieselgate stála miesto bývalého šéfa koncernu VW Martina Winterkorna a poriadna personálna rošáda sa udiala aj na ďalších vrcholových postoch. Doteraz bol však za vinníka považovaný koncern ako taký. Nepoznali sme mená ľudí, ktorí na systéme obchádzajúcom emisné normy priamo pracovali. V USA však už beží súd s bývalým zamestnancom Volkswagenu, ktorý stál pri zrode takzvaného „odpojovacieho zariadenia“.
To dokázalo rozoznať moment, kedy je vozidlo s naftovým motorom na testoch, a počas neho znížiť emisie NOx na minimum tak, aby sa vyhlo sankciám za nedodržiavanie noriem o ochrane ovzdušia. Spomínaným zamestnancom bol James Robert Liang. Napriek americkému krstnému menu a japonskému priezvisku ide o nemeckého občana, ktorý pracoval vo Volkswagene od roku 1983 ako technik vo Wolfsburgu. Od roku 2008 pôsobil v USA, kde viedol tím technikov pracujúcich na úpravách motorov TDI.
Cieľom bolo prejsť americkou certifikáciou. Tlak z centrály bol obrovský, pretože nemecký koncern chcel postaviť svoju kariéru v USA práve na „nafte“. Liangov tím tak hľadal riešenia, ako vyhovieť americkým normám. A ako vieme, aj ho našiel. Liang sa už k nelegálnemu konaniu priznal a vzorne spolupracuje s americkými úradmi. Bodaj by nie, práve spolupráca s vyšetrovateľmi mu môže znížiť trest vo výške piatich rokov odňatia slobody. Okrem toho mu hrozí pokuta 250 000 dolárov.
Vo vyšetrovacom spise sa konkrétne uvádza: „Od jesene 2006 do marca 2015 Liang a jeho komplici a tiež ďalšie osoby vedome podvádzali amerických zákazníkov Volkswagenu a porušovali zákon o čistote ovzdušia tým, že uvádzali klientov do omylu, že dieselové motory VW plnia americké emisné štandardy. Liang v tomto období navrhol vytvoriť a implementovať softvérovú funkciu , ktorá mala oklamať americké emisné testy.“
Spis ďalej pokračuje konštatovaním, že Liang a komplici hovorili o odpojovacom zariadení ako o „akustickej funkcii“, „prepnutí logiky“, „prekonaní cyklu“ alebo ako o „móde vhodnom pre emisie“. „Zámerne vytvárali nepravdivé a podvodné vyhlásenia pre agentúry ochrany životného prostredia EPA a CARB, keď im poskytovali výsledky testov a prezentácie. Prostredníctvom týchto vyhlásení chceli vytvoriť dojem, že za celým problémom stoja nevinné mechanické a technické poruchy.“
Zo spisu však vyplýva aj jedna omnoho závažnejšia vec. Liang totiž pracoval na „vylepšení“ emisií aj v roku 2014. Posledná verzia odpojovacieho zariadenia mala klamať ešte viac ako predtým. A malo to svoj dôvod. V správe sa totiž konštatuje, že režim, keď motory pracovali správne, mal negatívny vplyv na ich opotrebenie, a teda aj životnosť. Liang sa ho preto rozhodol apdejtom ešte viac obmedziť, aby znížil výdavky Volkswagenu na záručné opravy.
V spise sa konkrétne píše: „S tým, ako začali dotknuté naftové motory Volkswagenu starnúť, museli sa vyrovnávať s vyššou mierou záručných opráv komponentov spojených so systémami na redukciu emisií. Niektorí z Liangových komplicov dospeli k záveru, že vyššia miera porúch bola zapríčinená práve príliš dlhým behom motora v testovacom, teda správnom, režime. Preto Liangov tím pracoval na zlepšení nelegálneho systému tak, aby vozidlo nezostávalo v testovacom režime príliš dlho.“
To dosiahli technici úpravou softvéru v roku 2014, keď vozidlá lepšie rozoznali testovací režim a v móde eliminujúcom škodlivé emisie zostávali ešte menej času. Pre zákazníkov dotknutých áut, najmä v Európe, ktorá už má schválenie technické riešenie, z toho však vyplýva, že ak si svoje vozidlo dajú upraviť v rámci zvolávacej akcie tak, aby plnilo emisné normy, riskujú viac porúch a vyššie náklady na opravy. To nie je práve veľká motivácia pristaviť svoje vozidlo do servisu Volkswagenu. Zákazníci v USA budú môcť svoje autá vrátiť. To ale v Európe nehrozí.