AvtoVaz má 50 rokov. Ladou postavil Rusko na kolesá

, 24.09.2016 07:00

Najväčšia ruská automobilka AvtoVaz vznikla na zelenej lúke. Pomohol jej Fiat a jeho model 124. Na linkách v Togliatti vydržal pod názvom Žiguli a neskôr Lada neskutočných 42 rokov. Dnes štartuje ruský výrobca novú kapitolu dejín. Tentoraz pod krídlami Renaultu.

Európske auto roka, Fiat 124, začali vyrábať...
Európske auto roka, Fiat 124, začali vyrábať licenčne v Rusku v roku 1970. Bola to skutočná bomba. Nič modernejšie Východ neprodukoval. Žiguli (neskôr Lada) ovládlo aj naše cesty. A na dlhé roky. Autor: AvtoVaz

V šesťdesiatych rokoch vládla v Rusku, teda presnejšie v ZSSR, bieda. Najväčšia komunistická krajina sveta bola síce nespochybniteľnou vojenskou veľmocou a tiež jedným z lídrov dobývania vesmíru, ale životnou úrovňou obyvateľstva nemohla súťažiť so Západnou Európou, tobôž nie s USA. Prejavovalo sa to aj v automobilovom priemysle. Luxusné vozidlá ZIL a Volga boli určené len podnikom a, samozrejme, vysokopostaveným predstaviteľom režimu. Ľuďom toho veľa nezostávalo. Moskvič aj Záporožec síce vyrábali ľudové autá, no ich technická úroveň bola pri priamej konfrontácii so západnou technikou nízka a na zastaraných výrobných linkách sa ich navyše vyrábalo málo. To sa však malo zakrátko zmeniť.

Rusko chcelo nové auto

Vedenie štátu si uvedomovalo, že Rusko potrebuje moderné masové auto. Auto, ktoré by postavilo hospodársky zaostávajúcu krajinu na kolesá, a navyše by bolo výhodným exportným artiklom. Sami na to však nemali, potrebovali pomoc zo Západu. Napokon tak ako vždy. Moskviče aj Volgy totiž vychádzali čiastočne z konštrukcie zahraničných áut, pochopiteľne, bez potrebných licencií. Ale kto by sa v tom čase odvážil súdiť s totalitným „atómovým“ režimom o autorské práva či duševné vlastníctvo? Nové auto však bolo nutné priviesť na svet legálnou cestou. Voľba padla na Fiat, v tom čase najväčšiu a najúspešnejšiu európsku automobilku. Napokon nie je žiadnym tajomstvom, že Fiat udržiaval s Ruskom nadštandardné obchodné vzťahy už dlhšiu dobu.

Do príchodu Žiguli brázdili ruské cesty zúfalo...
Do príchodu Žiguli brázdili ruské cesty zúfalo zastarané Moskviče, Záporožce či Pobedy. Volgy (na obrázku) a Čajky boli určené len „papalášom“. Autor: GAZ

Práve preto sa začiatkom šesťdesiatych rokov vybral na návštevu do Turína aj Nikita Chruščov. Hľadal výrobcu vhodných traktorov a Fiat bol jedným z adeptov na prípadnú spoluprácu. Autá si vtedy ešte nevšímal, pretože ich považoval za prostriedok rozpútania individualizmu medzi národom, a to nebolo žiadané. Prístup Rusov sa menil postupne. Rozhodol rok v 1966, keď ruská delegácia opäť navštívila Turín. Tentoraz už s jasným zámerom. Prejavila totiž záujem o Fiat 124. Ani sa niet čomu čudovať. Bola to horúca novinka predstavená na ženevskom autosalóne v roku 1966 a navyše zakrátko ovenčená titulom európskeho auta roka 1967.

Partnera pre výrobu nového masového auta našlo...
Partnera pre výrobu nového masového auta našlo Rusko vo Fiate. Talianom spolupráca s komunistami nijako neprekážala. Poskytli licenciu na Fiat 124 a podieľali sa aj na nutných úpravách. Autor: Fiat

V prípade výroby v ZSSR mohla stodvadsaťštvorka zmeniť pohľad na ruský automobilový priemysel. Bola moderným autom s veľkým vnútorným priestorom, ľahkou pokrokovou konštrukciou a podvozkom, ktorý zaručoval dobré jazdné vlastnosti aj na rozbitých cestách vidieka. Rusom navyše imponovalo ustavičné koketovanie Talianska s komunistickou filozofiou. A ani Taliani proti spolupráci nič nemali. Naopak, v kooperáciii s Ruskom videli obrovskú obchodnú príležitosť. A to nakoniec rozhodlo. Rusi, samozrejme, rokovali aj s inými európskymi výrobcami, ale ani jeden z nich nebol partnerstvu s koministickým gigantom taký naklonený. Už tri mesiace po návšteve sa preto do ZSSR vybrali osobne aj Taliani a celý obchod dokončili.

Voľba padal na Fiat

Zmluva bola podpísaná v máji 1966 s cieľom dosiahnuť v roku 1975 kapacitu 660 000 vozidiel ročne. Na základe podpísaných dohôd následne talianska vláda poskytla ZSSR exportný úver 450 mil. dolárov, ktorý Fiatu zaručil možnosť postaviť v Rusku obrovskú automobilku. O mieste výstavby bolo však rozhodnuté už skôr. Voľba padla na mesto Stavropoľ, ležiace na pravom brehu rieky Volga. Lokalita vynikala priaznivou klímou bez treskúcich mrazov, relatívne dobrou infraštruktúrou a silným priemyselným zázemím. Stavať sa začalo prakticky okamžite a ako bolo v Rusku bežné, vo veľkom. Projekt mal prioritu a tak sa nešetrilo.

Novú obriu automobilku vybudovali Rusi za...
Novú obriu automobilku vybudovali Rusi za necelé štyri roky. Vybrali pre ňu mesto Stavropoľ, neskôr premenované na Togliatti, podľa šéfa talianskej komunistickej strany. Autor: AvtoVaz

S projektovaním pomáhali stovky talianskych inžinierov dohliadajúcich na dodržiavanie podmienok potrebných na výrobu ich auta. Stavalo sa podľa najmodernejších štandardov. Výrobné zariadenia pochádzali od renomovaných dodávateľov ako Kuka, Thyssen alebo Bosch. Okolo automobilky navyše vznikalo celkom nové mesto s ubytovacími kapacitami pre 100 000 budúcich pracovníkov AvtoVazu. Došlo aj na premenovanie. Zo Stavropoľa sa stalo Togliatti, na počesť Palmira Togliattiho, zosnulého predsedu talianskej komunistickej strany. Aktivity Talianov v Rusku zároveň vyvolávali obavy domácich zamestnancov. Tí sa báli, že vedenie Fiatu presúva výrobu do oblastí s lacnejšou pracovnou silou a že Taliansku hrozí nezamestnanosť. Tak to však nebolo.

Výroba odštartovala 19. apríla 1970, ešte s...
Výroba odštartovala 19. apríla 1970, ešte s názvom Žiguli. Bola to veľká sláva. Podnik bol vybavený najmodernejšími zariadeniami od renomovaných dodávateľov. Autor: AvtoVaz

Pracovalo sa aj na samotnom aute. Talianska konštrukcia musela byť nutne upravená na špecifické ruské podmienky, napríklad nízke teploty a katastrofálny stav ciest, ktoré by elegantný taliansky Fiat vyvíjaný v stredomorskej klíme jednoducho nezvládol. V Turíne sa preto skupina konštruktérov okamžite pustila do úprav. A nebolo ich málo, hovorí sa až o 800 zmenách. Prvé prototypy putovali do Ruska v roku 1967. Neuspeli. V rukách skúšobných vodičov nevydržali drsné zaobchádzanie ani týždeň. To bol pre Talianov skutočný šok. Rýchlo pochopili, že bez spolupráce s ruskými konštruktérmi to nepôjde. Tí následne pricestovali do Turína a pomohli vývoj dokončiť.

Bez Rusov to nešlo. Fiat 124 podstúpil až 800 zmien

Asfaltové cesty boli v tom čase v Rusku luxusom. Jazdilo sa po „šotolite“ a výmoľoch po nákladných autách. Preto vývojový tým posilnil zavesenie kolies a zvýšil svetlú výšku až na 170 mm. Zadné kotúčové brzdy Fiatu 124 museli byť nahradené bubnami. V konfrontácii s blatom a prachom by totiž nemali žiadnu šancu. Vystužená musela byť aj karoséria. Spevnenie strechy a stĺpiky sprevádzalo použitie hrubšieho plechu. Auto bolo síce ťažšie, ale odolnejšie. Rusi tiež zväčšili spojku. Malo to logiku, na vidieku slúžili totiž autá aj ako „traktory“. Často ťahali príves s nákladom a ani preťažovanie nebolo vzácnosťou. Menili sa preto aj pružiny a tlmiče.

Pred spustením produkcie si talianska...
Pred spustením produkcie si talianska stodvadsaťštvorka vyžiadala až 800 špecifických úprav. Bez nich by v ruskej zime a na ruských cestách nevydržala ani týždeň. Autor: AvtoVaz

Ďalším špecifickým problémom boli sibírske zimy. Prepracovaniu sa tak nevyhol ani motor. Pôvodný štvorvalec 1.2 OHV dobre fungoval na slnkom rozpálenej Sicílii, ale v Rusku si pri mínusových teplotách ani „neškrtol“. Pri veľkej rekonštrukcii motora sa vačkový hriadeľ presunul do hlavy valcov (OHC), v olejovom okruhu pribudlo čerpadlo schopné pretlačiť k vačkám aj zimou stuhnutý olej a na dobíjanie akumulátora v tuhých zimách slúžil výkonnejší alternátor. Pre najhoršie prípady bola i tak v prednom čele pod maskou diera, cez ktorú mohol vodič prestrčiť štartovaciu kľuku a pretočiť alebo naštartovať stuhnutý motor. Ručné ovládanie palivového čerpadla dokázalo natlačiť benzín až do karburátora.

Na západné trhy sa Žiguli dostalo pod názvom...
Na západné trhy sa Žiguli dostalo pod názvom Lada 1 200. Dopyt bol obrovský. Najmä v Škandinávii a v Kanade, kde vedeli oceniť odolnosť proti mrazom. Autor: Lada

Takže nakoniec vznikol motor lepší, ako mal originálny Fiat. Z objemu 1 198 ccm dával na tie časy slušý výkon 44 kW. Do prvej generálky dokázal najazdiť až 100 000 kilometrov. Po náročných testoch prototypov nasledoval štart produkcie. Prvý exemplár Žiguli, pomenovaný podľa pohoria ležiaceho neďaleko miesta výroby, interne označovaný ako VAZ 2101, zišiel z liniek nového závodu 19. apríla 1970. Bola to veľká sláva za osobnej účasti najvyšších štátnych predstaviteľov komunistického režimu. Svetová výstavná premiéra prebehla v auguste 1970 na medzinárodnom autosalóne v Bruseli. Auto malo obrovský úspech. Bolo také dobré, že oň prejavili záujem aj západné krajiny. Rusi však museli svoje exportné chúťky krotiť.

Moderné auto z Ruska mierilo na export

Dohoda znela janse, VAZ 2101 sa neobjaví nikde, kde Fiat operuje s modelom 124. Bývalého Československa sa to však netýkalo. Prvé kusy dorazili na náš trh už na jar 1971, teda len necelý rok po spustení výroby. Od roku 1972 sme ruský Fiat 124 poznali pod označením Lada 1 200. A pribudlo aj kombi na báze verzie Fiat 124 Familiare. Na nové trhy expandovala ruská novinka až po roku 1974, keď Fiat skončil s produkciou stodvadsaťštvorky a nahradil ju Fiatom 131. Autá putovali do celého sveta, okrem západnej Európy aj do Kanady či Škandinávie, kde bola ich odolnosť proti mrazom mimoriadne vítaná. V Rusku ale čakal Ladu dlhý život. Rusi auto postupne modernizovali, i keď už vlastnými silami.

Časom pribudlo aj praktické kombi odvodené z...
Časom pribudlo aj praktické kombi odvodené z Fiatu 124 Familiare. Autor: Lada

Vznikol celý rad modelov, od základného 2101 cez 21011 až po 2102, 2103, 2104, 2105, 2106 a 2107. Menil sa dizajn aj technika. Objemy motorov sa vyšplhali až na 1,6 litra. Lady 1 500 a 1 600 boli asi tým najluxusnejším, čo ste si mohli dopriať v sedemdesiatych a ešte aj začiatkom osemdesiatych rokov z ponuky východoeurópskych automobiliek. Ani postupné inovácie však nedokázali zastaviť morálne zastarávanie. V roku 1984 tak prišiel na rad nový model Samara. Moderný hatchback s 3-dverovou karosériou a predným náhonom, vyvíjaný prevažne v Porsche, stihol predbehnúť Škodu s jej Favoritom. Modely na báze Fiatu 124 však schádzali z liniek veselo ďalej. A nie krátko.

Ruská automobilka prišla v roku 1977 tiež s...
Ruská automobilka prišla v roku 1977 tiež s terénnou verziou Lada Niva. Tá sa vyrába dodnes ako Lada 4x4. Autor: AvtoVAZ

Posledný derivát 2107 sa udržal vo výrobe až do roku 2012. To bolo 42 rokov od spustenia produkcie v Rusku. Rusi vyrobili neuveriteľných 17,3 milióna kusov, čím a Lada stala jedným z najmasovejších áut planéty. A to nerátame legendárnu Nivu, ktorá v mnohom vychádzal z konštrukcie Lady. Samozrejme, v tom čase už bežali na linkách v Togliatti nové modely ako Lada 110 až 112. „Ruský Detroit“ však stále starol. Navyše od začiatku bojoval s tragicky nízkou pracovnou morálkou, ktorá vyústila aj v časoch najväčšej slávy do žalostne nízkej kvality. S prechodom na trhové hospodárstvo sa pomery ešte priostrili. A to aj ekonomické. Ubudlo zákazníkov vyhľadávajúcich robustné a jednoduché auto a predaje prudko padali.

Dlhoročná stagnácia

S tým prišiel opäť pokles morálky. V niektorých prevádzkach v Togliatti sa na linkách strácali veci. Jednoducho – kradlo sa všade, kde to bolo len trochu možné. Fabrika súrne potrebovala partnera, no ako sa čoskoro ukázalo, najskôr musela naplniť vrecká niektorých záujmových skupín. Vývoj bol až na druhom mieste. Imidž sa snažili zlepšiť modely Kalina a Priora, to však nestačilo. Záchranca sa našiel až v roku 2010, keď do AvtoVazu vstúpila aliancia Renault-Nissan. Znamenalo to príchod nových modelov na báze Dacie, napríklad Lady Largus, ale aj nových pravidiel. Situácia v podniku bola totiž katastrofálna.

AvtoVaz ponuku postupne modernizoval. Posledným...
AvtoVaz ponuku postupne modernizoval. Posledným derivátom sa stala Lada 2107. Vyrábala sa až do roku 2012. Autor: Lada

Nový šéf, Švéd Bo Anderson, začal najprv s „veľkým upratovaním“. Vyčistil nielen výrobné haly, ale aj toalety, z ktorých bol zhrozený. A nasledovala personálna čistka. Počet ľudí, ktorých zadlžujúca sa fabrika platila, znížil z pôvodných 102 000 na 44 300! Len v samotnom AvtoVaze sa to dotklo 18 700 robotníkov a 7 100 adminis­tratívnych pracovníkov. Rozviazal tiež vzťahy s ruskými dodávateľmi a nahradil ich zahraničnými. Bez tohto kontroverzného kroku by však nebolo vôbec možné rozbehnúť produkciu nových modelov Vesta a Xray, ktoré sa už rodili pod taktovkou aliancie a boli jedinou šancou pre budúcnosť. Tvrdé, ale potrebné racionalizačné opatrenia mali však dohru.

Zaostávanie ruského podniku bolo nezadržateľné....
Zaostávanie ruského podniku bolo nezadržateľné. Kvalita výroby klesala a produkcia tiež. Samara strácala dych a nové modely 110 – 112 trpeli katastrofálne nízkou kvalitou. Autor: VAZ

Začiatkom tohto roka bol Anderson odvolaný z funkcie. Niektoré médiá tvrdia, že jednoducho neustál tlak proti snahe revitalizovať podnik a snahe skoncovať s rozsiahlou korupciou. Narážal najmä na odpor štátneho podniku Rostec, ktorý je 33-percentným vlastníkom AvtoVazu. Vo funkcii ho preto nahradil bývalý šéf Dacie Nicolas Maure. Ten to však tiež nebude mať ľahké. AvtoVaz vlani strojnásobil stratu na rekordných 74 miliárd rubľov, čo je takmer 936 miliónov eur, a bol tiež nútený skrátiť zamestnancom pracovný týždeň na štyri dni či znížiť mzdy o 20 percent. Ani predaje Vesty a crossoveru Xray nejdú tak, ako si automobilka priala. To však nesúvisí so samotným AvtoVazom ani s Andersonom.

Oslavy v ťažkých časoch

Za poklesom predaja áut v Rusku o 36 percent na 1,6 milióna vozidiel, na ktorom tratil aj AvtoVaz s vlaňajším prepadom 31 %, stojí prudké oslabenie rubľa a západné sankcie za postup Ruska v ukrajinskej kríze. Tie napokon otriasli celou ruskou ekonomikou. Ani v ťažkých časoch sa však Lada nevzdáva. Predsa len pomery, ktoré začali vo veľkom ruskom podniku vládnuť po roku 2010, začínajú pripomínať modernú automobilku. Na autosalónoch vystavuje zmysluplné koncepty a jednotlivé modely, ktoré z nich vychádzajú, uvádza na trh. Nie inak tomu bolo koncom augusta v Moskve.

Novú epochu odštartovala automobilka až v roku...
Novú epochu odštartovala automobilka až v roku 2010, keď sa dostala pod krídla Renaultu. Cesta k prosperite si však vyžiadala brutálne racionalizačné opatrenia. Dnes je ale vďaka tomu na svete nová Vesta (na obrázku) či nový crossover Xray. Autor: AvtoVaz

Päťdesiate výročie oslávila Lada síce v ťažkom období, ale vo veľkom štýle. Ako najväčší vystavovateľ tu ukázala úplne nový koncept Xcode, terénnu verziu Vesty Cross, Vestu Sport, Xray Cross či Xray Sport, ktoré mieria do produkcie. Podľa nového šéfa Nicolasa Maureho má však tento ruský gigant šancu dostať sa do čiernych čísiel najskôr v roku 2018. V každom prípade plánuje s novými modelmi expanziu na Západ, kde je dnes Lada po rokoch stagnácie a bez motorov Euro 6 prakticky mŕtvou značkou. O pár rokov to ale môže byť inak. Ak sa podaril zázrak rumunskej Dacii, môže sa scenár zopakovať aj v ruskom podaní. Taký crossover Xcode je toho veľkým prísľubom.

AvtoVaz - 50.
		rokov
AvtoVaz - 50.
		rokov
+43AvtoVaz - 50.
		rokov

© AUTORSKÉ PRÁVA VYHRADENÉ

#Žiguli #Lada #AvtoVaz
Sleduj najnovšie články na našom Facebooku
Články podľa značiek
Tankujem - ceny palív
odnaftanatural 95
28. 8. 2017zdraženie1.087 €zdraženie1.267 €
21. 8. 2017zlacnenie1.086 €zlacnenie1.242 €
14. 8. 2017zlacnenie1.088 €zlacnenie1.249 €
7. 8. 2017zdraženie1.095 €zdraženie1.271 €
31. 7. 2017zdraženie1.085 €zdraženie1.260 €
24. 7. 2017zdraženie1.084 €zdraženie1.258 €
17. 7. 2017zlacnenie1.071 €zlacnenie1.241 €
Priemerné ceny palív podľa ŠÚ SR
Ponuky zo Zľavy.Pravda.sk