Na „tisícku“, označovanú za ľudový automobil, ste si potrebovali najprv našetriť 46 000 korún. Pri vtedajšom priemernej mzde okolo 800 korún ste teda museli do tohto technického zázraku investovať 57 platov. Je to čosi podobné, akoby dnešná Škoda Fabia stála viac ako milión. Socialistický režim vedel veľmi dobre využiť túžbu ľudí po autách vo svoj prospech. Členom KSČ, hrdinom socialistickej práce a rôznym funkcionárom rozdával za zásluhy nákupné preukazy, ktoré oprávňovali na prednostný nákup, a to so zľavou. S preukazom ste tak kúpili Škodu 1000 MB aj o 10 000 Kčs lacnejšie.
Foto: Škoda Auto
Všetko vzadu
To však nemenilo nič na jej význame. Bola prvou Škodou so samonosnou karosériou a prvým sériovo vyrábaným automobilom sveta s hliníkovým blokom motora. Ten vážil len neuveriteľných 9,6 kg. Vzadu uloženým motorom kopírovala najnovší svetový trend. Viacero automobiliek vtedy totiž koketovalo s touto koncepciou. Renault Dauphine sa stal doslova šlágrom a podobne populárne boli aj volkswageny či fiaty. „Vývoj tisícky sprevádzala v Mladej Boleslavi veľká eufória. Osobne som sa poznal so šéfkonštruktérom pánom inžinierom Velebným, mimochodom Slovákom,“ hovorí Ivan Schuster, bývalý vývojový pracovník Československých automobilových závodov. „Úloha vyvinúť vo vtedajšom socialistickom zriadení nové moderné auto, bola obrovská výzva, ktorá sa nemusela zopakovať,“ dodáva Schuster.
Foto: Škoda Auto
Vtedy moderná koncepcia však nebola zďaleka len výsledkom úvah konštruktérov. Motor vzadu a zadný náhon boli skôr jediným východiskom, ako dosiahnuť čo najnižšiu cenu. A koncepcia „všetko vzadu“ tomu vyhovovala. Pôvodne sa uvažovalo aj s možnosťou predného náhonu, no nikto v Československu nedokázal vyrobiť nevyhnutné homokinetické kĺby. Nákup zo zahraničia či licenčná výroba boli vylúčené, jednou z podmienok vývoja bola totiž nutnosť skonštruovať automobil tak, aby bolo možné všetky komponenty vyrobiť doma.
Foto: Škoda Auto
„Tak či tak si myslím, že napriek ťažkým podmienkam a obmedzeniam vtedajšieho vývoja, bol výsledok veľmi slušný. Ukázalo sa, že tradícia automobilového priemyslu v Čechách, ktorý patril v ešte v tridsiatych rokoch medzi absolútnu automobilovú špičku, je stále živá,“ dodáva Schuster. Svedčia o tom aj články v zahraničných motoristických médiách, ktoré nešetrili superlatívmi na adresu Škody MB a úspešný export do západnej Európy. Čakacie lehoty v Nemecku, vo Francúzsku či v Anglicku boli často dlhšie ako na modely západných automobiliek.
Foto: Škoda Auto
Zvlášť efektné boli drahšie verzie DeLuxe s množstvom chrómových doplnkov a najmä dnes už vzácne prevedenie kupé 1000 MBX s bezrámovou konštrukciou dverí, z ktorého sa vyrobilo len niečo vyše 2500 kusov.
Slúži dodnes
Auto malo, samozrejme, aj svoje chyby. Na klzkých povrchoch bola embéčka nebezpečne pretáčavá, takže si vyžadovala určitú jazdeckú zručnosť. Dala tiež poriadne zabrať vašim ušným bubienkom. Veľký motorový priestor fungoval ako ozvučnica, ktorá púšťala do kabíny množstvo decibelov. No a do tretice ste si museli zvyknúť na to, že bez svetra a kabáta sa v zime jazdiť jednoducho nedalo. Kúrenie embéčky vyvíjali pravdepodobne otužilci. Kým sa kabína vyhriala, boli ste už dávno v cieli.
Foto: Škoda Auto
Napriek tomu sa auto stalo pýchou tisícov majiteľov. Sú dokonca takí, ktorí s ním jazdia dodnes a nikdy iné auto ani nemali. Svoj poklad v garáži si tak stráži napríklad aj pán Jiří Doleček z Vysokého Mýta. Nie ako veterán, ale ako bežné auto, ktoré využíva dennodenne cestou do práce. „Na tomto aute ma odviezol môj otec z pôrodnice. Kúpil ho v roku 1968, takže sme rovnako starí. A ja som to auto od neho potom dostal. Slúži dodnes úplne perfektne, takže nad tým, že by som ho mal vymeniť za nové, vôbec neuvažujem,“ hovorí Doleček.
Za tých 40 rokov najazdilo v rodine Dolečkovcov 170 000 kilometrov a má za sebou aj dlhé „štreky“. „Nepamätám si, že by nás naša tisícka nechala niekedy v štichu. Samozrejme, chcelo to trochu starostlivosti. Tak ako všetky autá z toho obdobia, bola aj tisícka po niekoľkých rokoch hrdzavá, takže sme vymenili, čo sa dalo. Dnes tam mám už aj nový motor a päťstupňovú prevodovku. Všetko sú to však minimálne náklady, ak to porovnám s tým, koľko stojí nové auto a jeho servis. Žerie mi asi sedem litrov. Tiež si neviem predstaviť, ktoré z dnešných áut by dokázalo slúžiť bez problémov štyridsať rokov,“ dodáva Doleček.
Stále atraktívna
Za tie roky sa stalo z tisícky nielen populárne auto, ale aj krásna spomienka na mladosť. Keď v českej televízii vysielali program Retro, venovaný práve Škode 1000 MB, videla ho aj pani Lenka Fraierová z Prahy. Jej rodina kedysi vlastnila embéčku a tak jej napadlo, že by bola krásnym darčekom k osemdesiatinám jej otca jazda s pravou Škodou 1000 MB. „Zatelefonovala som autorom programu a nakontaktovala sa na majiteľov starých škodoviek. Nakoniec to vyšlo, jazdili sme okolo Prahy a otec bol dojatý. Myslím, že nič krajšie som preňho nemohla vymyslieť. To auto mal naozaj rád,“ opisuje zážitky Lenka Frayerová.
No sú aj smutné spomienky. Pretekár Hubert Bystrický si v sedemdesiatych rokoch svojpomocne upravil tisícku na rely. Do prestavby verzie s motorom 1150 ccm s výkonom vyše 100 koní investoval veľa času aj peňazí, no na štart sa nikdy nepostavil. „Natrafil som na jedného profesionála, teda aspoň to o sebe tvrdil, ktorý mi povedal, že nech mu to auto požičiam a on mi povie, čo a ako, čo by sa ešte dalo zlepšiť. No a po prvých zopár sekundách mi auto rozmlátil na šrot. Ostali mi z neho akurát dva karburátory a jeden disk. Je to už 26 rokov, ale vždy, keď si na to spomeniem, ide ma trafiť šľak.“
Škoda 1000 však nedá dodnes spávať oveľa viac ľuďom. Na rozdiel od starej Octavie či novšej stovky ukázala, že má aj svoju veteránsku hodnotu. Dodnes sa jej majitelia stretávajú na rôznych podujatiach a rely veteránov. Samozrejme, najmä v Čechách. Naposledy napríklad na siedmom zraze Skodahome.cz.
Najväčší omyl
Sláva revolučnej škodovky však netrvala dlho. Najviac jej ublížila práve jej najväčšia novinka. Umiestnenie motoru vzadu totiž prakticky znemožnilo vytvárať ďalšie karosárske verzie, napríklad praktické kombi. Prototypy, pravdaže, existovali, no mali veľké problémy s chladením a mazaním, keďže motor aj s olejovou vaňou musel byť umiestnený naležato. Do výroby sa tak Station wagon nikdy nedostal. Jediným klenotom, ktorý pustil výrobné linky závodu v Kvasinách, bolo legendárne kupé MBX.
Foto: Škoda Auto
Inovačné tempo bolo vo vtedajšom centrálne riadenom socialistickom štáte žalostne pomalé a tak začala Škoda strácať dych. V sedemdesiatych rokoch upustili prakticky všetky automobilky od koncepcie „všetko vzadu“, no v Škode si s ňou museli vystačiť až do príchodu Favorita v roku 1989. Na báze tisícky vznikol modernizovaný model Škoda 100, neskôr 105 a 120, 125 a 130. Tie však už nikdy nedosiahli kredit tisícky. Snáď s výnimkou dizajnérsky vydareného kupé Škoda 110 R. Škoda 1000 MB bola tak najslávnejšou kapitolou českej automobilky, no zároveň aj jej najväčším strategickým omylom.
Iné tváre Škody 1000 MB
//Škoda 988
//Bola vývojovým predchodcom tisícky. Mala ešte dvoch súrodencov, modely 976 a 989. Prvý z nich mal predný náhon, druhý už reprezentoval koncepciu „všetko vzadu.“ Nakoniec bola pre ďalší vývoj aj z dôvodu dizajnu odporúčaná Škoda 988.
Škoda Favorit
Tento vývojový stupeň mal už veľmi blízko k tisícke. Nielen dizajnom. V porovnaní s predchádzajúcimi prototypmi už napríklad disponoval batožinovým priestorom za sedadlami a lôžkovou úpravou interiéru, ktorú konkurencia neponúkala.
Favorit Cabriolet
V roku 1961 už bola vyrobená päťdesiatkusová skúšobná séria na báze prototypu Favorit. Medzi nimi sa skrývala nielen verzia s pravostranným riadením a plátennou strechou, ale aj atraktívny roadster. Mohol mať aj pevnú strechu hard top.
Favorit Station Wagon
Prototyp kombi sa do výroby nikdy nedostal. Motor uložený naležato, vďaka ktorému sa podarilo znížiť podlahu kufra, mal veľké problémy s chladením a mazaním. Aj preto sa do roku 1981 udržala vo výrobe stará Octavia Station Wagon.
Foto: Škoda Auto
//Škoda 1000 MBX
//Skutočným klenotom histórie Škody 1000 je séria 2500 vyrobených kupé MBX. Okrem dvojdverovej karosérie s bezrámovou konštrukciou štyroch okien ponúkala aj vyšší výkon 52 koní. To najmä vďaka použitiu dvoch karburátorov.
Foto: Škoda Auto
Tisícka bola krásny zúrivec
Automobilového pretekára Pavla Gráča vyniesla Škoda 1000 MB až k titulu majstra Slovenska. Ako na ňu spomína?
Foto: Škoda Auto
Ako ste sa dostali k vašej pretekárskej tisícke?
Keď sme v sedemdesiatych rokoch začínali, bol na Slovensku automobilový šport len v plienkach. Čo sme mohli, učili sme sa od českých pretekárov. Mňa veľmi motivoval Bořivoj Kořínek, továrenský jazdec škodovky, ktorý vypísal pretekársku triedu B5. Boli to v podstate sériové autá s relatívne nízkymi nákladmi na úpravu. No a tisícka vyzerala po demontáži nárazníkov a s predným náporovým chladičom ako poriadny zúrivec. V porovnaní s konkurenciou, ako napríklad starými octaviami a renaultmi 8 to bolo na tú dobu fakt krásne auto.
Čo sa dalo z takéhoto auta vyžmýkať?
To záležalo na dostupnosti špeciálnych dielcov. Ja som sa dostal k nejakej ostrejšej vačke, päťkanálovej hlave a karburátoru Weber, tak sme to tam namontovali. Vyladili sme to z nejakých tridsaťšesť na sedemdesiat koní, takže sme jazdili aj stošesťdesiatkou. Všetko sme si robili sami, prakticky na kolene. Po práci sme išli do garáže a domov sme prišli až o polnoci. S tisíckou sme však mali krásne zážitky. Boli to asi najkrajšie časy mojej pretekárskej kariéry. To auto sa dalo nádherne vodiť šmykom.
Nebola práve pretáčavosť najväčšou nevýhodou tisícky?
Na tom sa dalo popracovať. Bola to otázka vyladenia podvozka. Auto bolo treba znížiť a na prednej náprave nastaviť negatívne odklony, aby neuletelo zo zákruty. Veľmi dôležitý bol tiež správny výber pneumatík a zmesi. Na tisícke platilo, že efektné široké pneumatiky jej boli skôr na škodu. Lepšie boli úzke s väčším prítlakom. Že sa však s týmto autom dalo pretekať, dokazovali aj rôzne medzinárodné úspechy, ktoré Škoda s tisíckou získala.
Čo ste tisícke najviac zazlievali?
Myslím, že nič. Skôr sme boli radi, že sme mohli jazdiť a tisícka nám vyhovovala, pretože bola cenovo dostupná. Nemala síce taký výkon ako napríklad Renault 8, tiež s motorom vzadu, ale doháňala to práve jazdnými vlastnosťami. Dali sa na ňu získať lacno náhradné dielce, čo bolo pre jazdcov na zahraničných autách veľkým problémom. Bolo to jednoduché auto, ktoré dokázali vtedajší nadšenci sami opravovať a upravovať. Pamätám si, ako sme do nekonečna leštili v garáži sacie kanály a podobne. To dnes už nezažijete.
A čo bezpečnosť, necítili ste sa ohrození?
Z dnešného pohľadu, samozrejme, áno, ale vtedy iné autá prakticky neboli. Jazdilo sa, na čom sa dalo. Predpisy vyžadovali len hasiace prístroje a odpojovač batérie. Neboli sme na tom však o nič horšie ako ostatní. Všetky pretekárske autá boli nebezpečné. Predstavte si na rely také trabanty, wartburgy či poľské fiaty.
Aký je váš najsilnejší zážitok s tisíckou?
Jazdili sme skupinu A2. Hneď na prvých pretekoch v Nových Zámkoch sme ešte ako neskúsení pretekári obúchali celé auto a vleteli medzi ľudí. Skončili sme síce 5., ale vtedy som pochopil, že frajeriny musia ísť bokom. Chýbali nám však body na postup, a tak bola jedinou šancou účasť na rely v Michalovciach. Keďže už bol koniec sezóny, z našej skupiny prišlo málo áut, a tak nás podľa predpisov preradili do vyššej triedy A2 1 150. Boli sme takí nažhavení, že sme to vtedy celé vyhrali a ukázali sme to aj podstatne silnejším a novším škodovkám 120 Rallye. Bol z toho poriadny poprask. Upodozrievali nás z nejakých nekalých úprav a chceli nám rozobrať motor. No nakoniec sme na majstrovstvá Slovenska postúpili a v roku 1976 dotiahli na majstrov.
Čo by ste dnes vrátili do motoristického športu z minulosti?
Dnes sú najväčší problém peniaze. Aj Fabia Cup je v podstate luxusný koníček. Normálny nadšenec nemá šancu. V tej dobe to bolo oveľa jednoduchšie. Kto chcel, mohol jazdiť. A bola aj väčšia skupina. Veď na štarte často stálo aj stopäťdesiat áut a v oblastných pretekoch minimálne šesťdesiat. A o atmosfére ani nehovorím. Boli sme všetci kamaráti a vzájomne sme si pomáhali. Dnes kope každý sám za seba.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda