Tatra 87: Aerodynamický skvost má 80. Vlastnil ju aj Felix Wankel

10.12.2016 07:00

V roku 1934 šokovala česká Tatra svet prvou sériovo vyrábanou aerodynamickou limuzínou Tatra 77. V tom čase to bolo priam zjavenie z vesmíru. Jej kariéra nebola dlhá. Už v roku 1937 ju nahradil podstatne modernejší model 87. Parkoval v garážach prominentov, vozil politikov a absolvoval cestu okolo sveta.

Model Tatra 87 prišiel na svet v roku 1937 a...
Model Tatra 87 prišiel na svet v roku 1937 a rozvinul koncept aerodynamickej karosérie, ktorý odštartovala Tatra 77. V porovnaní s ňou bola novinka ľahšia až o 330 kg! Autor: Tatra

Tatra 77 z roku 1934 predstavuje dodnes zlom v automobilovej histórii. Automobilka z Kopřivnice priviedla totiž na svet prvú sériovo vyrábanú aerodynamickú limuzínu. Jej konštrukcia so vzduchom chladeným osemvalcom vzadu bola natoľko pokroková, že sa neobišla bez prešľapov. Sedemdesiatsedmička mala veľmi nerovnomerné zaťaženie predných a zadných kolies, čo viedlo v kombinácii s kyvnými polonápravami k sklonom k pretáčavosti. Bola tiež veľmi ťažká. Tento „projektil“ meral na dĺžku 5 410 m a vážil až 1 800 kg. Napokon už po dvoch rokoch výroby absolvovala výraznú modernizáciu. No nedostatky mohol vyriešiť len celkom nový nástupca.

Menšia, ľahšia, krajšia

Geniálny Hans Ledwinka na ňom pracoval prakticky od spustenia výroby Tatry 77. Cieľ bol jasný, postaviť ľahšie, výkonnejšie a lepšie ovládateľné auto. Aj preto sa karoséria Tatry 87 vzdala výdrevy. Prírodný materiál ostal už len v rámoch dverí. Zmenšili sa aj rozmery. Gigantický rázvor náprav skrátili v Kopřivnici z neskutočných 3 150 na 2 850 mm a celkovú dĺžku na 4,74 metra. Tatra 87 bola dokonca aj o 30 mm užšia. Zdalo by sa, že novinka zamierila o triedu nižšie, ale tak to nebolo. Redukcia formátu sa podieľala naj medzigeneračnom znížení hmotnosti o neuveriteľných 330 kg! A to bola obrovská výhoda.

Za znížením hmotnosti stálo aj zmenšenie...
Za znížením hmotnosti stálo aj zmenšenie celkového formátu. Tatra 87 mala napríklad rázvor náprav skrátený z pôvodných 3 150 na 2 650 mm. Zapustené kľučky budia rešpekt ešte aj dnes. Podobne ako koeficient čelného odporu vzduchu Cx 0,36. Autor: Tatra

Ľahší bol aj vzadu uložený vidlicový 8-valec. Bodaj by nie. Blok motora, prevodovku či kľukovú skriňu tvorili odliatky z „elektronu“, teda zmesi 90 % horčíka a 10 % hliníka. Hlava bola dokonca horčíková. Prototyp nového motora používal vo svojej vlastnej Tatre 77 ďalší z hlavných konštruktérov Erich Übelacker. Takže bolo dosť času preveriť jeho vlastnosti. Na vývoji spolupracoval aj Ledwinkov syn Erich a do aerodynamiky prehovoril opäť Paul Jaray, hlavný dizajnér vzducholodí Graf Zeppelin. Vzduchom chladený agregát s objemom 2 986 ccm mal moderný rozvod OHC a dvojitý spádový karburátor Solex. Napriek zmenšeniu objemu približne o 0,4 litra dosahoval rovnaký výkon ako jeho predchodca z modernizovanej Tatry 77 A – rovných 55 kW.

Vďaka aerodynamike dosahovala Tatra 77...
Vďaka aerodynamike dosahovala Tatra 77 maximálnu rýchlosť až 160 km/h. Výrobca však odporúčal cestovnú rýchlosť 135 km/h. To je viac, ako je dnes povolené na diaľniciach. A vtedy ešte ani nestáli. Autor: Tatra

Motor spojený so 4-stupňovou prevodovkou Sach, stále bez synchronizácie prvého a druhého prevodového stupňa, mal s ľahšou Tatrou 87 omnoho menej práce. A opäť jej pomáhala aerodynamika. Koeficient čelného odporu vzduchu, ktorý odmeral Volkswagen vo svojom aerodynamickom tuneli až v roku 1979, ukázal hodnotu Cx 0,36. I keď výkon nedosahoval parametre americkej produkcie, vedela Tatra 87 uháňať maximálkou 150 až 160 km/h, čo stačilo s rezervou nielen na titul najrýchlejšieho československého automobilu. Aerodynamická Tatra porážala aj väčšinu svetovej konkurencie s dvojnásobným objemom valcov. Pritom spotrebovala len 12 až 13 litrov benzínu na 100 km.

Rýchlosť a luxus za málo paliva

Rýchlostné testy prebiehali na prvých európskych diaľniciach, napríklad v talianskom Rimini. Samotný výrobca odporúčal neskôr cestovnú rýchlosť 135 km/h. Prvé prototypy jazdili v roku 1936 a v tom nasledujúcom vzniklo ďalších päť. To bol aj rok oficiálnej svetovej premiéry na autosalóne v Prahe. Vtedy ešte pod kódovým označením V 787. V Nemecku stála osemdesiatsedmička 8 450 ríšskych mariek a vo Švajčiarsku 25 000 frankov. Lepšie rozloženie hmotnosti jej prinieslo viac stability v zákrutách. Na ceste ju držali nezávisle zavesené kolesá a o deceleráciu sa zas starali hydraulické bubnové brzdy. Pri vysokých rýchlostiach prišla k slovu veľká aerodynamická plutva.

Koncepcia centrálnym rúrovým nosníkom a...
Koncepcia centrálnym rúrovým nosníkom a 8-valcovým vzduchom chladeným motorom zostala nezmenená. Autor: Tatra

Posádku rozmaznávala nielen veľkorysým priestorom v interiéri, luxusným čalúnením, velúrovými kobercami, ale aj pružením, o ktoré sa starali poloeliptické perá a teleskopické tlmiče Delco-Rémy. Nekvalitné cesty zvládala vďaka ohromnej svetlej výške 230 mm, čo je dnes údaj zo sveta lepších SUV. Za príplatok ste si mohli dopriať rádio Telefunken. Do interiéru sa nastupovalo cez predné „samovražedné" a zadné klasické dvere. Všetky boli uchytené o stredový stĺpik. Dôraz na aerodynamiku dokumantovali zapustené kľučky dverí. Batožina našla miesto nielen pod prednou kapotou, ale aj za zadnými sedadlami, kde bolo ďalších 300 litrov priestoru.

Nový 8-valec bol vyrobený zo zliatiny horčíka a...
Nový 8-valec bol vyrobený zo zliatiny horčíka a hliníka. Nižšia hmotnosť znamenala lepšie jazdné vlastnosti. No i tak si osemdesiatsedmička vyžadovala skúseného vodiča. Autor: Tatra

Aerodynamické telo však prinášalo aj nevýhody. Problémom bol výhľad. Ani nie tak vpred, kde mala Tatra 78 trojdielne delené okno. Ale vzad. Vodič mohol kontrolovať situáciu za vozidlom len cez dve okienka v priehradke medzi kabínou a motorovým priestorom. No aj tie limitovali odvetrávacie rebrá v zadnej splývavej kapote. Tatra na to mala odpoveď: "Naše autá patria k najrýchlejším, takže nebývajú predbiehané.“ K slabým stránkam patrilo nedostatočné kúrenie, keďže teplý vzduch musel byť vháňaný zozadu. Predná náprava, ktorá niesla len 35 % hmotnosti auta, si naďalej vyžadovala skúseného vodiča za volantom. I tak nemala osemdesiatsedmička núdzu o zákazníkov, hoci sériová výroba nabiehala v rokoch 1937 až 1938 veľmi pomaly. Veľa slávy si však neužila. Karty zamiešala vojna.

V službách Wehrmachtu

Po Mníchovskej dohode sa česká automobilka ocitla takmer zo dňa na deň v Sudetoch, mimo územia novovytvoreného protektorátu Čechy a Morava. A po vypuknutí krvavého vojnového konfliktu dostala v Kopřivnici prednosť vojenská výroba. Zastavená bola aj produkcia menšieho modelu 97 so 4-valcovým boxerom. Nemci sa báli, že bude príliš konkurovať ich Volkswagenu. Zato Tatra 87 sa im páčila. Ani sa neštítili ju používať. Doslova vstúpila do služieb Wehrmachtu. Ríšsky minister vojenského priemyslu Fritz Todt o nej vyhlásil: „ Toto je auto pre naše nové diaľnice.“ Osobne ju používal aj generál Erwin Rommel či letecký konštruktér Ernst Heinkel a mnoho ďalších vysokopostavených predstaviteľov nacistického režimu.

Interiér ponúkal nevídaný luxus – od velúrových...
Interiér ponúkal nevídaný luxus – od velúrových kobercov až po príplatkové rádio Telefunken a otvárateľný strešný diel.

Vznikli dokonca dva prototypy kabrioletu s plátennou strechou, určené nemeckej armáde. Po oslobodení do Tatry 87 presadli Američania aj Briti. Asi dvanásť vozidiel pôvodne určených pre spravodajskú službu „preplávalo“ ako vojnová korisť za kanál La Manche. Výroba sa opäť pomaly rozbiehala. Ale so zmenami. Interiér dostal väčšie prístroje, viac odkladacích schránok a popolník. Povojnové kusy ste mohli rozlíšiť vďaka rovnako veľkému strednému reflektoru. Dôvod nebol nijako vznešený. Zbombardovaná továreň firmy Bosch nebola totiž schopná dodávať komponenty, a tak si musela Tatra vystačiť s tým, čo mala.

Počas vojny vznikli pre potreby nemeckej armády...
Počas vojny vznikli pre potreby nemeckej armády prototypy kabrioletov. Tam sa ich osud skončil. Autor: Tatra

I tak patrila osemdesiatsedmička stále k najmodernejším európskym autám. Obdiv jej vyjadrili aj konštruktéri britského Vauxhallu, kde skončil jeden z exemplárov. Úplne prvý povojnový kus putoval darom do rúk sovietskeho maršala Jeremenka. A svojich zákazníkov mala aj za hranicami obnoveného Československa. Vyvážala sa do Belgicka, Francúzska, Rakúska, Švédska, dokonca do Austrálie či Juhoafrickej republiky a Egyptu. Väčšie zmeny prišli na rad až v roku 1947. Osemdesi­atsedmička dostala zapustené reflektory, na prianie s natáčaním do zákrut (!). Aerodynamiku ďalej zlepšili nové nárazníky a blatníky či skrátenie karosérie na 4,67 metra.

Stihla aj Víťazný február

Za zmenami tvaru stál František Kardaus, neskôr ideový tvorca novšej Tatry 603. Interiér zdobila palubná doska s farbou slonovej kosti a dekoračnou chrómovou lištou. V sériovej výbave pribudla otváracia strecha. Premiéra sa odohrala na pražskom autosalóne. Opäť však do osudu zasiahli politické zmeny. Víťazný február a následné znárodnenie znamenalo, že komfort vynovenej osemdesiatsedmičky si mohli v nasledujúcich rokoch vychutnávať už len štátne a stranícke špičky. Ľud ostal bokom. A to dlhšie, než si ktokoľvek mohol predstaviť. V Tatre sa začal voziť Klement Gottwald či neskôr Antonín Zápotocký.

Vývoj Tatry 87 zabrzdila druhá svetová vojna....
Vývoj Tatry 87 zabrzdila druhá svetová vojna. Podstatné inovácie absolvovala až v roku 1947. Vtedy dostala zapustené svetlá, nové blatníky a nárazníky. Autor: Tatra

To už neznelo tak dobre, ako keď ju používal režisér František Burian, spisovateľ John Steinbeck, slávna automobilová pretekárka Eliška Junková či vynálezca rotačného motora Felix Wankel. Popularitu Tatry sa snažilo vo svete šíriť aj slávne cestovateľské duo – Miroslav Zikmund a Jiří Hanzelka. S modernizovanou osemdesiatsedmičkou absolvovali cestu okolo sveta. Prešli s ňou Európu, celú Afriku, ale aj americký kontinent. Posledné kusy zišli z kopřivnických liniek v roku 1950. Za trinásť rokov vzniklo celkom 3 023 exemplárov, čo bolo podstatne viac ako v prípade staršej Tatry 77. Z toho 1 371 pripadá na obdobie do konca vojny a zvyšných 1 652 na povojnové roky.

Výroba kulminovala najmä v roku 1938, keď z liniek zišlo až sedemsto kusov. Poslúžila tiež vývoju novšej Tatry 603. Už od začiatku päťdesiatych rokov totiž jazdili testovacie exempláre 87–603 s novým motorom. Ten mal síce menší objem (2 545 ccm) a menej pokrokový rozvod OHV, poskytoval však výkon až 70 kW, takže Tatra 87 s ním dokázala upaľovať stoosemdesiatkou. Potom sa už výroba definitívne preorientovala na Tatru 603, predstavenú v roku 1956. V súčasnosti patrí osemdesiatsedmička k vysoko ceneným veteránom. V roku 2000 ju napríklad americký New York Times označil za veterán roku. Ceny dokonale zreštaurovaných exemplárov sa môžu pohybovať vo výške až 280 000 dolárov.

Tatra 87
Tatra 87
+48Tatra 87

© AUTORSKÉ PRÁVA VYHRADENÉ

#Tatra 87 #Tatra
Sleduj najnovšie články na našom Facebooku
Články podľa značiek
Tankujem - ceny palív
odnaftanatural 95
9. 10. 2017zlacnenie1.136 €zlacnenie1.262 €
2. 10. 2017zdraženie1.139 €zlacnenie1.265 €
25. 9. 2017zdraženie1.133 €zlacnenie1.275 €
18. 9. 2017zdraženie1.120 €zlacnenie1.292 €
11. 9. 2017zdraženie1.119 €zdraženie1.310 €
4. 9. 2017zdraženie1.088 €zdraženie1.285 €
28. 8. 2017zdraženie1.087 €zdraženie1.267 €
Priemerné ceny palív podľa ŠÚ SR
Ponuky zo Zľavy.Pravda.sk