Lada Niva: Prvé SUV sveta slávi 40 rokov. Prišlo z Ruska

Na začiatku všetkého stálo zadanie navrhnúť odolné ľudové auto, ktoré by si poradilo s nástrahami nekvalitných ruských ciest a krutej zimy. Napokon asfaltky sa končili na začiatku sedemdesiatych rokov tesne za Moskvou. S terénom si síce dokázali poradiť aj produkty ruského UAZ-u, ale tento podnik nestíhal uspokojiť ani len potreby armády. Navyše z jeho liniek v Uľjanovsku schádzali typické vojenské vozidlá. Nič, čo by bolo vhodné pre bežné obyvateľstvo. Pôvodne projekt počítal s využitím rámového podvozku s tuhými nápravami. Zvažovala sa aj možnosť konverzie klasického VAZ-u 2101, teda „žigulíka“ s pohonom oboch náprav.

Nakoniec však zvíťazila geniálna myšlienka mladého tímu konštruktérov, ktorému šéfoval nedávno zosnulý Piotr Michailovič Prusov. Ten navrhol vyvinúť auto, ktoré by bolo pohodlné ako VAZ 2101, silné ako VAZ 2103 a schopné zniesť vyššie zaťaženia ako VAZ 2102. Samozrejme, to všetko korunované schopnosťou jazdy v teréne. Písal sa však rok 1971 a v mekke komunizmu a krajine s centrálne riadeným hospodárstvom nebolo príliš veľa prostriedkov nazvyš. V Togliatti už síce bežala v plnom prúde výroba Žiguli, no zisk z predaja a exportu putoval do bezodnej štátnej kasy.

Z núdze cnosť

Inžinieri sa tak museli rozhliadnuť po tom, čo je už na sklade. Jednoducho museli použiť už existujúce komponenty zo sériových osobných áut, najmä VAZ 2101, 2103 a 2106. Nakupovanie dielcov zo zahraničia či vývoj nových neprichádzalo do úvahy. Z dôvodu nedostatku času a finančných prostriedkov. Za genialitou Nivy stála preto tak trochu z núdze cnosť. Konečné riešenie totiž prinieslo veľmi nezvyčajnú kombináciu samonosnej karosérie, nezávislého zavesenia predných kolies, tuhú zadnú nápravu a redukčnú prevodovku spojenú s klasickou štvorstupňovou skriňou z osobných verzií Lád a pohonu oboch náprav.

Tím okolo Piotra Michailoviča Prusova tak vlastne založil segment SUV. O tejto skratke sa však vtedy nikomu ani len nesnilo. Prvé funkčné vzorky s označením VAZ-E2121, pričom E v názve znamenalo „experimentálne“, jazdili už na jar 1972. S neskorším autom mali prvé prototypy spoločný rázvor náprav 2 200 mm, a najmä techniku, ale nie dizajn. O ten nešlo, takže testovacie vozidlá, prezývané aj Krokodíl, disponovali dokonca plátennou strechou. Hlavné bolo overiť konštrukciu a začať s tým čo najskôr. Pod kapotou už teda pracoval 4-valec s objemom 1,6 litra z pripravovaného VAZ-u 2106. O projekte sa často hovorilo ako o kombinácii Renaultu 5 a Land Roveru.

Rok nato, teda v roku 1973, vzniká prototyp, ktorý mal k sériovému modelu už veľmi blízko. Autorom dizajnu karosérie sa stal Valerij Pavlovič Sjomuškin, ktorý neskôr presadil aj medzinárodný názov Niva. Pomáhali však aj Taliani, ktorí boli od spustenia výroby licenčného Fiatu 124 v Togliati ako doma. Prototypy dostali poriadne zabrať. Museli zvládnuť sneh, blato, piesok aj brodenie vodou, to všetko pri teplotách od + 45 °C do – 40 °C. Zároveň si museli poradiť s vlhkosťou vzduchu až 90 % pri 27 °C. Cieľom bolo, aby pri dodržiavaní zásad základnej údržby mohol výrobca garantovať 100 000 km do prvej generálky.

Testy spolu s Range Roverom

Aj preto Rusi porovnávali predsériové kusy so západnou konkurenciou, napríklad s Fiatom Campagnola alebo dokonca Range Roverom. A Niva sa osvedčila. Na ceste sa správala vďaka predným lichobežníkovým ramenám a masívnemu stabilizátoru takmer ako „osobák“ a v teréne zas ako nekompromisný off-road. Pomohla jej nielen redukčná prevodovka a permanentný pohon kolies, ale aj svetlá výška 225 mm, brodivosť 800 mm (!) a úžasné nájazdové uhly – 39° vpredu a 36° vzadu. Ľahká konštrukcia (1 210 kg) navyše znamenala, že tam kde si terénny UAZ ľahol v snehu či piesku na „brucho“, Niva pokračovala ďalej.

Ako to však už v ZSSR bývalo, nábeh sériovej produkcie podnik stále odkladal. Montážnej linke stále chýbali potrebné technologické zariadenia. Niva sa síce ukázala domácemu publiku už vo februári 1976, ako inak, pri príležitosti XXV. zjazdu komunistickej strany, ale montáž sa rozbehla až 5. apríla 1977. Namiesto plánovaných 15 000 kusov v prvom roku výroby zišlo z liniek len 5 500 exemplárov. To však sláve Nivy nijako neublížilo. Stal sa z nej skutočný hit. Nadčasový dizajn, praktický a pohodlný interiér, a najmä fantastická prejazdnosť terénom zaujali aj na Západe.

Medzinárodný debut absolvovala Niva v januári 1978 v Bruseli. Netrvalo dlho a už v nasledujúcich dvoch rokoch si prisvojila neuveriteľných 40 % európskeho trhu osobných áut s pohonom 4×4. Renomované automobilky na Nivu jednoducho nemali odpoveď. Milovali ju najmä Nemci, Francúzi, ale aj zákazníci celej Škandinávie. V roku 1980 sa Rusom podarilo zvýšiť produkciu na 55 000 kusov. Domácim záujemcom ostali ale oči pre plač. Z Nivy bol nedostatkový tovar. Väčšina z nich putovala za hranice komunistického molochu ako cenný zdroj valút.

V teréne bez konkurentov

Nivu poháňal jednoduchý liatinový 4-valec s objemom 1 568 cm3 a rozvodom OHC. Dával výkon 57,5 KW a krútiaci moment 121,6 Nm. Ten prenášal cez 4-stupňovú prevodovku a medzinápravový diferenciál permanentne k všetkým štyrom kolesám. To bola v tom čase absolútna rarita. V ťažkých podmienkach ste mohli priradiť redukčný prevod a ak ani to nestačilo, k dispozícii bol uzáver medzinápravového diferenciálu. Aj preto mala Niva na podlahe až tri páky. Štartovala bez problémov pri extrémne nízkych teplotách, problémy jej robili skôr letné horúčavy.

Motor, prevodovka, spojka aj podvozok boli upravené na vyššie zaťaženie. Lisované predné ramená nahradili kované. Náboje kolies používali odolnejšie ložiská, spojka mala dlhšiu životnosť a viaclistová vrtuľa chladiča zas dokázala zabezpečiť lepšie chladenie motora. Niva bola jednoducho pripravená na nehostinné podmienky a zvládala v Rusku typické preťažovanie. Výrobca však odporúčal častejšiu výmenu oleja. Každých 10 000 km, najneskôr však po pol roku. Dynamikou Niva síce neomračila, ale maximálka 137 km/h jej stačila. Vyššej rýchlosti bránila najmä zlá aerodynamika.

Interiér vyzeral na svoju dobu veľmi moderne. Napokon palubná doska aj prístrojový panel boli len mierne upravenými dielmi z luxusnej Lady 2106. Aj predné sedadlá pochádzali z osobných modelov. Tie zadné bolo možné sklopiť, takže skromná veľkosť kufra 155 litrov vzrástla na 1 150. Jednoducho, cítili ste sa tu ako v „osobáku“. Riadenie bez posilňovača dalo síce vodičovi v teréne zabrať ale konkurencia na tom nebola v tom čase oveľa lepšie. Pochvalu si zaslúži, že pri zatáčaní nevznikali v rozvode 4×4 veľké odpory. Tri diferenciály vykonávali dobrú prácu. Za svoje služby si však Niva pýtala takmer 12 litrov paliva na 100 km.

Zmeny nie vždy prospeli

V priebehu času sa Niva menila, aj keď nie vždy k lepšiemu. V roku 1985 dostal napríklad 5-stupňovú prevodovku. Tá síce znížila spotrebu a pre vodičov používajúcich Nivu najmä na asfalte, bola jednoznačne prínosom, no ak bola Niva využívaná ako drsné pracovné náradie, životnosť 5-stupňovej prevodovky išla rýchlo ku dnu. Podobne to bolo s elektronikou. Rok 1993 znamenal nielen väčšiu modernizáciu interiéru s novou palubnou doskou, ale aj prevŕtanie pôvodného motora na objem 1,7 litra (1 690 cm3) a aplikáciu jednobodového vstrekovania od GM. Tu sa objavili prvé problémy so spoľahlivosťou.

Kým v predchádzajúcej verzii nepredstavovali skorodované elektrické konektory vážnejší problém, so vstrekovaním GM si korózia nerozumela. No aj keď konektory nehrdzaveli, Niva začala mať problémy so štartovaním a s nepravidelným chodom studeného motora. Dovtedy silná stránka auta, jeho spoľahlivosť, bola zrazu slabinou. Takto Niva trpela celých sedem rokov. Až v roku 2000 sa totiž podarilo prelomiť ľady a nahradiť vstrekovanie GM viacbodovým od Boschu. To bolo podstatne spoľahlivejšie a vrátilo zákazníkom potrebnú istotu.

Medzitým bol k dispozícii aj atmosférický naftový motor 1.9 D XUD od Peugeotu, veď Lada mala s Francúzmi uzavretú dlhodobú zmluvu. Sprísňujúce emisné normy však tento vzťah predčasne ukončili. Naftová kapitola Nivy trvala len od roku 1995 do roku 1997. Nasledujúci rok nasledovala predĺžená verzia Special s 5-dverovou karosériou dlhšou až o 500 mm. Tá bola síce praktická, veď ponúkala väčší interiér aj kufor s objemom až 420 litrov, ale jej dizajn s „privareným“ plátom“ strechy a troma bočnými oknami nepôsobil príliš lákavo. Navyše bola Niva Special ťažšia, čo sa negatívne odrazilo na jej i tak priemernej dynamike. Na stovku jej to trvalo vyše 20 sekúnd.

Druhá modernizácia a strata mena

V roku 2009 prišla na rad druhá väčšia modernizácia. Výkon motora sa vyšplhal na 61 kW. To však už Niva prišla o svoje meno. V súčasnosti sa táto legenda predáva pod označením Lada 4×4 čo je iste veľká škoda. Od roku 2002 je totiž v produkcii Chevrolet Niva, čo je vlastne Niva s novou karosériou, ale stále na pôvodných základoch. K jej výrobe pod značkou Chevrolet pristúpil General Motors po tom, čo samotná ruská automobilka nemala dosť financií na jej rozbeh. Na revanš mohol americký partner použiť ruský názov a americké logo. Nasledovali aj ďalšie priebežné zmeny.

V roku 2014 sa predstavila luxusnejšia verzia Urban s civilnejším dizajnom, výkonnejšou brzdovou sústavu a komfortnejším podvozkom. Do vienka dostala aj hliníkové disky, klimatizáciu, elektrické sťahovanie okien aj zrkadiel, posilňovač riadenia a kvalitnejšie čalúnenie. Záujem prekonal všetky očakávania. Zakrátko tvorila Lada 4×4 Urban až 37 % všetkých predajov Nivy. Preto pribudla vlani aj jej predĺžená verzia. Nive sa teda napriek pokročilému veku stále darí a hlasy o príchode novej generácie spôsobujú skôr obavy ako radosť. Majitelia vedia totiž svojim terénnym miláčikom mnohé odpustiť. A je čo.

Niva vždy trpela úbohou kvalitou montáže. Často chýbali skrutky. A korózia? Tak tá bola vždy nepriateľom jej podvozku. Spodná časť karosérie hrdzavela s neuveriteľnou rýchlosťou. Problémové bolo aj riadenie s veľkými vôľami, odchádzajúce silentbloky, hluk od ložísk kolies a rozvodov, korodujúce brzdové vedenie, nepravidelný chod motora, krehké hliníkové puzdro predného diferenciálu, poškodenia pastorka štartéra aj vysoká spotreba paliva. Na druhej strane si s opravou jednoduchej Nivy poradil každý priemerne zručnejší chlap a ceny náhradných dielcov ho nezruinovali. Sú takmer zadarmo. Takto môžete Nivu udržiavať pri živote celé roky.

Lenže čas sa nedá zastaviť. AvtoVAZ má už vo vysokom štádiu príprav nástupcu. Na trh má prísť už tento rok, teda 40 rokov po tom, čo AutoVAZ spustil produkciu originálu. Šéf podniku Nicolas Maure potvrdil, že nová generácia terénnej ikony nebude mať nič spoločné s Daciou Duster. Má ísť o ruskú konštrukciu a v porovnaní s prvou generáciou vyrábanou od roku 1977 aj o radikálnu koncepčnú zmenu. Niva využije čiastočne techniku modelov Vesta a X-Ray. Na tuhú zadnú nápravu budeme musieť pravdepodobne zabudnúť. A možno aj na redukčný prevod. V každom prípade bude novinka modernejším autom, ktoré ponúkne priestrannejší interiér, lepšie jazdné vlastnosti a vyššiu bezpečnosť.